Nowości trans­por­to­wych Airbusów

Brytyjski Atlas C.1 ZM401 i omański patrolowy C295MPA na lotnisku fabrycznym Sevilla San Pablo.

Brytyjski Atlas C.1 ZM401 i omań­ski patro­lowy C295MPA na lot­ni­sku fabrycz­nym Sevilla San Pablo.

Według ocen Airbus Defence & Space war­tość corocz­nie sprze­da­wa­nego na świe­cie uzbro­je­nia to ok. 400 mld EUR. Największy udział w rynku, sza­co­wany na 165 mld EUR mają USA, kraje Azji i Pacyfiku wydają na ten cel około 115 mld EUR rocz­nie, zaś pań­stwa euro­pej­skie (bez Francji, Niemiec, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii) – co naj­mniej 50 mld EUR. Znaczna część powyż­szych wydat­ków zosta­nie prze­zna­czona na utrzy­ma­nie i uzbro­je­nie lot­nic­twa woj­sko­wego, w tym pro­du­ko­wane przez Airbusa samo­loty trans­por­towe – A400M, A330 MRTT i rodzinę C295/CN235, a potrzeby w tym seg­men­cie rynku sys­te­ma­tycz­nie rosną.

Atlas wciąż doj­rzewa

Flagowy pro­gram euro­pej­skiego pro­du­centa lot­ni­czego nadal boryka się z pro­ble­mami wieku dzie­cię­cego. Kilka mie­sięcy temu wyda­wało się, że kło­poty z „roz­bie­giem” pro­duk­cji seryj­nej A400M Atlas zostały już zaże­gnane. W ubie­głym roku doszło jed­nak do kata­strofy jed­nej z maszyn seryj­nych – hisz­pań­ski nad­zór lot­ni­czy nie wydał jesz­cze osta­tecz­nego orze­cze­nia odno­śnie przy­czyn tego wypadku.
Kolejne pro­blemy zostały wywo­łane przez, dotych­czas nie­za­wodne, jed­nostki napę­dowe. Wiosną tego roku załoga jed­nego z Atlasów Royal Air Force odno­to­wała wyłą­cze­nie się w locie jed­nego z sil­ni­ków TP400. Inspekcja napędu wyka­zała uszko­dze­nie jed­nego z wał­ków zęba­tych prze­kładni prze­no­szą­cej moc z sil­nika na śmi­gło. Po prze­glą­dzie kolej­nych jed­no­stek napę­do­wych wykryto usterki rów­nież w prze­kład­niach innych samo­lo­tów, przy czym wystę­po­wały jedy­nie w sil­ni­kach, któ­rych śmi­gła obra­cają się zgod­nie z kie­run­kiem wska­zó­wek zegara (w przy­padku A400M nr 1 i 3). We współ­pracy z pro­du­cen­tem prze­kładni, wło­ską firmą Avio, wpro­wa­dzono – tym­cza­sowo – koniecz­ność wyko­ny­wa­nia inspek­cji mecha­ni­zmów co 200 godzin pracy sil­nika.
W poło­wie 2016 r. opra­co­wano i prze­te­sto­wano doce­lowe roz­wią­za­nie, po któ­rego wdro­że­niu pro­fi­lak­tyczne prze­glądy prze­kładni będą wyko­ny­wane co 600 godzin.
Potencjalne awa­rie napędu to nie jedyny pro­blem, gdyż w nie­któ­rych egzem­pla­rzach A400M wykryto pęk­nię­cia w kilku wrę­gach kadłuba. Analiza pro­blemu wyka­zała koniecz­ność zmiany stopu metalu, z któ­rego wytwa­rzane są te ele­menty. W samo­lo­tach będą­cych już w eks­plo­ata­cji wręgi zostaną wymie­nione pod­czas pla­no­wych remon­tów. Maszyny na linii pro­duk­cyj­nej od razu otrzy­mają zmo­dy­fi­ko­wane ele­menty, ze względu na długi pro­ces budowy pła­towca, będzie to moż­liwe dopiero od egzem­pla­rza nr 70.
Jednym z klu­czo­wych ele­men­tów pro­gramu roz­sze­rza­nia moż­li­wo­ści ope­ra­cyj­nych Atlasów miało być zyska­nie zdol­no­ści do tan­ko­wa­nia w locie śmi­głow­ców. Obecnie jedy­nymi euro­pej­skimi wiro­pła­tami dys­po­nu­ją­cymi taką moż­li­wo­ścią są EC725 Caracal, uży­wane przez fran­cu­skie woj­ska spe­cjalne, a więc głów­nie Francuzom zależy na uży­ciu A400M w tym cha­rak­te­rze.
Próby A400M prze­pro­wa­dzone z udzia­łem Caracala wyka­zały, że obecna dłu­gość prze­wodu tan­ku­ją­cego jest nie­wy­star­cza­jąca, gdyż wir­nik śmi­głowca zna­la­złby się w zbyt małej odle­gło­ści od uste­rze­nia A400M. Operacja uzu­peł­nia­nia paliwa przez śmi­gło­wiec wymaga zmniej­sze­nia pręd­ko­ści lotu samo­lotu do 200 – 240 km/h, co reali­zo­wane jest mię­dzy innymi przez wysu­nię­cie klap i spo­ile­rów. Turbulencje gene­ro­wane przez śmi­gła i płaty w takiej kon­fi­gu­ra­cji unie­moż­li­wiały sta­bilne połą­cze­nie sondy tan­ku­ją­cej z koszem.
Krótkoterminowym roz­wią­za­niem pro­blemu fran­cu­skich ope­ra­cji śmi­głow­co­wych dale­kiego zasięgu przez Armee de l’air ma być zamó­wie­nie tan­kow­ców na bazie trans­por­to­wych Herculesów; po dwa C-130J i KC-130J mają tra­fić do Francji za dwa lata. Airbus jed­nak nie pod­daje się i poszu­kuje sku­tecz­nego roz­wią­za­nia tech­nicz­nego do Atlasów. Aby unik­nąć uży­cia nie­stan­dar­do­wego zasob­nika tan­ku­ją­cego, w celu uzy­ska­nia dłuż­szego prze­wodu konieczne było zmniej­sze­nie jego prze­kroju. Dzięki temu zamiast pier­wot­nego prze­wodu o dłu­go­ści 24 m będzie można zasto­so­wać 36-metrowy, co pozwoli odsu­nąć tan­ku­jący śmi­gło­wiec na bez­pieczną odle­głość, ale ope­ra­cja prze­ka­zy­wa­nia paliwa zapewne się wydłuży.

  • Paweł Bondaryk

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE