Norweski pro­to­typ

Havbjørn, trudny w budowie statek, który pozwolił „Komunie” wejść na rynek skandynawski.

Havbjørn, trudny w budo­wie sta­tek, który pozwo­lił „Komunie” wejść na rynek skandynawski.

Statek ten, pierw­szy z Gdyni dla kra­jów skan­dy­naw­skich, z cie­kawą histo­rią powsta­wa­nia, był bar­dzo waż­nym w eks­por­to­wej pro­duk­cji Stoczni im. Komuny Paryskiej. Niezwykle trudny w budo­wie i wyma­ga­jący zasto­so­wa­nia pio­nier­skich tech­no­lo­gii, otwo­rzył temu zakła­dowi drogę do zachod­nich odbiorców.

W latach 1968 – 1969 zawarto kon­trakty z pię­cioma arma­to­rami nor­we­skimi na 13 masow­ców typu B-523. Pierwszych dzie­więć miało mieć nośność po 26 000, a cztery następne po 23 000 t. Wszyscy stocz­niowcy pra­cu­jący przy nich odbyli dodat­kowe prze­szko­le­nia odno­śnie jako­ści i wykoń­cze­nia tych skom­pli­ko­wa­nych stat­ków. Prototypem był Havbjørn (IMO 7036527), który roz­po­częto budo­wać 23 grud­nia 1969, a zwo­do­wano 24 paź­dzier­nika 1970 r. Próby mor­skie prze­pro­wa­dzono w marcu 1971 r. Wypadły one pomyśl­nie i jed­nostka osią­gnęła wszyst­kie zało­żone para­me­try techniczne.
Projektem i kon­struk­cją masowca zaj­mo­wali się inży­nie­ro­wie Tadeusz Jastrzębski, Aleksander Kaczmarski i Jan Sochaczewski. Głównym tech­no­lo­giem był inż. Aleksander Robaszkiewicz, a budową kie­ro­wali inż. Waldemar Przewłoka, mgr inż. Stanisław Wojtysiak, inż. Zygmunt Noske i inż. Jerzy Wilk. W jed­no­stce tej mie­ściła się milio­nowa tona nośno­ści zbu­do­wana w gdyń­skiej „Komunie”, na którą zło­żyło się 306 stat­ków 35 typów.
Długość cał­ko­wita Havbjørna – 163,20 m, sze­ro­kość – 25,90 m, wyso­kość boczna do pokładu głów­nego – 15,20 m, zanu­rze­nie mak­sy­malne – 11,00 m. Napęd główny, to sil­nik wyso­ko­prężny Cegielski-Sulzer 6RD76 o mocy 10 200 KM, pręd­kość – 15 węzłów, zasięg pły­wa­nia – 15 000 Mm.
Statek ten, to jed­nostka jed­no­śru­bowa, jed­no­po­kła­dowa, z dzio­bówką i rufówką, z siłow­nią na rufie. Przeznaczony do prze­wo­zów luzem ładun­ków syp­kich, m.in. zboża, bok­sy­tów, wapieni, cementu i węgla w pię­ciu samo­try­mu­ją­cych ładow­niach. Pojemność ładun­kowa dla ziarna – 34 649 m3. Własne urzą­dze­nia prze­ła­dun­kowe, to 2 dźwigi jezdne, chwy­ta­kowe, 16-tonowe, o wysięgu 16 m. Był to sta­tek o dużym stop­niu auto­ma­ty­za­cji. Luki ładun­kowe wypo­sa­żono w pokrywy McGregora typu „sin­gle pull”, mające cen­tralne, hydrau­liczne uno­sze­nie. Na jed­no­stce zasto­so­wano dwie hydrau­liczne wcią­garki kotwiczne i trzy auto­ma­tyczne wcią­garki cumow­ni­cze. Elektrohydrauliczna maszyna ste­rowa typu łopat­ko­wego miała dwie pompy, z któ­rych każda wystar­czała do manew­ro­wa­nia ste­rem i była przy­sto­so­wana do pracy ciągłej.
Wszystkie pomiesz­cze­nia wewnętrzne dla 48 osób załogi wypo­sa­żono w wyso­kim, skan­dy­naw­skim stan­dar­dzie. Zastosowano w nich bar­dzo dobre, zachod­nie urzą­dze­nia kli­ma­ty­za­cyjne i wen­ty­la­cyjne. Na statku zna­lazł się też naj­no­wo­cze­śniej­szy, nor­we­skiej pro­duk­cji, sprzęt radio­ko­mu­ni­ka­cyjny oraz radio- i elektronawigacyjny.
Siłownię Havbjørna zapro­jek­to­wano do okre­so­wej pracy bez obsługi do 24 godzin na morzu. Zastosowano auto­ma­tyczne i zdalne ste­ro­wa­nie sil­nika głównego.
Automatyzacja elek­trowni oparta była na zasa­dzie „blac­kout”, tzn. w przy­padku wyrzu­ce­nia z sieci agre­gatu pra­cu­ją­cego, nastę­po­wał samo­dzielny roz­ruch kolej­nego zespołu, załą­cze­nie do sieci i włą­cze­nie w okre­ślo­nej kolej­no­ści pomp napędu głów­nego, pra­cu­ją­cych przed zaist­nie­niem awa­rii. Całkowicie auto­ma­tyczna była także praca kotła parowego.
Polacy przy­zwy­cza­ili się do tego, że nie ma co przej­mo­wać się za bar­dzo ter­mi­nami. Było tak zwłasz­cza przy stat­kach dla ZSRR, któ­rych wiele pro­du­ko­wali. Jeśli coś poszło nie tak, to prze­waż­nie nie pono­sili za to żad­nych kon­se­kwen­cji, gdyż odbiorca tam­ten nie był zbyt wyma­ga­jący. Stoczniowcy nie byli więc spe­cjal­nie zanie­po­ko­jeni tym, że czas odbioru nad­cho­dzi, a do odda­nia nor­we­skiego masowca jesz­cze daleka droga.
Armator Hans Otto Meyer z Oslo w końcu 1970 r. przy­je­chał z całą załogą na usta­lony w umo­wie czas odbioru. Zdziwiony był bar­dzo zoba­czyw­szy w jakim sta­nie jest Havbjørn. Wielce poiry­to­wany umie­ścił swo­ich ludzi w hotelu i wszy­scy cze­kali, aż sta­tek zosta­nie wykoń­czony. Trzy mie­siące minęło zanim go ode­brał, spraw­dza­jąc dokład­nie jego stan tech­niczny. Policzył także koszty zakwa­te­ro­wa­nia i wyży­wie­nia swych pra­cow­ni­ków. Obliczył straty jakie poniósł przez to, że maso­wiec nie pły­wał i nie prze­wo­ził towa­rów. Summa sum­ma­rum oka­zało się, że wszyst­kie jego koszty
i straty pokryły się z war­to­ścią jed­nostki. I w taki oto spo­sób 29 marca 1971 r. pierw­szy sta­tek stocz­nia oddała Norwegom za darmo…

  • Krzysztof Stefański

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE