Niemiecki cią­gnik pół­gą­sie­ni­cowy Sd.Kfz. 6

  • Wojsko i Technika Historia numer specjalny 2/2020
Samochód ciężarowy Daimlera, już po dokonanej modernizacji. Dobrze widoczne są dodatkowe koła jezdne, a także fragment gąsienic opasający cały układ.

Samochód cię­ża­rowy Daimlera, już po doko­na­nej moder­ni­za­cji. Dobrze widoczne są dodat­kowe koła jezdne, a także frag­ment gąsie­nic opa­sa­jący cały układ.

Sd.Kfz. 6 był pierw­szym i praw­do­po­dob­nie jedy­nym cią­gni­kiem z rodziny „pół­gą­sie­ni­cow­ców” (Sd.Kfz. 7, 8, 9, 10 i 11), któ­rego pro­duk­cji prze­mysł III Rzeszy nie pro­wa­dził przez cały okres II wojny świa­to­wej. Z tego też głów­nie powodu pozo­staje on naj­mniej znaną kon­struk­cją spo­śród wymie­nio­nych, choć jak się wydaje, zasługi jakie oddał armii nie­miec­kiej na polu walki nie były zasad­ni­czo mniej­sze od tych, jakie świad­czyli jego lżejsi lub ciężsi „bra­cia”. Mocną stroną tego pojazdu, podob­nie jak wszyst­kich kon­struk­cji ze wspo­mnia­nej serii, był duży poten­cjał moder­ni­za­cyjny, owo­cu­jący opra­co­wa­niem w opar­ciu o jego pod­wo­zie wielu odmian nisz­czy­cieli czoł­gów, samo­bież­nych zesta­wów prze­ciw­lot­ni­czych, a nawet samo­jezd­nych płu­gów.

Historia nie­miec­kich pojaz­dów pół­gą­sie­ni­co­wych sięga korze­niami cza­sów I wojny świa­to­wej i jest w pew­nym stop­niu zwią­zana z roz­wo­jem wozów kołowo-gąsie­ni­co­wych, nad któ­rymi prace w cesar­skich Niemczech zapo­cząt­ko­wano w pierw­szej deka­dzie XX wieku. W tym okre­sie pro­jek­to­wa­niem takich wozów zaj­mo­wała się firma Daimler, która w celu zwięk­sze­nia moż­li­wo­ści poru­sza­nia się w trud­nym tere­nie wypo­sa­żyła jeden z wytwa­rza­nych w macie­rzy­stych zakła­dach, dwu­osio­wych modeli samo­cho­dów cię­ża­ro­wych w trak­cję gąsie­ni­cową. Konstrukcja owego układu była nastę­pu­jąca: przed i za kołami tyl­nej osi usy­tu­owano dwa dodat­kowe o iden­tycz­nej śred­nicy, a następ­nie nało­żono na nie dwie taśmy gąsie­nic. W latach 1908 – 1909 pewną liczbę takich cię­ża­ró­wek dostar­czono do Portugalskiej Afryki Zachodniej, gdzie wyko­rzy­sty­wano je m.in. w rol­nic­twie do prze­wozu pło­dów rol­nych.

W momen­cie wybu­chu I wojny świa­to­wej i poja­wie­niu się pro­ble­mów logi­stycz­nych w dosta­wie zaopa­trze­nia na tereny o słabo roz­wi­nię­tej sieci dróg, idea budowy pojaz­dów zdol­nych do prze­wozu ładun­ków i jazdy po nie­utwar­dzo­nym grun­cie odżyła na nowo, jako że stan­dar­dowe samo­chody cię­ża­rowe nie odzna­czały się cha­rak­te­ry­sty­kami umoż­li­wia­ją­cymi im poru­sza­nie się po pod­mo­kłym bądź grzą­skim tere­nie. Przedstawiciele armii nie­miec­kiej nie mieli jed­nakże nawet namiastki wizji takich pojaz­dów, dla­tego zmu­szeni byli zasię­gnąć opi­nii eks­per­tów, co do ich kon­struk­cji. Z pomocą przy­szedł im inż. Hugo G. Bremer, który zapro­po­no­wał zapro­jek­to­wa­nie pół­gą­sie­ni­co­wej cię­ża­rówki. Kontrakt na jej budowę pod­pi­sano 19 lipca 1915 r., okre­śla­jąc jed­no­cze­śnie pewne para­me­try, jakie miała ona speł­niać. Masę prze­wo­żo­nego ładunku okre­ślono na 2 – 3 t, a mobil­ność musiała zapew­nić bez­pro­ble­mowe poru­sza­nie się po nie­ubi­tych dro­gach i w tere­nie pagór­ko­wa­tym.

druga odmiana ciągnika Bremenwagen, którego nazwę zmieniono po jakimś czasie na Marienwagen, z układem kierowniczy składającym się z dodatkowego układu gąsienicowego.

druga odmiana cią­gnika Bremenwagen, któ­rego nazwę zmie­niono po jakimś cza­sie na Marienwagen, z ukła­dem kie­row­ni­czy skła­da­ją­cym się z dodat­ko­wego układu gąsie­ni­co­wego.

Choć armia nie spre­cy­zo­wała swych ocze­ki­wań co do cha­rak­te­ry­styk pręd­ko­ścio­wych pojazdu, zażą­dano, aby był on w sta­nie prze­wieźć ładu­nek o mak­sy­mal­nie dopusz­czal­nej wadze na odle­głość 80 km w nie wię­cej, niż 12 godzin. W pod­pi­sa­nej spe­cy­fi­ka­cji uzgod­niono rów­nież, że pół­gą­sie­ni­cowa cię­ża­rówka powsta­nie w opar­ciu o kom­po­nenty dwu­osio­wego samo­chodu cię­ża­ro­wego A.L.Z. 13b pro­du­ko­wa­nego przez zakłady Daimler. Miało to na celu przy­spie­sze­nie prac pro­jek­to­wych – gdyby bowiem przy­szło zapro­jek­to­wać każdy kom­po­nent pojazdu od pod­staw, z pew­no­ścią zaję­łoby to wię­cej czasu.

Pierwszy pro­to­typ wozu, ochrzczo­nego nazwą Bremerwagen, został zapre­zen­to­wany po kilku mie­sią­cach. Elementami kon­struk­cyj­nymi, które od razu rzu­cały się w oczy, były dwie płozy zamon­to­wane na prze­dzie i słu­żące do nada­wa­nia kie­runku jazdy. Nie wia­domo, dla­czego zde­cy­do­wano się na zasto­so­wa­nie tak nie­prak­tycz­nego spo­sobu roz­wią­za­nia kwe­stii ste­ro­wa­nia pojaz­dem, lecz oka­zał się on na tyle wadliwy i nie­uży­teczny w warun­kach polo­wych, że wyma­gał jak naj­szyb­szej wymiany.

Przedstawiciele armii nie­miec­kiej, nieco zaże­no­wani mało pomy­słową budową układu kie­row­ni­czego, posta­no­wili prze­dys­ku­to­wać z inż. Bremerem wypo­sa­że­nie wozu w bar­dziej uży­teczny mecha­nizm słu­żący do zmiany kie­runku jazdy. W efek­cie świa­tło dzienne ujrzał zmo­dy­fi­ko­wany Bremenwagen – pojazd, który pod wzglę­dem kon­struk­cyj­nym róż­nił się od poprzed­nika zastą­pie­niem płóz przez dodat­kowe pod­wo­zie gąsie­ni­cowe. Powstała maszyna dys­po­no­wała dwoma takimi (zupeł­nie oddziel­nymi) kom­po­nen­tami – jeden, znaj­du­jący się z tyłu, słu­żył do wpra­wia­nia pojazdu w ruch, nato­miast drugi, zamon­to­wany z przodu, do kie­ro­wa­nia. Taka mody­fi­ka­cja uczy­niła z maszyny wóz w pełni gąsie­ni­cowy. Nazwę cię­ża­rówki zmie­niono potem na Marienwagen naj­praw­do­po­dob­niej z tej racji, że jej pro­duk­cję powie­rzono zakła­dom Daimler z Berlina-Marienfelde.

Przeprowadzona moder­ni­za­cja nie wyeli­mi­no­wała jed­nak trud­no­ści w kie­ro­wa­niu – przed­nie, pozba­wione napędu pod­wo­zie gąsie­ni­cowe miało ten­den­cję do grzęź­nię­cia w pod­mo­kłym tere­nie, a po dosta­niu się mię­dzy jego czę­ści błota, gałęzi lub drob­nych kamieni kon­ty­nu­acja jazdy była bar­dzo utrud­niona na sku­tek powsta­nia dużych opo­rów ruchu. Inż. Bremer ponow­nie zaczął zasta­na­wiać się, jak uspraw­nić wyko­ny­wa­nie skrętu i doszedł do wnio­sku, że nale­ża­łoby zasto­so­wać układ kie­row­ni­czy typowy dla samo­cho­dów. Przednie pod­wo­zie gąsie­ni­cowe zastą­piono więc osią skrętną z dwoma kołami, dru­gie zaś pozo­sta­wiono bez żad­nych widocz­nych zmian. Tak prze­ro­biony pojazd z powo­dze­niem prze­te­sto­wano w warun­kach polo­wych i uznano, że zasto­so­wana kon­fi­gu­ra­cja jest naj­bar­dziej satys­fak­cjo­nu­jącą ze wszyst­kich, jakie dotąd wypró­bo­wano. Do końca I wojny świa­to­wej, wyko­rzy­stu­jąc doświad­cze­nia nabyte w dro­dze prac nad wspo­mnia­nymi pojaz­dami, Niemcy skon­stru­owali jesz­cze co naj­mniej kilka typów cię­ża­ró­wek o trak­cji pół­gą­sie­ni­co­wej.

Najbardziej zaawan­so­waną tech­nicz­nie wyda­wała się być ta o nazwie Marienwagen II, która powstała w zakła­dach Daimler opar­ciu o kon­struk­cję pod­wo­zia Holta i kom­po­nenty wzięte z samo­chodu A.L.Z. 13b. Udało się zbu­do­wać 44 egzem­pla­rze tego pojazdu, z czego osiem wysłano w paź­dzier­niku 1918 r. na front. Nie ma wia­ry­god­nych źró­deł doku­men­tu­ją­cych ich ewen­tu­alne zasto­so­wa­nie w służ­bie linio­wej.

Prowadząc bada­nia nad wspo­mnia­nymi pojaz­dami pół­gą­sie­ni­co­wymi słu­żą­cymi do trans­portu ładun­ków (a w przy­padku Marienwagena – w pełni gąsie­ni­co­wymi), Niemcy zauwa­żyli pewien zasad­ni­czy man­ka­ment. Z uwagi na nie­do­sko­na­łość kon­struk­cji pod­wozi gąsie­ni­co­wych, ww. pojazdy mimo zasad­ni­czo lep­szych cha­rak­te­ry­styk tere­no­wych poru­szały się z o wiele mniej­szą pręd­ko­ścią, niż pojazdy kołowe. To spra­wiało, że dowóz zaopa­trze­nia nawet na nie­zbyt dużą odle­głość wyma­gał czasu, pomi­ja­jąc już takie aspekty jak zwięk­szone w sto­sunku do samo­cho­dów cię­ża­ro­wych zuży­cie paliwa oraz więk­szą awa­ryj­ność. Zaobserwowano ponadto, że obcią­żone mak­sy­mal­nym dopusz­czal­nym ładun­kiem pojazdy poru­szały się wyjąt­kowo wolno, nie­rzadko z pręd­ko­ścią masze­ru­ją­cego pie­chura. Niedogodnością nie do pomi­nię­cia był także fakt, że wypro­du­ko­wa­nie pod­wo­zia gąsie­ni­co­wego było wów­czas przed­się­wzię­ciem dość skom­pli­ko­wa­nym tech­no­lo­gicz­nie, poza tym kosz­tow­nym i cza­so­chłon­nym, co miało olbrzy­mie zna­cze­nie w cza­sie wojny.

Mając to na uwa­dze, od ok. 1917 r. w fir­mie Benz zapo­cząt­ko­wano prace nad samo­cho­dami cię­ża­ro­wymi wyko­rzy­stu­ją­cymi zmo­dy­fi­ko­waną kon­cep­cję napędu kołowo-gąsie­ni­co­wego zasto­so­waną po raz pierw­szy w cię­ża­rówce firmy Daimler, o któ­rej była już mowa. Konstruktorzy Benza doko­nali pew­nych uspraw­nień pier­wot­nego pomy­słu kon­ku­ren­cyj­nej firmy. Jako pojazd bazowy słu­żący do prze­te­sto­wa­nia swo­jego pomy­słu wyko­rzy­stano dwu­osiowy samo­chód cię­ża­rowy 3 K 2; oba koła zawie­szone na tyl­nej osi wypo­sa­żono w ele­menty na kształt waha­czy, na krań­cach któ­rych zamon­to­wano po dwa koła o mniej­szej śred­nicy, po czym cały sys­tem opa­sano dwiema taśmami gąsie­nic. Testy tak skon­stru­owa­nego układu jezd­nego wypa­dły jed­nak znacz­nie poni­żej ocze­ki­wań, głów­nie z uwagi na to, że nie udało się zli­kwi­do­wać przy­pad­ków czę­stego i bar­dzo dokucz­li­wego osu­wa­nia się gąsie­nic, nawet w trak­cie jazdy po pro­stym odcinku drogi. Dzięki zmniej­sze­niu ich dłu­go­ści opo­ro­wej moż­li­wie stało się jed­nakże ogra­ni­cze­nie wytwa­rza­nych przez nie opo­rów ruchu, co prze­ło­żyło się na osią­ga­nie przez pojazd więk­szej pręd­ko­ści w porów­na­niu
do wozów pół­gą­sie­ni­co­wych.

  • Hubert Michalski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE