Najnowsza wizja myśliwca szóstej generacji Lockheed Martin.
W 2016 r. siły powietrzne Stanów Zjednoczonych opublikowały studium koncepcyjne na temat samolotu myśliwskiego 6 generacji, który miałby w przyszłości zastąpić myśliwce F-22A Raptor. Studium nazwano „Air Superiority 2030”, co sugerowało, że mowa o myśliwcu przewagi powietrznej, który miałby wejść do służby około roku 2030. Zgodnie z ówczesnymi założeniami miał to być trudnowykrywalny dla stacji radiolokacyjnych samolot myśliwski dalekiego zasięgu zdolny do penetrowania obrony przeciwlotniczej przeciwnika.
Wczesna wizja samolotu myśliwskiego Lockheed Martin nowej generacji.
Miał być zbudowany z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii takich jak: silniki o zmiennym cyklu pracy, systemy redukujące możliwość wykrycia przez stacje radiolokacyjne działające w paśmie VHF, systemy aktywnie redukujące ślad termiczny, pełna sieciocentryczność pozwalająca na kontrolowanie w powietrzu samolotów bezzałogowych i dronów oraz wymianę danych na temat celów z różnymi innymi platformami, a nawet broń laserowa. Od początku podkreślano, że przyszły myśliwiec może być opcjonalnie załogowy z możliwością jego zdalnego pilotowania z ziemi. Z budową samolotu myśliwskiego 6 generacji powiązano też program „lojalny skrzydłowy” (Loyal Wingman) zakładający budowę małych myśliwców bezzałogowych lub dronów, które kontrolowane przez pilotów myśliwców wykonywałyby na ich rzecz zadania wspierające w postaci rozpoznania, walki elektronicznej oraz niszczenia celów naziemnych.
Była to bardzo ambitna koncepcja, która jednak zwierała w sobie wizję niezwykle skomplikowanego programu, który kosztami i długością trwania mógłby przyćmić program budowy samolotów myśliwskich F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter). Wydaje się, że już w chwili opublikowania studium siły powietrzne Stanów Zjednoczonych zdawały sobie sprawę, że w obliczu ogromnych wydatków związanych np. z programem budowy nowych bombowców B-21A Raider czy modernizacją arsenału jądrowego, nie będzie ich stać na kolejny bardzo kosztowny program zbrojeniowy. Budowa nowego myśliwca miała być realizowana w ramach klasycznego programu, przypominającego programy jakie rozpoczęto w Europie i Japonii. W 2018 r. ruszył brytyjsko-szwedzko-włoski program Tempest oraz francusko-niemiecko-hiszpański program FCAS (Future Combat Air System). Celem obydwu programów jest budowa samolotów myśliwskich 6 generacji, które mają zastąpić myśliwce Eurofighter Typhoon oraz Dassault Rafale. W 2019 r. Japonia rozpoczęła własny program budowy myśliwca 6 generacji nazwany NGF (Next Generation Fighter).
Tymczasem siły powietrzne Stanów Zjednoczonych przestały używać określenia „myśliwiec szóstej generacji” nazywając swój program NGAD (Next-Generation Air Dominance). Określenie „przewaga powietrzna następnej generacji” odnosi się raczej do koncepcji niż konkretnej konstrukcji. Zostało wprowadzone, gdyż siły powietrzne nie chciały sprowadzać programu tylko do kwestii budowy nowego samolotu twierdząc, że może to być cała rodzina platform zarówno załogowych jak i bezzałogowych.
Na początku października 2019 r. Will Roper – podsekretarz sił powietrznych ds. zakupów, technologii i logistyki, ogłosił przyspieszenie programu NGAD oraz radykalną zmianę jego koncepcji. 2 października powołano też oficjalne biuro programu budowy zaawansowanych samolotów (Advanced Aircraft PEO – Program Executive Office) z siedzibą w bazie sił powietrznych Wight Patterson AFB, w Ohio. Na jego czele stanął Col. Dale White, który wcześniej w siłach powietrznych Stanów Zjednoczonych zarządzał programami związanymi ze zwiadem, wywiadem i rozpoznaniem (ISR) oraz siłami specjalnymi. Will Roper zapowiedział rozpoczęcie serii programów budowy nowych platform myśliwskich, które określił jako „cyfrowa seria setna” (Digital Century Series). Jest to nawiązanie do tzw. serii setnej, czyli amerykańskich myśliwców i samolotów myśliwsko-bombowych projektowanych i produkowanych w czasie zimnej wojny, które otrzymały oznaczenia zawierające w sobie liczbę 100 (od F-100 do F-110 oraz F-111 i F-117).
Siły powietrzne szukają nowego podejścia do projektowania i produkcji samolotów myśliwskich. Od lat 80. XX wieku typowy amerykański program zakupu i budowy samolotów (nie tylko myśliwskich) przebiega według podobnego schematu. Zostaje ogłoszony przetarg, który wygrywa bardziej konkurencyjna oferta (z reguły tańsza). Producenci żeby otrzymać kontrakt oferują produkt „po kosztach własnych”, natomiast całość zysków zapewnia im późniejsza wieloletnia produkcja i tzw. utrzymanie floty, czyli remonty i modernizacje. Z tego też względu samoloty projektowane są z bardzo długim resursem. Dla sił powietrznych również najwięcej korzyści przynosi zlecenie wieloletniej produkcji wielkoseryjnej, dzięki której obniża się znacznie cena finalna produktu. Wieloletnia produkcja i eksploatacja samolotów jest więc na rękę zarówno producentom jak i siłom powietrznym. Jednakże rynek lotniczy jest bardzo hermetyczny. Przegrana w przetargu często oznacza dla danej firmy wypadnięcie z rynku na wiele lat oraz skurczenie się lub kompletną likwidację zaplecza projektowo-produkcyjnego.
Przykładem negatywnym jest na pewno program budowy myśliwców F-35. Pomimo, że udało się go „wyprowadzić na prostą”, a F-35 Lightning II odniosły sukces eksportowy, program wygenerował wieloletnie opóźnienia oraz znacznie przekroczył zakładany budżet. Po dwudziestu latach od rozpoczęcia programu, samoloty myśliwskie F-35 i towarzyszące im systemy wciąż w wielu kwestiach wymagają dopracowania. Od czasu zwycięstwa firmy Lockheed Martin w przetargach na budowę myśliwca Advanced Tactical Fighter (F-22) oraz Joint Strike Fighter (F-35), z rynku myśliwskiego praktycznie wypadła firma Northrop Grumman. Boeing utrzymał się tylko dlatego, że przejął produkcję myśliwców F/A-18 Hornet i Super Hornet oraz F-15 Eagle i Strike Eagle (wchłaniając firmę McDonnell Douglas) oraz miał swoje udziały w produkcji myśliwców F-22 Raptor. Jednakże od czasu udziału w programie JSF nie skonstruował od podstaw żadnego samolotu myśliwskiego.
Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych zdają sobie sprawę, że rozpoczęcie kolejnego programu podobnego do F-35 skurczyłoby amerykańską bazę produkcyjną jeszcze bardziej. Nie bez znaczenia jest też kwesta czasu. Przykładając miarę programu JSF do programu budowy myśliwca 6 generacji i biorąc pod uwagę stopień jego zaawansowania, można się spodziewać że nowy samolot myśliwski zacznie wchodzić do służby dopiero w latach 2040-2050. Jednakże mógłby się wówczas znacznie „rozminąć” z zagrożeniami i technologiami, które mogą pojawić się w połowie wieku, nie dając USAF żadnej przewagi na polu walki. W sytuacji takiej prawie znalazł się myśliwiec F-35, który pojawił się w służbie tuż przed tym, jak państwa takie jak Chińska Republika Ludowa i Federacja Rosyjska również zaczęły budować myśliwce 5 generacji (odpowiednio: Suchoj Su-57 i Chengdu J-20). Jedynym momentem w którym amerykańskie siły powietrzne wyprzedziły swoich potencjalnych adwersarzy było wejście do służby w 2005 r. samolotu myśliwskiego F-22. Jednak przedwczesne zamknięcie jego produkcji w 2012 r. (po wyprodukowaniu zaledwie 187 egzemplarzy) skutecznie tę przewagę zmniejszyło. Jak na ironię Pentagon zakładał wówczas, że mniejszą liczbę samolotów myśliwskich F-22 zrekompensuje masowe i szybkie wprowadzenie na uzbrojenie myśliwców F-35.
