Największy z pol­skiej stoczni

Najwiekszy statek z polskich stoczni – masowiec Pierre LD.

Najwiekszy sta­tek z pol­skich stoczni – maso­wiec Pierre LD.

Największe statki zbu­do­wane w Polsce i jed­no­cze­śnie w base­nie Morza Bałtyckiego, to cztery masowce serii B-562, powstałe w Stoczni Gdynia S.A. Prototypem był Pierre LD, a kolejni jego „bra­cia”, to: Gerard LD, Jean LD i Leopold LD.

Jeżeli wpi­szemy w popu­larną inter­ne­tową wyszu­ki­warkę hasło „naj­więk­szy sta­tek zbu­do­wany w Polsce”, to zaraz na początku pokaże nam się arty­kuł mówiący, że był nim kon­te­ne­ro­wiec Cathrine Rickmers powstały dla arma­tora nie­miec­kiego, o dłu­go­ści ponad 286 m, sze­ro­ko­ści 32 m i nośno­ści 57 000 DWT. No ale nam cho­dzi prze­cież o naj­więk­szy, a nie o naj­dłuż­szy. W okrę­tow­nic­twie, zwłasz­cza zaś przy stat­kach han­dlo­wych, miarą ich wiel­ko­ści jest bowiem nośność, a nie wymiary zewnętrzne. No a cóż zna­czy 57 000 wobec 165 000 DWT jed­no­stek
z serii B-562?
Budowę Pierre LD, według prze­pi­sów i pod nad­zo­rem Bureau Veritas, roz­po­częto jesz­cze w Stoczni im. Komuny Paryskiej. W sierp­niu 1990 r. odbyło się tam poło­że­nie stępki, a sta­tek otrzy­mał klasę: 133 +Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut. Spełniał on rów­nież wyma­ga­nia wyni­ka­jące z wszyst­kich prze­pi­sów mię­dzy­na­ro­do­wych i kraju arma­tora, zgod­nie z jego życze­niem.
Ten uni­wer­salny maso­wiec miał słu­żyć do prze­wozu rudy, węgla, zboża, alu­miny i innych ładun­ków maso­wych. Był jed­no­śru­bowy, o gład­kim pokła­dzie, z nad­bu­dówką i siłow­nią na rufie. Jego cał­ko­wi­cie spa­wany kadłub dzie­liły gro­dzie wodosz­czelne na pomiesz­cze­nia: skraj­nik dzio­bowy z komorą łań­cu­chową, dzie­więć ładowni, prze­dział maszy­nowni oraz skraj­nik rufowy z pomiesz­cze­niem maszyny ste­ro­wej.
Zamawiającym był fran­cu­ski arma­tor Société Louis Dreyfus et Cie. Głównym pro­jek­tan­tem jed­nostki B-562/1, był mgr inż. Piotr Filipp, głów­nym kon­struk­to­rem – mgr inż. Jerzy Straszyński, głów­nym tech­no­lo­giem budowy – inż. Edmund Piór, a głów­nym inży­nie­rem budowy – Mieczysław Górny. Kierownikiem Biura Budowy był inż. Jan Rembalski, budow­ni­czym kadłuba Filemon Ligmanowski, a z ramie­nia sze­fo­stwa jako­ści nad­zór nad robo­tami spra­wo­wał inż. Marek Rułka.
W cza­sie budowy stocz­niowcy prze­ży­wali cięż­kie chwile nie­pew­no­ści i stra­cili wiele ner­wów. Chcąc uzy­ski­wać dobre wyniki eko­no­miczne sta­rali się oni bowiem mak­sy­mal­nie skra­cać czas wypo­sa­ża­nia jed­no­stek, a znacz­nie poma­gał im w tym wybu­do­wany duży suchy dok. W tym celu wydziały wypo­sa­że­niowe wcho­dziły do niego naj­wcze­śniej jak tylko mogły, wtedy kiedy rósł tam jesz­cze kadłub statku. Był to bar­dzo efek­tywny pro­ces pro­duk­cyjny, ale wyma­gał jed­nak zgra­nia wszyst­kich prac w doku. Najważniejsze w nim było dostar­cze­nie na czas doku­men­ta­cji, a na jed­nostkę urzą­dzeń i apa­ra­tów. Jeśli cho­dzi o to ostat­nie, koope­ranci zazwy­czaj wywią­zy­wali się ze zobo­wią­zań, lecz tylko pod warun­kiem otrzy­ma­nia od razu za nie należ­no­ści, nie godzili się już na kre­dy­to­wa­nie.
A że nade­szły cięż­kie czasy dla prze­my­słu stocz­nio­wego i ich zakła­dom bra­ko­wało pie­nię­dzy na finan­so­wa­nie bie­żą­cej pro­duk­cji, to z tą zapłatą było dużo pro­ble­mów. Te kło­poty miała rów­nież gdyń­ska „Komuna”. Czekała nie­cier­pli­wie na dostawę dla Pierre LD sil­nika głów­nego z „Cegielskiego” oraz prze­kładni, linii wału, steru i śruby napę­do­wej z „Zamechu”. Te zakłady — poznań­ski i elblą­ski — miały owe urzą­dze­nia już gotowe, lecz i one z kolei cze­kały na pie­nią­dze od stoczni.
W tym cza­sie w suchym doku przy masowcu pra­co­wały wszyst­kie wydziały kadłu­bowe i wypo­sa­że­niowe, poza W-1. Trudne zada­nie mieli mala­rze z wydziału W-7 i z „Malmetu”, któ­rzy mieli do zakon­ser­wo­wa­nia i poma­lo­wa­nia hek­tary blach. Zrobili co mogli do tej pory, ale zasto­po­wało ich dzie­więć ładowni o wyso­ko­ści po 24 m, tj. takiej, jaką ma 8-pię­trowy wie­żo­wiec. Najlepiej by im było do pracy uży­wać spe­cja­li­stycz­nych urzą­dzeń, jed­nak gdyń­ska stocz­nia miała tylko takie jedno – pod­no­śnik hydrau­liczny o wysięgu 27 m. Stanął więc przed zakła­dem nowy pro­blem – pil­nego zakupu za dewizy jesz­cze dwóch takich urzą­dzeń. Pieniądze na pewno nie byłyby zmar­no­wane, gdyż fran­cu­ski arma­tor zamó­wił łącz­nie cztery statki z tej serii. Malarze mie­liby zakon­ser­wo­wać aż 36 takich ładowni o pojem­no­ści w sumie 736 000 m3.
Prace kon­ser­wa­cyjno-malar­skie mają bar­dzo duże zna­cze­nie rów­nież dla­tego, że od nich głów­nie zależy to, czy zdąży się prze­ka­zać sta­tek do eks­plo­ata­cji w zakon­trak­to­wa­nym ter­mi­nie.
Podczas tego dłu­giego cze­ka­nia na dostawy koope­ran­tów minął pierw­szy ter­min wodo­wa­nia jed­nostki, wyzna­czony na 15 czerwca 1991 r. Wkrótce po tym jed­nak stocz­nia zna­la­zła jakoś środki na wspo­mniane urzą­dze­nia i w lipcu zaczęły przy­cho­dzić do niej wagony z czę­ściami sil­nika głów­nego, który w cało­ści ważył ponad 750 t. Najcięższe z nich – wał kor­bowy o masie 113 t oraz wanna sil­nika o wadze 83 t – zostały prze­trans­por­to­wane spe­cjal­nymi, nie­ty­po­wymi wago­nami. Elbląski „Zamech” także dostar­czył swoje wyroby i pra­cow­nicy wydziału W-1 przy­stą­pili w eks­pre­so­wym tem­pie do ich mon­tażu. Pracowano dniem i nocą, bez prze­rwy. Kiedy jedna bry­gada szła do domu, jej miej­sce zaj­mo­wała druga. Całemu wydzia­łowi wstrzy­mano wszyst­kie urlopy w tym cza­sie. Montaż sil­nika tej wiel­ko­ści powi­nien trwać 23 dni, a stocz­niowcy zro­bili to samo w ciągu 17 dni. Pozostałe urzą­dze­nia także zamon­to­wano w rekor­dowo krót­kim cza­sie. Droga do wodo­wa­nia była już wtedy otwarta.
Statek zaj­mo­wał 70% dłu­go­ści dużego doku, a pozo­stałą jego część wypeł­niał duży blok rufowy 90-tysięcz­nika typu B-563, budo­wa­nego dla bry­tyj­skiego arma­tora Zenith. To wła­śnie, jak i wiel­kość Pierre LD spra­wiło, że wodo­wa­nie było wyjąt­kowo dłu­gie, trudne i zło­żone tech­nicz­nie. Rozpoczęło się punk­tu­al­nie w nie­dzielne połu­dnie 4 sierp­nia 1991 r., a zakoń­czyło tuż przed pół­nocą, kiedy cała niecka wypeł­niła się wodą i jed­nostka uzy­skała pły­wal­ność. W ponie­dzia­łek rano została ona wypro­wa­dzona z suchego doku przez sześć holow­ni­ków
i zacu­mo­wana przy nabrzeżu wypo­sa­że­nio­wym. W tym momen­cie prace na niej były zaawan­so­wane pra­wie w 75%. Mogłyby być nawet jesz­cze więk­sze, ale zabra­kło farb do poma­lo­wa­nia wnętrz ładowni.
  • Krzysztof Stefański

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE