Następcy U-2 i Blackbirda

Następcy U-2 i Blackbirda

Następcy U-2 i Blackbirda

Kolejne wer­sje samo­lotu roz­po­znaw­czego Lockheed U-2 peł­nią służbę od nie­mal 60 lat, prze­żyły swo­jego droż­szego i sław­niej­szego następcę – SR-71 Blackbird – a ich przy­dat­ność nadal jest oce­niana bar­dzo wysoko, wyżej niż eks­plo­ato­wa­nych rów­no­le­gle stra­te­gicz­nych bez­za­ło­gow­ców Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk. W tej sytu­acji Lockheed Martin chce dzi­siaj zapro­po­no­wać nowy samo­lot oparty na bar­dzo podob­nych zało­że­niach, wyko­rzy­stu­jący dodat­kowo naj­now­sze dostępne roz­wią­za­nia tech­niczne, w tym zmniej­sza­jące wykry­wal­ność w róż­nych spek­trach, dys­po­nu­jący sen­so­rami naj­now­szej gene­ra­cji, a być może także punk­tową obroną lase­rową. Trwają też prace nad hiper­so­nicz­nym następcą SR-71…

Potrzeba doko­ny­wa­nia stra­te­gicz­nego roz­po­zna­nia powietrz­nego poja­wiła się w Stanach Zjednoczonych wkrótce po zakoń­cze­niu II wojny świa­to­wej, kiedy trzeba było usta­lić, jakimi rze­czy­wi­stymi moż­li­wo­ściami mili­tar­nymi dys­po­nują Sowieci, przede wszyst­kim w zakre­sie broni ato­mo­wej i rakiet bali­stycz­nych. Potencjalny prze­ciw­nik coraz bar­dziej aktyw­nie zwal­czał jed­nak wszel­kie próby szpie­go­wa­nia swo­jego tery­to­rium. To – w połą­cze­niu z roz­wo­jem myśliw­ców o napę­dzie odrzu­to­wym i arty­le­ryj­skich środ­ków obrony prze­ciw­lot­ni­czej napro­wa­dza­nych radio­lo­ka­cyj­nie – spra­wiło, że sku­tecz­nymi środ­kami roz­po­zna­nia prze­stały być maszyny na bazie bom­bow­ców (RB-50, RB-45, RB-47). Potrzebna była maszyna wyspe­cja­li­zo­wana, która byłaby nie­wy­kry­walna albo przy­naj­mniej nie­uchwytna dla prze­ciw­nika. W latach 50. XX wieku można to było osią­gnąć, sta­wia­jąc na jak naj­więk­szy pułap ope­ra­cyjny takiego samo­lotu. Zgodnie z ame­ry­kań­skimi zało­że­niami miał on prze­kra­czać 19 800 metrów, czyli pro­gno­zo­waną przez Amerykanów mak­sy­malną wyso­kość, na jakiej mogły wykry­wać cele ówcze­sne sowiec­kie radary. Zakładano, że ZSRS w naj­bliż­szych latach nie będzie w sta­nie stwo­rzyć dosko­nal­szych sta­cji radio­lo­ka­cyj­nych, niż te oparte na roz­wią­za­niach rada­rów dostar­czo­nych w ramach sojusz­ni­czej pomocy w latach 1941 – 1945. Ostatecznie uznano, że bez­piecz­nym puła­pem będzie 21 300 metrów i taki zapis zawarto w wyma­ga­niach przed­sta­wio­nych pro­du­cen­tom w 1953 roku. Samolot miał być na nim abso­lut­nie bez­pieczny, nawet przy zało­że­niu dal­szego roz­woju sowiec­kich myśliw­ców i środ­ków obrony prze­ciw­lot­ni­czej. Zwycięzcą w rywa­li­za­cji o ten kon­trakt oka­zał się Lockheed, który przed­sta­wił nowa­tor­ski pro­jekt samo­lotu, łączą­cego cechy szy­bowca i samo­lotu odrzu­to­wego. Otrzymał on ozna­cze­nie U-2 i nie­ofi­cjalny przy­do­mek Dragon Lady.
Pierwszy lot pro­to­typ maszyny wyko­nał 1 sierp­nia 1955 r., a już w listo­pa­dzie 1956 r. pierw­szy egzem­plarz został dostar­czony US Air Force. Małoseryjna pro­duk­cja kolej­nych, coraz bar­dziej zaawan­so­wa­nych warian­tów trwała aż do roku 1989. Łącznie powstały 104 U-2, a te które pozo­stają w służ­bie pod­le­gały i pod­le­gają cią­głym udo­sko­na­le­niom. Na prze­strzeni lat słu­żyły w Stanach Zjednoczonych – w Centralnej Agencji Wywiadowczej i USAF (obec­nie tylko USAF), Wielkiej Brytanii (1958 – 1960) i lot­nic­twie Republiki Chin (1960 – 1974). Począwszy od 1961 r., na potrzeby CIA, pra­co­wano nad wer­sjami E, F i H, zdol­nymi do uzu­peł­nia­nia paliwa w locie, a przez to dys­po­nu­ją­cymi poten­cjal­nie dwu­krot­nie więk­szym zasię­giem (nawet do 15 000 km) i dopusz­czal­nym cza­sem prze­by­wa­nia w powie­trzu (do 14 h). Dodatkowo wer­sja H otrzy­mała moż­li­wość ope­ro­wa­nia z pokładu lot­ni­skow­ców (podob­nie jak wer­sja G, ta jed­nak nie miała moż­li­wo­ści uzu­peł­nia­nia paliwa w locie). Do stan­dardu tych wer­sji prze­bu­do­wano tylko nie­wielką liczbę maszyn, ponie­waż mimo zwięk­sze­nia osią­gów samo­lo­tów, nie pomy­ślano o zdol­no­ści pilo­tów do wyko­ny­wa­nia dłu­go­trwa­łych lotów w cia­snych kabi­nach. Nieudane były też próby stwo­rze­nia trudno wykry­wal­nej dla radaru wer­sji U-2 w ramach Project Rainbow – który został zaini­cjo­wany pod koniec lat 50. XX wieku, kiedy oka­zało się, że nawet wysoko lecący U-2 może zostać wykryty przez nowe sowiec­kie radary ostrze­gaw­cze. Fiasko Project Rainbow stało się przy­czyną roz­po­czę­cia pro­gramu zupeł­nie nowej lot­ni­czej plat­formy roz­po­zna­nia stra­te­gicz­nego, zakoń­czo­nego wpro­wa­dze­niem do służby ope­ra­cyj­nej w 1967 r. samo­lotu Lockheed A-12, a rok póź­niej Lockheed SR-71 Blackbird.
Kolejnym kamie­niem milo­wym w pro­gra­mie U-2 było opra­co­wa­nie wer­sji U-2R (pierw­szy lot w 1967 r.), o 30% więk­szej i dys­po­nu­ją­cej więk­szym udźwi­giem. Od 1981 roku nad Europą zaczął ope­ro­wać, oparty na U-2R, wariant roz­po­zna­nia tak­tycz­nego TR-1A, wypo­sa­żony dodat­kowo w dwa skrzy­dłowe zasob­niki dla dodat­ko­wych czuj­ni­ków. Po 1989 roku ozna­cze­nia wszyst­kich pozo­sta­ją­cych w służ­bie samo­lo­tów zmie­niono na U-2R, a po wymia­nie jed­no­stek napę­do­wych na dwu­prze­pły­wowe sil­niki General Electric F118-101 (ciąg mak­sy­malny 84,5 kN), co połą­czono z inte­gra­cją nowych sen­so­rów i sys­te­mów łącz­no­ści oraz komu­ni­ka­cji, zmie­niono je na U-2S (moder­ni­za­cji pod­dano 31 samo­lo­tów wer­sji R, a prace pochło­nęły 1,7 mld USD). Obecnie w służ­bie pozo­staje 31 U-2, w tym 26 jed­no­miej­sco­wych U-2S i pięć dwu­miej­sco­wych tre­nin­go­wych TU-2S. Oprócz nich w uży­ciu pozo­stają dwa samo­loty cywil­nej wer­sji ER-2, opra­co­wa­nej dla NASA.
U-2 osiąga w swo­jej naj­now­szej wer­sji pręd­kość prze­lo­tową 690 km/h i mak­sy­malną 805 km/h, jego zasięg to 10 300 km, a mak­sy­malny czas lotu 12 godzin. Pułap ope­ra­cyjny pozo­staje tajem­nicą, choć wynosi co naj­mniej 21 300 m, a jego ładu­nek uży­teczny, a zatem masa prze­no­szo­nego wypo­sa­że­nia roz­po­znaw­czego, okre­ślana jest na 2267 kg. Można je roz­mie­ścić w czte­rech miej­scach w samo­lo­cie – w komo­rze w przed­niej czę­ści kadłuba, za kabiną pilota i w zasob­ni­kach skrzy­dło­wych. U-2S jest zdolny do jed­no­cze­snego pro­wa­dze­nia roz­po­zna­nia radio­elek­tro­nicz­nego i obra­zo­wego (sys­temy optyczne i opto­elek­tro­niczne, ska­nery fal elek­tro­ma­gne­tycz­nych, radar z syn­te­tyczną aper­turą Raytheon ASARS-2) oraz pobie­ra­nia i ana­li­zo­wa­nia w cza­sie rze­czy­wi­stym pró­bek powie­trza. Ostatnią, jak dotąd, moder­ni­za­cję wer­sji U-2S Lockheed Martin ukoń­czył w roku 2012, a więc zaim­ple­men­to­wano w nich roz­wią­za­nia nowe nawet z obec­nego punktu widze­nia. Nie wia­domo, w jakim zakre­sie objęły one apa­ra­turę roz­po­znaw­czą, a ujaw­nione mody­fi­ka­cje doty­czyły poprawy kom­fortu pracy pilota.

  • Maciej Szopa

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE