Niemieckie samo­loty pokła­dowe w II woj­nie świa­to­wej

Heinkel He 114 V4, D-IODG na katapulcie pancernika Gneisenau podczas parady floty z okazji wizyty admirala Horthy 22 sierpnia 1938 r.

Heinkel He 114 V4, D-IODG na kata­pul­cie pan­cer­nika Gneisenau pod­czas parady floty z oka­zji wizyty admi­rala Horthy 22 sierp­nia 1938 r.

Ograniczenia doty­czące moż­li­wo­ści posia­da­nia wła­snych sił zbroj­nych, narzu­cone Niemcom po zakoń­cze­niu I wojny świa­to­wej, objęły rów­nież lot­nic­two pokła­dowe. Nieliczne pan­cer­niki i krą­żow­niki pozo­sta­wione w służ­bie Reichsmarine nie mogły być wypo­sa­żone w kata­pulty ani też w samo­loty pokła­dowe. Dopiero pod koniec lat 20. XX wieku Ministerstwo Obrony Rzeszy (Reichswehrministerium) wspól­nie z dowódz­twem Reichsmarine wydało pierw­sze, wewnętrzne stu­dium doty­czące utwo­rze­nia lot­nic­twa mor­skiego.

W ramach stu­dium zało­żono koniecz­ność skon­stru­owa­nia dwóch pod­sta­wo­wych typów samo­lo­tów. Jednym z nich miał być duży, dwu­sil­ni­kowy wod­no­sa­mo­lot wie­lo­za­da­niowy ope­ru­jący w opar­ciu o bazy lądowe roz­miesz­czone wzdłuż wybrzeży, nato­miast dru­gim wod­no­sa­mo­lo­tem – rów­nież dwu­płat, ale jed­no­sil­ni­kowy, który byłby zdolny star­to­wać z pokładu dużego okrętu.
Rozpisany pota­jem­nie w 1930 r. kon­kurs na stwo­rze­nie oby­dwu typów samo­lo­tów mor­skich wygrała firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke, która już od wielu lat zaj­mo­wała się kon­stru­owa­niem i pro­duk­cją wod­no­sa­mo­lo­tów. Dwusilnikowy samo­lot wie­lo­za­da­niowy otrzy­mał ozna­cze­nie HD 59 (HD – Heinkel Doppeldecker, czyli dwu­płat Heinkla, zmie­nione póź­niej na He 59), nato­miast maszyna jed­no­sil­ni­kowa ozna­czona została HD 60 (póź­niej He 60).

Heinkel He 60

Dwupłatowy wod­no­sa­mo­lot He 60 peł­nić miał rolę przy­brzeż­nego samo­lotu roz­po­znaw­czego oraz roz­po­znaw­czego samo­lotu pokła­do­wego bazu­ją­cego na pokła­dach cięż­kich okrę­tów, pan­cer­ni­ków i krą­żow­ni­ków. Zgodnie z warun­kami kon­kursu samo­lot pokła­dowy miał być dwu­miej­scowy (pilot i obser­wa­tor), roz­wi­jać pręd­kość mak­sy­malną 235 km/h, mieć zasięg 1100 km, wzno­sić się na wyso­kość 3000 m w ciągu 10 minut oraz być zdol­nym do dzia­ła­nia przy sta­nie morza docho­dzą­cym do pię­ciu stopni.
Procesem kon­struk­cyj­nym kie­ro­wał Reinhold Mewes, który wybrał kla­syczny układ dwu­płata. Kadłub samo­lotu skła­dał się z kra­tow­nicy wyko­na­nej ze spa­wa­nych rur sta­lo­wych. Owalny prze­krój nada­wały kadłu­bowi drew­niane wręgi moco­wane do zewnętrz­nej czę­ści kra­tow­nicy. Środkowa oraz tylna część kadłuba od ściany ognio­trwa­łej umiesz­czo­nej za sil­ni­kiem pokryte były płót­nem, nato­miast osłona sil­nika – bla­chą dura­lową.
Płaty o drew­nia­nej kon­struk­cji miały pro­sto­kątny obrys z zaokrą­glo­nymi koń­ców­kami i różną roz­pię­tość. Konstrukcja skrzy­deł oparta była o dwa drew­niane dźwi­gary oraz wręgi z drewna sosno­wego i sklejki, wzmoc­nione sta­lo­wymi oku­ciami. Przednią część skrzy­deł pokryto sklejką, pozo­stałą – płót­nem. Płaty połą­czone były ze sobą za pomocą wspor­ni­ków w kształ­cie pochy­lo­nej do przodu litery N. Skrzydła wypo­sa­żono w lotki kryte płót­nem. Obydwa pły­waki wyko­nane z lek­kiego metalu moco­wane były wspor­ni­kami do kadłuba oraz dol­nego płata. Na końcu pły­wa­ków umiesz­czono nie­wielki, meta­lowy ster. Jako jed­nostkę napę­dową wybrany został chło­dzony cie­czą, 12-cylin­drowy, rzę­dowy sil­nik BMW VI 6,0 ZU o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 660 KM przy 1650 obr./min, wypo­sa­żony w drew­niane, czte­ro­ło­pa­towe śmi­gło o śred­nicy 3,10 m. Długotrwała mak­sy­malna moc sil­nika wyno­siła 550 KM przy 1530 obr./min.
Pierwszy pro­to­typ ozna­czony HD 60, W.Nr. 380 z reje­stra­cją D-2157, nazwany „Seeadler”, ukoń­czony został w sierp­niu 1931 r. Próby w locie potwier­dziły dobre wła­ści­wo­ści maszyny; naj­więk­szym pro­ble­mem oka­zała się zbyt mała moc sil­nika. Samolot nie był rów­nież przy­sto­so­wany do star­tów z kata­pulty okrę­to­wej. Drugi pro­to­typ, HD 60 a, D-2176 róż­nił się od pierw­szego drob­nymi mody­fi­ka­cjami. Cięgna napę­dza­jące lotki zastą­pione zostały drąż­kami, powięk­szono też nieco powierzch­nię uste­rze­nia pio­no­wego przy jed­no­cze­snym zmniej­sze­niu jego rogo­wego wywa­że­nia. Obydwie maszyny prze­ka­zano wkrótce do Erprobungsstelle See w Travemünde, gdzie 16 grud­nia 1931 r. He 60 a roz­bił się pod­czas jed­nego z lotów (jego pilot, Karl Wiborg zgi­nął na miej­scu). Niedługo póź­niej, w wyniku awa­rii układu prze­no­sze­nia napędu, uszko­dzony został rów­nież He 60, D-2157.
Trzeci pro­to­typ – He 60 b, W.Nr. 418, D-2325 (póź­niej D-IKAV) wypo­sa­żony został w moc­niej­szy sil­nik, BMW VI 7,3, któ­rego mak­sy­malna moc star­towa wyno­siła 750 KM. Próby w locie nie wyka­zały jed­nakże zna­czą­cej poprawy osią­gów samo­lotu pomimo zasto­so­wa­nia sil­nika o więk­szej mocy. Trzeci pro­to­typ dosto­so­wany był do star­tów z kata­pulty; pierw­sze testy tego rodzaju star­tów prze­pro­wa­dzono wio­sną 1933 r. Próby pro­wa­dzone w Erprobungsstelle See w Travemünde zakoń­czyły się peł­nym suk­ce­sem, co skut­ko­wało zamó­wie­niem u pro­du­centa 14 egzem­pla­rzy seryj­nych. Po zakoń­cze­niu testów He 60 V3 – jako pierw­szy samo­lot tego typu – prze­ka­zany został do służby linio­wej w lot­nic­twie mor­skim.
Pierwszą wer­sją pro­du­ko­waną seryj­nie był Heinkel He 60 C. Konstrukcja kadłuba, podob­nie jak w pro­to­ty­pach, oparta została o spa­wany szkie­let z rur sta­lo­wych połą­czo­nych z owal­nymi wrę­gami. Silnik BMW VI 6,0 ZU o mocy star­to­wej 660 KM napę­dzał dwu­ło­pa­towe śmi­gło Schwarz o śred­nicy 3,10 m. Pod fote­lem pilota znaj­do­wał się zbior­nik paliwa o pojem­no­ści 672 l. Umieszczona pod pra­wym, dol­nym skrzy­dłem prąd­nica wytwa­rzała ener­gię nie­zbędną do obsługi zestawu radio­wego Telefunken NAS-1, na który to skła­dały się urzą­dze­nia FuG Va i FuE Va. He 60 c wypo­sa­żony został w dwa meta­lowe pły­waki z kilem i osob­nymi ste­rami. Wewnątrz pły­wa­ków, oprócz mor­skiego sprzętu ratun­ko­wego, umiesz­czono też urzą­dze­nia do wytwa­rza­nia dymu typu SN 40.
Jako uzbro­je­nie ofen­sywne wyko­rzy­sty­wano dwa stałe, strze­la­jące do przodu kara­biny maszy­nowe MG 17 kal. 7,92 mm umiesz­czone nad sil­ni­kiem oraz do dwu­na­stu 10 kg bomb. Aby umoż­li­wić pro­wa­dze­nie ćwi­czeń w strze­la­niu w powie­trzu lub też użyt­ko­wać samo­loty do zadań roz­po­znaw­czych na polu walki, sta­no­wi­sko obser­wa­tora wypo­sa­żono w obrot­nicę D 30 z rucho­mym kara­bi­nem maszy­no­wym MG 15 kal. 7,92 mm z zapa­sem amu­ni­cji liczą­cym 825 nabo­jów w 11 wymien­nych maga­zyn­kach.

  • Marek J. Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE