Nakajima Kikka i Karyū – pierw­sze japoń­skie odrzu­towce

WITH_2_2015_kikka

Nakajima Kikka był pierw­szym samo­lo­tem z tur­bi­no­wym napę­dem odrzu­to­wym zbu­do­wa­nym w Japonii. Choć wzo­ro­wano go na nie­miec­kim odrzu­towcu Messerschmitt Me 262A Schwalbe, został skon­stru­owany samo­dziel­nie przez japoń­skich inży­nie­rów na zle­ce­nie Lotnictwa Cesarskiej Marynarki Wojennej. Jego pro­to­typ obla­tano 7 sierp­nia 1945 r., kilka dni przed zakoń­cze­niem wojny na Pacyfiku. W ostat­nich mie­sią­cach wojny w zakła­dach Nakajima trwały rów­nież prace przy pro­jek­cie podob­nego samo­lotu Karyū, tym razem budo­wa­nego na potrzeby Lotnictwa Cesarskiej Armii Japonii.

Miesiąc po klę­sce japoń­skiej floty w bitwie na Morzu Filipińskim, 21 lipca 1944 r., Cesarska Kwatera Główna (Daihon’ei) ogło­siła stra­te­giczny plan obrony Shō-gō Sakusen (ope­ra­cja Shō – „Zwycięstwo”). Pierwszoplanowym zada­niem zarówno Lotnictwa Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii (Dai Nippon Teikoku Kaigun Kōkūtai), jak i Lotnictwa Cesarskiej Armii Japonii (Dai Nippon Teikoku Rikugun Kōkūtai) miało być znisz­cze­nie ame­ry­kań­skiej floty inwa­zyj­nej przed jej dotar­ciem do Wysp Japońskich lub innych bro­nio­nych tery­to­riów (Filipiny, Formoza, Okinawa). W ślad za tym w sierp­niu Kaigun Kōkū Honbu (Główne Biuro Lotnictwa Marynarki Wojennej) opra­co­wało plan roz­woju trzech kate­go­rii samo­lo­tów ude­rze­nio­wych (bom­bo­wych), nazwany Kōkoku Heiki („Cesarska broń”). W ramach dru­giej kate­go­rii – Kōkoku Ni-gō Heiki – miał zostać skon­stru­owany zupeł­nie nowy samo­lot z tur­bi­no­wym napę­dem odrzu­to­wym. Realizację pro­jektu takiej maszyny, ozna­czo­nej kryp­to­ni­mem Maru Ten, zle­cono 14 wrze­śnia fir­mie Nakajima Hikōki KK (Samoloty Nakajima).
Według począt­ko­wych zało­żeń Maru Ten miał być samo­lo­tem spe­cjal­nego ataku (toku­shu kōge­kiki, w skró­cie tokkō-ki), prze­zna­czo­nym do samo­bój­czego ude­rze­nia w wybrany cel z pod­wie­szoną bombą o masie 250, 500 lub 800 kg. W obli­czu bar­dzo sil­nej obrony prze­ciw­lot­ni­czej ame­ry­kań­skich okrę­tów i coraz niż­szego poziomu wyszko­le­nia japoń­skich pilo­tów taką tak­tykę uznano za roku­jącą naj­więk­sze szanse na suk­ces. Jako samo­lot jed­no­ra­zo­wego użytku Maru Ten miał być pozba­wiony pod­wo­zia i innego, zbęd­nego w takiej sytu­acji wypo­sa­że­nia, a jego start miał się odby­wać z wyrzutni za pomocą rakie­to­wych przy­spie­sza­czy star­to­wych, odrzu­ca­nych po zuży­ciu paliwa. Konstrukcja samo­lotu miała być mak­sy­mal­nie uprosz­czona i wyko­nana w znacz­nym stop­niu z mate­ria­łów zastęp­czych (stali, drewna), aby zaosz­czę­dzić defi­cy­towe dura­lu­mi­nium. Do napędu miały słu­żyć dwa sil­niki odrzu­towe Tsu-11 lub naj­now­sze tur­bo­od­rzu­towe TR-12 (Ne-12).
Początkowo roz­wa­żano trzy różne układy aero­dy­na­miczne pła­towca. Pierwszym był samo­lot z cen­tralną gon­dolą kadłu­bową i dwiema bel­kami ogo­no­wymi pod­trzy­mu­ją­cymi uste­rze­nie, z sil­ni­kami umiesz­czo­nymi za kabiną pilota na górze i na spo­dzie gon­doli kadłu­bo­wej. Drugi układ był kla­sycz­nym śred­nio­pła­tem z sil­ni­kami umiesz­czo­nymi po bokach kadłuba pod skrzy­dłami. Trzeci nato­miast powie­lał układ aero­dy­na­miczny nie­miec­kiego samo­lotu Messerschmitt Me 262A. Z punktu widze­nia aero­dy­na­miki naj­bar­dziej korzystny wyda­wał się drugi układ, osta­tecz­nie zde­cy­do­wano się jed­nak na znacz­nie prost­szy trzeci, spraw­dzony w nie­miec­kim pier­wo­wzo­rze. Ponadto pod­wie­sze­nie sil­ni­ków w gon­do­lach pod skrzy­dłami umoż­li­wiało ich bez­pro­ble­mową wymianę na inne o więk­szych gaba­ry­tach i ciągu, bez koniecz­no­ści mody­fi­ka­cji struk­tury kadłuba.
Japończycy mieli oka­zję do bliż­szego zapo­zna­nia się z nie­miec­kim samo­lo­tem rakie­to­wym Me 163B-1a i odrzu­to­wym Me 262A-1a na początku 1944 r., na spe­cjal­nym poka­zie zor­ga­ni­zo­wa­nym dla japoń­skich atta­ché woj­sko­wych i mor­skich w Berlinie. Oba samo­loty wzbu­dziły ogromne zain­te­re­so­wa­nie Japończyków, szcze­gól­nie przed­sta­wi­cieli Lotnictwa Marynarki Wojennej. Niezwłocznie pod­jęto więc sta­ra­nia o pozy­ska­nie praw do licen­cyj­nej pro­duk­cji w Japonii obu typów samo­lo­tów wraz z sil­ni­kami, na co Niemcy wyra­zili osta­teczną zgodę 22 lipca. Do Japonii miała udać się także grupa nie­miec­kich inży­nie­rów i tech­ni­ków, w celu wspar­cia pro­cesu przy­go­to­wa­nia pro­duk­cji. Największy pro­blem sta­no­wiło wszakże dostar­cze­nie wzor­co­wych egzem­pla­rzy samo­lo­tów i sil­ni­ków oraz ich doku­men­ta­cji tech­nicz­nej. W zasa­dzie jedy­nym dostęp­nym środ­kiem trans­portu były okręty pod­wodne, ale nie­mal wszyst­kie pod­jęte próby zakoń­czyły się fia­skiem.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE