Northrop Grumman EA-6B Prowler

Na zdjęciu widzimy dwa egzemplarze EA-6B (SD-536 i SD-537) na których przeprowadzono  próby pakietu wyposażenia zadaniowego  w standardzie  ICAP III.

Na zdję­ciu widzimy dwa egzem­pla­rze EA-6B (SD-536 i SD-537) na któ­rych prze­pro­wa­dzono próby pakietu wypo­sa­że­nia zada­nio­wego w stan­dar­dzie ICAP III.

W marcu bie­żą­cego roku Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych roz­wią­zał ostatni dywi­zjon wypo­sa­żony w samo­loty walki elek­tro­nicz­nej EA-6B Prowler. Wydarzenie to zakoń­czyło bli­sko 50-let­nią karierę tego klu­czo­wego dla ope­ra­cji ame­ry­kań­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego samo­lotu, który czę­sto nie­za­słu­że­nie pozo­sta­wał w medial­nym cie­niu.

Na początku lat 60. XX wieku Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (US Marine Corps, USMC) uru­cho­mił pro­gram mający na celu zastą­pie­nie nową kon­struk­cją pokła­do­wych samo­lo­tów walki elek­tro­nicz­nej Douglas F3D-2Q
Skynight (ozna­czo­nych póź­niej jako EF-10B). W marcu 1962 r. powstała kon­cep­cja opra­co­wa­nia nowej plat­formy na bazie samo­lotu sztur­mo­wego Grumman A‑6A Intruder. Prototyp, który ozna­czono jako EA-6A został obla­tany w kwiet­niu 1962 r. Cechą cha­rak­te­ry­styczną EA-6A była owiewka w kształ­cie „kanoe” lub, zda­niem nie­któ­rych, „piłki do fut­bolu ame­ry­kań­skiego” umiesz­czona na szczy­cie sta­tecz­nika pio­no­wego.

Samolot EA-6B Prowler z dywizjonu VMAQ-1 „Banshees” ląduje w tureckiej bazie lotniczej Incirlik podczas operacji „Northern Watch”;  4 stycznia 1999 r.

Samolot EA-6B Prowler z dywi­zjonu VMAQ‑1 „Banshees” ląduje w turec­kiej bazie lot­ni­czej Incirlik pod­czas ope­ra­cji „Northern Watch”; 4 stycz­nia 1999 r.

Znajdowały się w niej trzy sys­temy zakłó­ca­nia elek­tro­nicz­nego oraz zestaw anten wykry­wa­jąco-odbior­czych. Dodatkowo samo­lot mógł prze­no­sić na czte­rech pylo­nach pod­skrzy­dło­wych i jed­nym pod­ka­dłu­bo­wym do pię­ciu zasob­ni­ków zakłó­ca­nia elek­tro­nicz­nego (AN/ALQ-31B, AN/ALQ-54, AN/ALQ-76) lub zasob­niki do „roz­sie­wa­nia” dipoli odbi­ja­ją­cych (AN/ALE-32 lub AN/ALE-41). Grumman zbu­do­wał 27 samo­lo­tów EA-6A, w tym dwa pro­to­typy. Zaczęły one wcho­dzić do służby w dywi­zjo­nach USMC w grud­niu 1965 r., nato­miast od paź­dzier­nika 1966 r. roz­po­częły dzia­ła­nia ope­ra­cyjne w Wietnamie. EA-6A oka­zał się bar­dzo uda­nym samo­lo­tem walki elek­tro­nicz­nej i pozo­stał w służ­bie linio­wej do 1985 r., a w rezer­wie – do 1993 r.
Rok przed tym jak EA-6A zaczęły wcho­dzić do służby Grumman opra­co­wał stu­dium ana­li­zu­jące moż­li­wość dal­szego roz­woju EA-6A, jako plat­formy walki elek­tro­nicz­nej. Oczywista wyda­wała się potrzeba fizycz­nego powięk­sze­nia pła­towca, aby mógł on pomie­ścić nie­zbędne urzą­dze­nia elek­tro­niczne oraz powięk­sze­nia załogi z dwóch do trzech lub czte­rech osób. Gdy w 1964 r. Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy, USN) roz­po­częły zasta­na­wiać się nad nową plat­formą walki elek­tro­nicz­nej, Grumman wystą­pił z pro­jek­tem opar­tym na bazie samo­lotu EA-6A. Ostatecznie w listo­pa­dzie 1964 r. USN spre­cy­zo­wała swoje wyma­ga­nia: nowy samo­lot miał być wypo­sa­żony w modu­łowy sys­tem walki elek­tro­nicz­nej dający moż­li­wość zauto­ma­ty­zo­wa­nego zakłó­ca­nia naj­now­szych sowiec­kich sta­cji radio­lo­ka­cyj­nych oraz sys­te­mów kie­ro­wa­nia ogniem. Przewidywano, że załoga będzie skła­dać się z pilota oraz dwóch ofi­ce­rów prze­ciw­dzia­ła­nia elek­tro­nicz­nego (ECMO – Electronic Counter-Measures Officer).
Po dal­szych ana­li­zach Grumman przed­sta­wił pro­jekt 128J, czyli czte­ro­miej­scowy samo­lot o kadłu­bie dłuż­szym o 137 cm w porów­na­niu do EA-6A. Czteromiejscowy kok­pit, w któ­rym człon­ko­wie załogi sie­dzieli obok sie­bie w parach, wypo­sa­żono w dwie pod­no­szone do góry owiewki. Sercem samo­lot ozna­czo­nego jako EA-6B, miał być nowy, tak­tyczny sys­tem zakłó­ca­nia elek­tro­nicz­nego AN/ALQ-99 TJS (Tactical Jamming System) opra­co­wany przez firmę Airborne Instruments Laboratory (AIL). System został opra­co­wany spe­cjal­nie dla nowego samo­lotu, a jego modu­łowa kon­struk­cja dawała moż­li­wość dal­szej roz­bu­dowy i łatwej moder­ni­za­cji. EA-6B otrzy­mał cha­rak­te­ry­styczną owiewkę umiesz­czoną na czubku sta­tecz­nika pio­no­wego, podobną do tej jaką zasto­so­wano w EA-6A, oraz cztery pła­skie owiewki zamon­to­wane parami po oby­dwu stro­nach sta­tecz­nika pio­no­wego.
Umieszczono w nich anteny odbior­cze dzia­ła­jące w czę­sto­tli­wo­ści A, czyli w prze­dziale 3 – 250 MHz (ozna­cze­nia lite­rowe czę­sto­tli­wo­ści według sta­rej nomen­kla­tury NATO uży­wa­nej pod­czas zim­nej wojny). Z kolei w „kanoe” umiesz­czono anteny odbior­cze dzia­ła­jące w czę­sto­tli­wo­ściach: C (500 MHz – 1 GHz) oraz E/F (2,5 – 4 GHz). Wychwytywane przez anteny sygnały były prze­ka­zy­wane do cen­tral­nego kom­pu­tera sys­temu, który poma­gał zało­dze w dobie­ra­niu odpo­wied­niego sygnału zakłó­ca­ją­cego.
Nadajniki zakłó­ca­jące umiesz­czono w pię­ciu zasob­ni­kach walki elek­tro­nicz­nej, które EA-6B mógł prze­no­sić na czte­rech pylo­nach pod­skrzy­dło­wych oraz jed­nym cen­tral­nym – pod­ka­dłu­bo­wym. Zasobniki sys­temu AN/ALQ-99 posia­dają nie­za­leżne od samo­lotu-nosi­ciela zasi­la­nie elek­tryczne zapew­niane przez tur­binę o mocy 27 kVa (RAT – Ram Air Turbine). Jej cha­rak­te­ry­styczne śmi­gło napę­dowe znaj­duje się na czubku zasob­nika. Każdy zasob­nik posiada dwa nadaj­niki, dwie anteny kie­run­kowe oraz kom­pu­ter ste­ru­jący. Śmigło napę­dowe tur­biny RAT zaczyna obra­cać się przy pręd­kość lotu rzędu 185 km/h. Prędkość 355 km/h zapew­nia zasi­la­nie dla jed­nego z nadaj­ni­ków, nato­miast pręd­kość 407 km/h zapew­nia wystar­cza­jące zasi­la­nie dla dwóch nadaj­ni­ków oraz całego zasob­nika.
Zbudowano trzy typy zasob­ni­ków walki elek­tro­nicz­nej: zasob­nik pra­cu­jący w niż­szej czę­sto­tli­wo­ści A, opra­co­wany przez firmę AIL oraz dwa oddzielne zasob­niki pra­cu­jące w czę­sto­tli­wo­ściach C i E/F, które opra­co­wała firma Raytheon. Zasobniki czę­sto­tli­wo­ści C oraz E/F zewnętrz­nie nie róż­nią się od sie­bie, nato­miast zasob­nik czę­sto­tli­wo­ści A jest szer­szy w pod­sta­wie przy takiej samej dłu­go­ści i wyso­ko­ści jak zasob­niki C oraz E/F. Opór aero­dy­na­miczny gene­ro­wany przez poje­dyn­czy zasob­nik ogra­ni­czał zasięg EA-6B śred­nio o jeden pro­cent. Pięć zasob­ni­ków zmniej­szało więc zasięg EA-6B o około pięć pro­cent, co uznano za rezul­tat moż­liwy do przy­ję­cia.
Oprócz sys­temu AN/ALQ-99, w EA-6B zain­sta­lo­wano rów­nież dzia­ła­jący w paśmie VHF sys­tem zakłó­ca­nia łącz­no­ści AN/ALQ-92 firmy Sanders, który był roz­wo­jową wer­sją sys­temu AN/ALQ-55 z samo­lotu EA-6A, oraz defen­sywne sys­temy prze­ciw­dzia­ła­nia (czyli tzw. prze­ry­wa­cze rada­ro­wego sygnału namie­rza­ją­cego) typu Sanders AN/ALQ-41 i Sanders AN/ALQ-100 DECM. Na przo­dzie kadłuba zabu­do­wano radio­lo­ka­tor Northrop AN/APS-130, który był uprosz­czoną wer­sją radaru AN/APQ-156 mon­to­wa­nego w samo­lo­tach sztur­mo­wych A‑6E i słu­żył on jedy­nie do nawi­ga­cji.
Czteroosobowy kok­pit został zaaran­żo­wany w ten spo­sób, że z przodu, po lewej stro­nie sie­dział pilot, a po jego pra­wej stro­nie ofi­cer prze­ciw­dzia­ła­nia elek­tro­nicz­nego ECMO‑1. Za jego ple­cami, po pra­wej stro­nie znaj­do­wało się sta­no­wi­sko ECMO‑2, po któ­rego lewej stro­nie, a za pilo­tem, sie­dział ECMO‑3. Fotel ECMO‑1 został lekko odsu­nięty do tyłu wzglę­dem fotela pilota, tak aby ECMO‑1 nie zasła­niał pilo­towi widoku na prawą stronę pod­czas lotów w for­ma­cji. Zadania podzie­lono w taki spo­sób, że ECMO‑1 i ECMO‑2 obsłu­gi­wali sys­tem zakłó­ca­nia
AN/ALQ-99, nato­miast ECMO‑3 obsłu­gi­wał sys­tem zakłó­ca­nia łącz­no­ści AN/ALQ-92.
Samolotem mógł ste­ro­wać tylko pilot. EA-6B wypo­sa­żono w fotele kata­pul­towe Martin-Baker GRUEA‑7. Sekwencja kata­pul­towa została usta­wiona tak, żeby nie doszło do przy­pad­ko­wego lub celo­wego „wystrze­le­nia” z kok­pitu pilota. Wszyscy człon­ko­wie załogi oprócz pilota mogli kata­pul­to­wać się indy­wi­du­al­nie, nato­miast gdy pilot ini­cjo­wał kata­pul­to­wa­nie sekwen­cja wyglą­dała nastę­pu­jąco: ECMO‑3, ECMO‑2, ECMO‑1 i pilot z 0,4‑sekundowym inter­wa­łem pomię­dzy każ­dym wystrze­le­niem. Później dodano moż­li­wość kata­pul­to­wa­nia całej załogi przez ECMO‑1 w sekwen­cji: ECMO‑3, ECMO‑2, pilot oraz ECMO‑1.
Do połowy 1967 r. zakoń­czono bada­nia makiety EA-6B w tunelu aero­dy­na­micz­nym, któ­rych wyniki zostały następ­nie zaak­cep­to­wane przez USN. Piętnasty egzem­plarz pro­duk­cyjny A‑6A został zmo­dy­fi­ko­wany jako pierw­szy egzem­plarz testowy NEA-6B (M‑1). Jego oblot miał miej­sce 25 maja 1968 r. Prototyp napę­dzały dwa sil­niki Pratt & Whitney J52-P-8A o ciągu 41 kN każdy, rodem z EA-6A. Docelowo EA-6B miał jed­nakże otrzy­mać ich moc­niej­szą wer­sję ozna­czoną jako J52-P-408 (46 kN). Jednakże wobec opóź­nień z wdro­że­niem nowych jed­no­stek napę­do­wych, zaczęto je mon­to­wać w Prowlerach dopiero od 17 egzem­pla­rza pro­duk­cyj­nego. Drugi egzem­plarz testowy NEA-6B (M‑2), rów­nież zbu­do­wany na bazie A‑6A, obla­tano w sierp­niu 1968 r. Trzeci egzem­plarz ozna­czony jako ETA (Electronic Test Article) słu­żył wyłącz­nie do naziem­nych badań sys­te­mów elek­tro­nicz­nych.
Odbywały się one w zbu­do­wa­nym przez Grummana w Calverton, za astro­no­miczną wów­czas kwotę 3,5 mln USD, labo­ra­to­rium beze­cho­wym. Było to pierw­sze na świe­cie labo­ra­to­rium zdolne pomie­ścić cały samo­lot. Zdaniem Grummana kil­ku­mie­sięczne testy sys­temu EA-6B/ALQ-99 w labo­ra­to­rium beze­cho­wym były odpo­wied­ni­kiem trzech lat testów w powie­trzu. Obydwa egzem­pla­rze NEA-6B brały rów­nież udział w testach poli­go­no­wych m.in. z udzia­łem bate­rii prze­ciw­lot­ni­czych zesta­wów rakie­to­wych MIM-14 Nike-Hercules. Wszystkie trzy egzem­pla­rze testowe były jedy­nymi EA-6B zacho­wu­ją­cymi struk­tu­ralne podo­bień­stwo do samo­lotu EA-6A. Wyróżniały się bra­kiem „listwy” zamon­to­wa­nej na gór­nej powierzchni ogona, bie­gną­cej od środ­ko­wej czę­ści kadłuba do pod­stawy sta­tecz­nika pio­no­wego. Docelowy EA-6B otrzy­mał prze­pro­jek­to­wane skrzy­dło, wzmoc­nione pod­wo­zie oraz ogól­nie moc­niej­szy pła­to­wiec, co zapew­niało odpo­wied­nią wytrzy­ma­łość wobec wzro­stu masy wła­snej i cał­ko­wi­tej wzglę­dem EA-6A.
W Prowlerze zasto­so­wano masywną sondę do pobie­ra­nia dodat­ko­wego paliwa w powie­trzu z ela­stycz­nych prze­wo­dów. Umieszczono ją, tak jak w EA-6A, cen­tral­nie, tuż przed owiewką kok­pitu. Jednakże w prze­ci­wień­stwie do EA-6A, sonda w EA-6B jest lekko odgięta w prawą stroną (patrząc z kok­pitu), co miało polep­szyć pole widze­nia pilota.
Pod koniec 1969 r. roz­po­częła się budowa pię­ciu egzem­pla­rzy przed­pro­duk­cyj­nych EA-6B. Testy ope­ra­cyjne roz­po­częto na początku 1970 r. i były to m.in. kwa­li­fi­ka­cje pokła­dowe prze­pro­wa­dzone z udzia­łem lot­ni­skowca USS Midway. Testy wyka­zały, że EA-6B (ze słab­szymi sil­ni­kami) roz­wi­jał pręd­kość mak­sy­malną rzędu 1064 km/h, a pręd­kość prze­lo­tową 768 km/h. Promień bojowy z czte­rema zasob­ni­kami walki elek­tro­nicz­nej oraz jed­nym pod­wie­sza­nym zbior­ni­kiem paliwa 1100 l wyno­sił 1314 km.
Docelowo wszyst­kie pięć egzem­pla­rzy przed­pro­duk­cyj­nych otrzy­mało moc­niej­sze sil­niki J52-P-408. Jeden z nich (o nume­rze seryj­nym BuNo 156481) zmo­der­ni­zo­wano do stan­dardu ICAP II i w lipcu 1986 r. przy­dzie­lono do dywi­zjonu VAQ-130. Egzemplarz o nume­rze BuNo 156479 w 1985 r. prze­ka­zano do cyklu naziem­nych testów zmę­cze­nio­wych symu­lu­ją­cych starty i lądo­wa­nia na lot­ni­skowcu. Ostatni z egzem­pla­rzy przed­pro­duk­cyj­nych (BuNo 156482) słu­żył jako pro­to­typ dla moder­ni­za­cji ICAP II, a póź­niej jako pro­to­typ w pro­gra­mie ADVCAP.

Wersja Standard

W poło­wie 1970 r. ruszyła pro­duk­cja EA-6B w peł­nej wer­sji, którą nazwano Standard. Zbudowano 23 EA-6B w wer­sji Standard. Od 17. egzem­pla­rza roz­po­częto mon­taż doce­lo­wych sil­ni­ków J52-P-408, w które póź­niej wypo­sa­żono rów­nież pierw­sze szes­na­ście egzem­pla­rzy. Samoloty Standard były wypo­sa­żone w wer­sję sys­temu AN/ALQ-99 oraz sys­temy elek­tro­niczne takie same jakie otrzy­mały egzem­pla­rze testowe i przed­pro­duk­cyjne. Mogły więc wykry­wać i zakłó­cać fale rada­rowe jedy­nie w czę­sto­tli­wo­ściach: A, C i E/F, przy czym czę­sto­tli­wość E/F była „pokry­wana” jedy­nie do zakresu 3,5 GHz, a nie do 4 GHz. Ograniczenie to zostało wyeli­mi­no­wane dopiero przez moder­ni­za­cję ICAP II.
Generalnie pierw­sza wer­sja EA-6B „pra­co­wała” w dwóch try­bach zakłó­ca­nia wymie­rzo­nych przede wszyst­kim w sowiec­kie sta­cje radio­lo­ka­cyjne wcze­snego ostrze­ga­nia oraz kie­ro­wa­nia ogniem prze­ciw­lot­ni­czych zesta­wów rakie­to­wych. EA-6B w wer­sji Standard prze­szły chrzest bojowy w 1972 r. pod­czas wojny w Wietnamie. Samoloty w wer­sji Standard pozo­sta­wały w służ­bie linio­wej do 1977 r. Spośród 23 egzem­pla­rzy prze­trwało 17 i wszyst­kie one zostały zmo­der­ni­zo­wane do wer­sji ICAP.

Modernizacja EXCAP

Udział w dzia­ła­niach w Wietnamie pozwo­lił zebrać pierw­sze wnio­ski i doświad­cze­nia. System AN/ALQ-99 oka­zał się bar­dzo efek­tywny i co naj­waż­niej­sze nie utra­cono żad­nego EA-6B w warun­kach bojo­wych. Podczas ope­ra­cji „Linebacker II” pew­nym zasko­cze­niem oka­zał się fakt ogra­ni­cze­nia efek­tyw­no­ści pracy sys­temu AN/ALQ-99 w zakre­sie czę­sto­tli­wo­ści 2,9 – 3,2 GHz przez pokła­dowe sys­temy zakłó­ca­jące zain­sta­lo­wane w bom­bow­cach B‑52D/F. USN uznała, że przede wszyst­kim trzeba zmo­der­ni­zo­wać sys­tem AN/ALQ-99 poprzez zwięk­sze­nie liczby „pokry­wa­nych” czę­sto­tli­wo­ści z czte­rech do przy­naj­mniej ośmiu. W związku z tym roz­po­częto pro­gram mający na celu zwięk­sze­nie moż­li­wo­ści Prowlera nazwany EXCAP (EXtended CAPability).
W ramach pro­gramu roz­po­częto trój­e­ta­pową moder­ni­za­cję sys­temu AN/ALQ-99 do wer­sji AN/ALQ-99A, a póź­niej AN/ALQ-99B oraz AN/ALQ-99C. Do pokry­wa­nych wcze­śniej czę­sto­tli­wo­ści A, C i E/F dodano kolejne: D/E (1 – 2,5 GHz) oraz: G/H/I/J (4 – 11 GHz). Samoloty EA-6B zyskały dzięki temu moż­li­wość nie tylko zakłó­ca­nia sta­cji radio­lo­ka­cyj­nych naziem­nych, ale rów­nież radio­lo­ka­to­rów odpo­wie­dzial­nych za bez­po­śred­nie kie­ro­wa­nie poci­skami „zie­mia-powie­trze” w fazie dolotu do celu oraz rada­rów kie­ro­wa­nia ogniem arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej.
W sys­te­mie AN/ALQ-99A zasto­so­wano po raz pierw­szy pół­au­to­ma­tyczny tryb pracy (FS – Frequency Sector), dzięki któ­remu ofi­ce­ro­wie ECMO mogli ela­stycz­nie zarzą­dzać try­bami pracy sys­temu w zależ­no­ści od rodzaju wykry­wa­nych zagro­żeń. Tryb FS pozwa­lał też na zakłó­ca­nie wielu sygna­łów na róż­nych czę­sto­tli­wo­ściach na raz.
W ramach pakietu EXCAP w EA-6B zain­sta­lo­wano rów­nież cyfrowy reje­stra­tor danych AN/ASH-30, dzięki któ­remu można było prze­pro­wa­dzać ana­lizy po powro­cie z misji oraz gro­ma­dzić infor­ma­cje o wykry­wa­nych sygna­łach. Zwiększono też pamięć ope­ra­cyjną kom­pu­tera pokła­do­wego AN/AYA‑6.
Zewnętrznie samo­loty w wer­sji Standard oraz EXCAP nie róż­niły się od sie­bie. Obydwa typy można było odróż­nić od kolej­nych wer­sji Prowlera dzięki dłu­gim ante­nom sys­temu AN/ALQ-100 DECM zamon­to­wa­nym na kra­wę­dzi natar­cia pylo­nów nr 1 oraz 5.
Zbudowano 25 egzem­pla­rzy EA-6B w wer­sji EXCAP. Samoloty te zaczęły wcho­dzić do służby w stycz­niu 1973 r., a rok póź­niej zade­biu­to­wały ope­ra­cyj­nie na pokła­dzie lot­ni­skowca USS America, w ramach dywi­zjonu VAQ-133. 15 egzem­pla­rzy EA-6B EXCAP, które prze­trwały, zmo­der­ni­zo­wano do wer­sji ICAP II. Proces ten zakoń­czono w 1985 r.

Prowler z dywizjonu Sił Morskich Stanów Zjednoczonych VAQ-132 „Scorpions” przelatuje nad lotniskowcem USS John F. Kennedy (CV-67) podczas operacji na Atlantyku; 5 grudnia 2004 r.

Prowler z dywi­zjonu Sił Morskich Stanów Zjednoczonych VAQ-132 „Scorpions” prze­la­tuje nad lot­ni­skow­cem USS John F. Kennedy (CV-67) pod­czas ope­ra­cji na Atlantyku; 5 grud­nia 2004 r.

Modernizacja ICAP I

Gdy wer­sja EXCAP zaczęła wcho­dzić do służby, Grumman roz­po­czął kolejny pro­gram moder­ni­za­cji nazwany ICAP (Improved CAPability). Po wpro­wa­dze­niu dru­giego etapu moder­ni­za­cji ozna­czo­nego jako ICAP II, samo­loty ICAP zaczęto okre­ślać jako ICAP I.
Osią moder­ni­za­cji ICAP był sys­tem TJS w wer­sji AN/ALQ-99D z cen­tral­nym kom­pu­te­rem ste­ru­ją­cym oraz cyfrowe odbior­niki sygna­łów. Wprowadzono też zmiany w kok­pi­cie. Aby odcią­żyć pilota i uspraw­nić pracę ofi­ce­rów ECMO, ofi­cer ECMO‑1 otrzy­mał rolę nawi­ga­tora, ope­ra­tora sys­temu zakłó­ca­nia łącz­no­ści AN/ALQ-92 oraz ope­ra­tora sys­temu prze­ciw­dzia­ła­nia (DECM). Natomiast ECMO‑2 oraz ECMO‑3 mieli wyko­ny­wać wyłącz­nie zada­nia zwią­zane z walką elek­tro­niczną.
Na każ­dym ze sta­no­wisk zain­sta­lo­wano nowe wskaź­niki. Na sta­no­wi­sku pilota m.in. wskaź­nik wer­ty­kalny VDI (Vertical Display Indicator) został zastą­piony przez sztuczny hory­zont ADI (Attitude Direction Indicator) oraz wskaź­nik prze­chyłu HSI (Horizontal Situational Indicator). Na sta­no­wi­sku ECMO‑1 zain­sta­lo­wano m.in. nowy wskaź­nik rada­rowy (DVRI). Stanowiska ECMO‑2 i ECMO‑3 otrzy­mały nowe pro­sto­kątne wyświe­tla­cze cyfrowe OD-117/A DDG (Digital Display Group) poka­zu­jące wszyst­kie nie­zbędne odczyty i wska­za­nia z sys­temu AN/ALQ-99D. W nie­któ­rych egzem­pla­rzach EA-6B ICAP zain­sta­lo­wano rów­nież komer­cyjne sys­temy nawi­ga­cyjne King Avionics Loran.
W wer­sji EA-6B ICAP sys­temy DECM AN/ALQ-41 oraz AN/ALQ-100 zostały zastą­pione przez nowy sys­tem prze­ciw­dzia­ła­nia typu AN/ALQ-126 firmy Sanders. W związku z tym usu­nięto anteny umiesz­czone na kra­wę­dzi natar­cia pylo­nów pod­skrzy­dło­wych i zamon­to­wano dwie nowe anteny sys­temu AN/ALQ-126 – jedną u nasady sondy do pobie­ra­nia paliwa w locie (tzw. ząb) i drugą, na tyl­nej ścia­nie zasob­nika na szczy­cie sta­tecz­nika pio­no­wego. Miała ona kształt walca, więc nie­przy­pad­kowo była nazy­wana „puszką piwa”. Anteny sys­temu AN/ALQ-126 były naj­bar­dziej cha­rak­te­ry­stycz­nymi ele­men­tami odróż­nia­ją­cymi EA-6B ICAP I od innych wer­sji Prowlera.
Elementem odróż­nia­ją­cym samo­loty w wer­sji Standard, EXCAP oraz ICAP I od kolej­nych modeli, była rów­nież kopu­łowa owiewka znaj­du­jąca się pod tylną czę­ścią ogona, tuż przed hakiem do lądo­wa­nia. Owiewka przy­kry­wała komorę nazy­waną „klatką dla pta­ków”, w któ­rej znaj­do­wał się m.in. dop­ple­row­ski mier­nik pręd­ko­ści podróż­nej i kąta zno­sze­nia AN/APN-153.
W 1985 r. we wszyst­kich egzem­pla­rzach ICAP I zde­mon­to­wano sys­tem zakłó­ca­nia łącz­no­ści AN/ALQ-92. W wielu samo­lo­tach jed­nakże nie zde­mon­to­wano anteny sys­temu umiej­sco­wio­nej pod dzio­bem, tuż przed komorą pod­wo­zia przed­niego. Przez kilka lat samo­loty ICAP I nie posia­dały żad­nego zamien­nika dla AN/ALQ-92. W 1988 r. w samo­lo­tach dywi­zjonu VAQ-135 zamon­to­wano tym­cza­sowo sys­tem AN/ASQ-191 firmy Rockwell-Collins. Testy, w tym udział w dzia­ła­niach bojo­wych w Zatoce Perskiej w 1988 r., wyka­zały dużą spraw­ność sys­temu. Nie wdro­żono go jed­nak w całej flo­cie Prowlerów.
Oblot pierw­szego egzem­pla­rza EA-6B ICAP (BuNo 159907) miał miej­sce w lipcu 1975 r. Samoloty ICAP jako pierw­sze tra­fiły do dywi­zjonu VAQ-135, i wraz z nim, w 1977 r. zade­biu­to­wały ope­ra­cyj­nie na pokła­dzie lot­ni­skowca USS Nimitz. Grumman zbu­do­wał 45 egzem­pla­rzy EA-6B w kon­fi­gu­ra­cji ICAP I.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE