Nowy zmi­li­ta­ry­zo­wany Iveco Trakker Euro 6

Bundeswehra zamówiła Trakkery w kilku wykonaniach, w tym typu GTF 8×8,TEP-90, STW-8×8, wywrotka – 8×8-FSA, ciągnik siodłowy – 6×6-FSA oraz FTW-6×4. Są wśród nich egzemplarze GTF z integralnie opancerzoną kabiną – kapsułą KMW (na zdjęciu).

Bundeswehra zamó­wiła Trakkery w kilku wyko­na­niach, w tym typu GTF 8×8,TEP-90, STW-8×8, wywrotka – 8×8-FSA, cią­gnik sio­dłowy – 6×6-FSA oraz FTW-6×4. Są wśród nich egzem­pla­rze GTF z inte­gral­nie opan­ce­rzoną kabiną – kap­sułą KMW (na zdję­ciu).

15 – 18 wrze­śnia, pod­czas odby­wa­ją­cych się w Londynie zbro­je­nio­wych tar­gów DSEI, woj­skowy dział kon­cernu Iveco – Iveco Defence Vehicles – poka­zał przed­sta­wi­ciela serii Trakker w głę­boko zmi­li­ta­ry­zo­wa­nym wyda­niu. Było to 4-osiowe pod­wo­zie w ukła­dzie napę­do­wym 8×8, z tyl­nym ogu­mie­niem bliź­nia­czym, co redu­kuje mobil­ność tak­tyczną jedy­nie do śred­niej, wypo­sa­żone w pan­cerną kabinę-kap­sułę nie­miec­kiej firmy Krauss-Maffei Wegmann.

Zaprezentowany egzem­plarz należy oczy­wi­ście trak­to­wać jedy­nie jako przy­kła­dowy, gdyż w ukła­dzie kon­struk­cyj­nym cały typo­sze­reg Trakker opiera się na wspól­nej, modu­ło­wej bazie kom­po­nen­to­wej, w znacz­nej czę­ści wyko­rzy­sty­wa­nej też w szo­so­wej linii Stralis. W efek­cie, przy wszel­kich wystę­pu­ją­cych ogra­ni­cze­niach tech­nicz­nych, ist­nieje moż­li­wość otrzy­ma­nia sze­regu wer­sji doce­lo­wych, powsta­łych z ela­stycz­nie dobie­ra­nych modu­łów pod­sta­wo­wych, takich jak: kabiny (krót­kie – dzienne, dłu­gie – sypialne, pan­cerne kabiny-kap­suły), sil­niki i ich nastawy, osie, mosty napę­dowe, skrzy­nie bie­gów i ewen­tu­al­nie roz­dziel­cze, podłuż­nice oraz poprzeczki ram pod­wo­zia, zbior­niki paliwa, przy­stawki odbioru mocy, liczba, typ i roz­miar ogu­mie­nia itp. Dzięki temu uzy­skać można odmiany w ukła­dach napę­do­wych 4×4, 6×4, 6×6, 8×4, 8×6, 8×8 i 10×8, z róż­nymi skła­do­wymi układu napę­do­wego, czy roz­sta­wami osi, wszyst­kie nada­jące się do zmi­li­ta­ry­zo­wa­nia w róż­nym stop­niu.
Przedstawiony przez Iveco pakiet zmian wiąże się z dwoma głów­nymi obsza­rami – cywil­nym i mili­tar­nym. W zakre­sie czy­sto cywil­nym udo­sko­na­le­nia sta­no­wią pochodną pro­ce­sów zacho­dzą­cych na tym rynku, w tym wyni­ka­ją­cych z obo­wią­zu­ją­cych prze­pi­sów prawa i fluk­tu­acji wymo­gów nabyw­ców. Dlatego w pierw­szym rzę­dzie mody­fi­ka­cje doty­czą: sil­ni­ków i poprawy kom­fortu jazdy, wzro­stu poziomu bez­pie­czeń­stwa oraz obniżki cał­ko­wi­tego kosztu pozy­ska­nia i dys­po­no­wa­nia (TCO). W dzi­siej­szych realiach cywil­nego rynku trans­por­to­wego ten ostatni czyn­nik odgrywa klu­czową rolę.
W przy­padku sil­ni­ków naj­waż­niej­szą cechą z punktu widze­nia rynku cywil­nego jest speł­nia­nie normy czy­sto­ści spa­lin Euro 6 tylko poprzez wyko­rzy­sta­nie selek­tyw­nej reduk­cji kata­li­tycz­nej SCR, bez koniecz­no­ści sto­so­wa­nia recyr­ku­la­cji spa­lin EGR. Trakkera napę­dzają bowiem sil­niki z serii Cursor, uzu­peł­nione o zaawan­so­wany sys­tem SCR, nazwany przez Iveco Hi-SCR. W następ­stwie wpro­wa­dze­nia tego opa­ten­to­wa­nego roz­wią­za­nia, w połą­cze­niu z dal­szą opty­ma­li­za­cją pro­cesu spa­la­nia, efek­tyw­ność sys­temu w reduk­cji emi­sji czą­stek NOx wynosi 95%, w porów­na­niu z 80 – 85% w roz­wią­za­niach uży­wa­nych przez naj­waż­niej­szych kon­ku­ren­tów. W dodatku opty­ma­li­za­cja pro­cesu spa­la­nia ozna­cza jesz­cze niż­szą emi­sję czą­stek sta­łych
– sadzy, co z kolei eli­mi­nuje koniecz­ność wzmoc­nio­nej rege­ne­ra­cji fil­tra czą­stek sta­łych DPF. Silnik ma tu dostar­czane jedy­nie czy­ste powie­trze, a nie powra­ca­jące gazy wyde­chowe z układu recyr­ku­la­cji, dla­tego też jego obcią­że­nie ulega znacz­nemu ogra­ni­cze­niu. Następstwem tego staje się wydłu­że­nie prze­bie­gów mię­dzy­prze­glą­do­wych, w tym inter­wa­łów wymiany oleju – w wybit­nie sprzy­ja­ją­cych warun­kach prze­biegi mogą docho­dzić do nawet 150 000 km. Skutkuje to zmniej­sze­niem kosz­tów ope­ra­cyj­nych i strat czasu zwią­za­nych z prze­glą­dami.
Drugi pakiet zmian odnosi się do kabiny – jej czę­ści zewnętrz­nej i wnę­trza. Z zewnątrz poja­wiła się nowa przed­nia atrapa, sty­li­stycz­nie zde­cy­do­wa­nie cie­kaw­sza niż poprzed­nia, z więk­szą liczbą dys­kret­nych zaokrą­gleń i moc­niej zazna­czo­nymi prze­tło­cze­niami wlotu powie­trza. Do tego wizu­al­nie atrapa ta lepiej współ­gra z wyglą­dem pan­cer­nej kabiny-kap­suły, czy­niąc ją jesz­cze trud­niej­szą do wzro­ko­wej iden­ty­fi­ka­cji. Stosowane mogą być atrapy o róż­nej wyso­ko­ści – niż­sza i wyż­sza, ta druga – w przy­padku wyż­szej oraz wyżej osa­dzo­nej pan­cer­nej kabiny-kap­suły. Zmiana wyso­ko­ści nastę­puje w niej poprzez pod­wyż­sze­nie par­tii nad wlo­tem powie­trza, który ma te same kształty i wymiary nie­za­leż­nie od wyso­ko­ści atrapy. Wewnątrz zaś uspraw­nie­nia ukie­run­ko­wano na dal­szą poprawę kom­fortu pracy i wypo­czynku, wsku­tek m.in. poprawy widocz­no­ści (cecha ta nie doty­czy pan­cer­nych kabin-kap­suł ze względu na ogra­ni­czoną powierzch­nię szyb w oknach) i relo­ka­cję poło­że­nia prze­łącz­ni­ków i paneli kon­tro­l­nych.
Elementy ste­ru­jące dekom­pre­syj­nym hamul­cem sil­ni­ko­wym, hydrau­licz­nym retar­de­rem, radiem i tem­po­ma­tem są usy­tu­owane wygod­nie wokół panelu kon­tro­lno-ste­ru­ją­cego. Kontrolki i prze­łącz­niki pozo­stają dobrze widoczne i łatwo dostępne z fotela kie­rowcy. Nowe usta­wie­nie luste­rek pod­nosi ergo­no­mię do poziomu cha­rak­te­ry­stycz­nego dla cię­ża­ró­wek cywil­nych. Generalnie, opar­cie się na kom­po­nen­tach klasy COTS (com­mer­cial-off-the-shelf – cywilne „z półki”) mak­sy­ma­li­zuje bez­pie­czeń­stwo i uży­tecz­ność dla flot, w tym poprzez reduk­cję kosz­tów zama­wia­nia oraz póź­niej­szej obsługi.
Ponadto w Trakkerze poja­wiły się opcje pomy­ślane spe­cjal­nie do zmi­li­ta­ry­zo­wa­nych pod­wozi MOTS (mili­tary-off-the-shelf – mili­tarne, ale „z półki”), pocho­dzące z rynku cywil­nego. Wśród nich zna­la­zły się układy: DAS (Driver Attention Support) – wspo­ma­ga­nia uwagi kie­rowcy; funk­cji hill-hol­der, uła­twia­ją­cej rusza­nie na wznie­sie­niach; wzmoc­nio­nej prąd­nicy i LDWS (Lane Departure System) – sys­temu ostrze­ga­ją­cego kie­rowcę o nie­za­mie­rzo­nej zmia­nie pasa ruchu. Wszystko to wpływa na pod­nie­sie­nie bez­pie­czeń­stwa i pew­no­ści prze­wo­zów.
Z kolej­nych udo­sko­na­leń o cywil­nym pocho­dze­niu wymie­nić trzeba m.in.: bar­dziej wydajny układ kli­ma­ty­za­cji; polep­szoną izo­la­cję aku­styczną wewnątrz kabiny; nową, 16-bie­gową, zauto­ma­ty­zo­waną skrzy­nię prze­kła­dniową IVECO ZF EuroTronic 2 i opcjo­nalny zwal­niacz – ZF-Intarder, uzu­peł­nione przez inno­wa­cyjny układ ADM-2 (Automatic Drivetrain Management – auto­ma­tyczne zarzą­dza­nie ukła­dem napę­do­wym). Dochodzi do tego rów­nież elek­tro­niczna archi­tek­tura IVECO EasyMux, pomocna w trak­cie doko­ny­wa­nia prze­glą­dów i napraw.
Dzięki tym uspraw­nie­niom nowy Trakker może się pozy­tyw­nie wyróż­niać zre­du­ko­wa­nymi nakła­dami na eks­plo­ata­cję, obsługę i prze­glądy, co w połą­cze­niu ze wzro­stem tzw. war­to­ści rezy­du­al­nej prze­kłada się na obni­że­nie TCO, także coraz istot­niej­sze z punktu widze­nia sił zbroj­nych.
  • Jarosław Brach

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE