Myśliwski i bom­bowy bestia­riusz Hawkera cz.1

Samolot myśliwski Hawker Fury był pierwszym operacyjnym myśliwcem RAF, który był w stanie przekroczyć prędkość 200 mph (322 km/h) w locie poziomym.

Samolot myśliw­ski Hawker Fury był pierw­szym ope­ra­cyj­nym myśliw­cem RAF, który był w sta­nie prze­kro­czyć pręd­kość 200 mph (322 km/h) w locie pozio­mym.

Hawker Fury jest dwu­pła­to­wym myśliw­cem, który sym­bo­li­zuje złotą erę lot­nic­twa lat 30. XX wieku. Tak naprawdę jed­nak jako samo­lot myśliw­ski nie był on zbyt udany, a dużo więk­sze zna­cze­nie mieli jego bom­bowi i wie­lo­za­da­niowi kuzyni. Niemal cała fami­lia zdą­żyła też wziąć udział w II woj­nie świa­to­wej.

Wraz z zakoń­cze­niem I wojny świa­to­wej bry­tyj­skie wła­dze woj­skowe nie za bar­dzo wie­działy co począć z Royal Air Force (RAF). Pojawiały się nawet głosy, że tak potrzebne w cza­sie wojny samo­dzielne lot­nic­two zdolne ode­przeć atak na Wyspy Brytyjskie w cza­sie pokoju można roz­wią­zać, wra­ca­jąc do orga­ni­za­cji sprzed wio­sny 1918 r. RAF osta­tecz­nie zacho­wano, został jed­nak pod­dany prze­mia­nom mają­cym przy­nieść jak naj­więk­sze oszczęd­no­ści. Polegało to nie tylko na zmniej­sze­niu liczby for­ma­cji bojo­wych i tyło­wych, ale także na zwe­ry­fi­ko­wa­niu wyma­gań tak­tyczno-tech­nicz­nych sta­wia­nych kon­struk­cjom lot­ni­czym. Samoloty bom­bowe i roz­po­znaw­cze miały stać się – z nie­wiel­kimi wyjąt­kami – maszy­nami jed­no­sil­ni­ko­wym, a samo­loty myśliw­skie musiały poże­gnać się – tu już bez żad­nych wyjąt­ków – z potęż­nymi i wydaj­nymi ale wyma­ga­ją­cymi sta­ran­nej obsługi i dro­gimi w utrzy­ma­niu sil­ni­kami rzę­do­wymi.
Zdecydowano zatem, że stan­dar­do­wym powo­jen­nym myśliw­cem RAF będzie Sopwith Snipe. Choć był bar­dzo prze­ciętny, to prze­trwał w for­ma­cjach ope­ra­cyj­nych do 1926 r. W 1922 r. poja­wił się poje­dyn­czy dywi­zjon samo­lo­tów Gloster Nightjar, a następ­nie do dywi­zjo­nów zaczęły przy­by­wać maszyny Gloster Grebe oraz Armstrong Whitworth Siskin, które były bar­dziej udane niż Grebe – wypo­sa­żono w nie odpo­wied­nio 11 i 6 dywi­zjo­nów – ale to ten drugi miał więk­szy poten­cjał moder­ni­za­cyjny. Jednak Gamecock – czyli Grebe z sil­ni­kiem Bristol Jupiter – nie udał się Brytyjczykom. Czy zawi­niło złe wyszko­le­nie pilo­tów, czy brak kul­tury tech­nicz­nej mecha­ni­ków, czy też słaba orga­ni­za­cja, ale z 90 samo­lo­tów roz­bito 22. Okazał się lata­jącą trumną, przy któ­rej pol­skie myśliwce SPAD 51C1 były naprawdę bez­piecz­nymi maszy­nami. W dru­giej poło­wie lat 30. do służby zaczęły wcho­dzić zresztą dosko­nałe Bristole Bulldogi, które w RAF słu­żyły do czasu kry­zysu mona­chij­skiego, a w bar­wach fiń­skich wal­czyły jesz­cze w cza­sie II wojny świa­to­wej.
W lot­nic­twie roz­po­znaw­czym i bom­bo­wym samo­loty prze­szły podobne zmiany. Zamówione w początku lat 20. dwu­sil­ni­kowe Vickersy Virginia zostały wyco­fane z pierw­szo­li­nio­wych dywi­zjo­nów bom­bo­wych tuż przed kry­zy­sem mona­chij­skim w 1938 r. Jeszcze dłu­żej trwała kariera samo­lotu Fairey III, który wziął udział w obu woj­nach świa­to­wych, a jego służba ope­ra­cyjna trwała od roku 1918 do 1935! Zastąpił w nie­któ­rych dywi­zjo­nach bom­bo­wych maszyny DH.9A, sta­no­wił gros sił roz­po­znaw­czych i współ­pracy z armią, słu­żył też w lot­nic­twie mor­skim. Choć wygląd samo­lotu zdra­dzał mocno zaawan­so­wany wiek kon­struk­cji, to Fairey III był ele­ganc­kim samo­lo­tem, który odniósł wielki suk­ces komer­cyjny – zbu­do­wano 964 takich maszyn.

Ze względu na dużą liczbę wypadków myśliwiec Gloster Gameckock został wycofany ze służby w RAF w 1931 r. W 1928 r. Finlandia zakupiła trzy i wyprodukowała 14 egzemplarzy o poprawionych własnościach lotnych, które w służbie dotrwały do II wojny światowej.

Ze względu na dużą liczbę wypad­ków myśli­wiec Gloster Gameckock został wyco­fany ze służby w RAF w 1931 r. W 1928 r. Finlandia zaku­piła trzy i wypro­du­ko­wała 14 egzem­pla­rzy o popra­wio­nych wła­sno­ściach lot­nych, które w służ­bie dotrwały do II wojny świa­to­wej.

Sarenka i lis

Podobnego suk­cesu nie udało odnieść się innej kon­struk­cji tej firmy – Fawnowi (ang. „sarenka”). Miała ona zastą­pić DH.9A, jed­nak jej cha­rak­te­ry­styki były roz­cza­ro­wu­jące, więc i zamó­wie­nie było skromne. Jednak w 1923 r. do walki o puchar Schneidera – dla naj­szyb­szego wod­no­pła­towca na świe­cie – sta­nął Amerykanin Glenn Curtiss. Zaprezentował samo­lot CR-3, który był bar­dzo dokład­nie opra­co­wa­nym pod wzglę­dem aero­dy­na­miki dwu­pła­tow­cem. Była to jedna z tych maszyn, któ­rej wpływ na kon­struk­cje lot­ni­cze widoczny jest po dziś.
Silniki lot­ni­cze u progu lat 20. były godne zaufa­nia, ale tylko wów­czas gdy kon­ser­wo­wano je i obsłu­gi­wano bar­dzo sta­ran­nie. Bardzo duże zna­cze­nie miało pra­wi­dłowe chło­dze­nie sil­nika w cza­sie pracy. Szczególnej uwagi wyma­gały sil­niki rzę­dowe chło­dzone pły­nem. Ówcześnie kon­struk­to­rzy zwy­kli usta­wiać chłod­nice tak, aby uzy­skać jak naj­lep­sze chło­dze­nie; tak, aby prze­pły­wało przez nią jak naj­wię­cej powie­trza. Opór czy­niony przez zamon­to­wane w taki spo­sób chłod­nice był bar­dzo duży. Tymczasem Glenn Curtiss zwięk­szył ciśnie­nie płynu chło­dzą­cego i mógł na tyle zmniej­szyć chłod­nicę, żeby scho­wać ją w owiewce, zmniej­sza­jąc opór aero­dy­na­miczny. Mógł pozwo­lić sobie na to także ze względu na D-12 – zna­ko­mity sil­nik oddany do jego dys­po­zy­cji. Miał on kon­struk­cję mono­blo­kową, był lekki i wydajny. Ważył 314 kg i miał moc 443 KM.
Jesienią 1923 r. samo­lot Curtissa wygrał puchar Schneidera osią­ga­jąc 285 km/h, czyli o ponad 50 km/h wię­cej niż zwy­cię­ski samo­lot w 1922 r. Był to praw­dziwy nokaut, w kolej­nym roku Europejczycy nie byli w sta­nie wysta­wić do walki żad­nej maszyny i wyścigi nie odbyły się. Do walki sta­nęli dopiero w 1925 r. i… sro­mot­nie prze­grali. Zwycięzcą był Curtiss R3C, który osią­gnął 374 km/h. Dopiero w 1927 r. puchar Schneidera wró­cił do Europy: Włosi twór­czo sko­pio­wali sil­nik D-12, zamon­to­wali go – pod nazwą FIAT AS.2 – na samo­lo­cie Macchi M.39 i osią­gnęli pręd­kość 396 km/h.
Również Brytyjczycy poszli podobną drogą. Firma Fairey posta­no­wiła jak naj­szyb­ciej opra­co­wać i wypro­du­ko­wać samo­lot bom­bowy oparty o idee zza oce­anu. Udało się to dość szybko: już w stycz­niu 1925 r. w powie­trze wzniósł się Fairey Fox, napę­dzany sil­ni­kiem Fairey Felix, który jedy­nie nazwą róż­nił się od D-12. Było to roz­wią­za­nie pro­wi­zo­ryczne, samo­lot miał kon­struk­cje drew­nianą, wypo­sa­żono weń jedy­nie 12. dywi­zjon RAF. Jednocześnie bowiem bry­tyj­skie Air Ministry naka­zało fir­mom Rolls-Royce oraz Napier opra­co­wać „American style motor”, a wkrótce potem ogło­szono kon­kurs na dwu­miej­scowy szybki bom­bo­wiec dzienny napę­dzany tym sil­ni­kiem.

Pustułka

U progu lat 20., to firma Napier & Son była przo­du­ją­cym pro­du­cen­tem sil­ni­ków lot­ni­czych, a jej Lion stał się popu­lar­niej­szym sil­ni­kiem lot­ni­czym niż ame­ry­kań­ski Liberty. Pierwsze wer­sja dawały 450 KM, kolejne nawet 580 KM – a pod­ra­so­wane do zawo­dów nawet jesz­cze wię­cej. Była to jed­nak kon­struk­cja pocho­dząca z 1917 r., sil­nik miał skom­pli­ko­waną budowę, nie był lekki i zbu­do­wano go w ana­chro­nicz­nym ukła­dzie W (3 bloki po cztery cylin­dry). Niestety dla firmy Napier & Son w pew­nym momen­cie nastą­piło spo­wol­nie­nie moder­ni­za­cji sil­nika Lion, albo­wiem jego kon­struk­tor – Arthur Rowledge – poczuł się nie­do­ce­niany. W 1921 r. prze­niósł się do kon­ku­ren­cji i został głów­nym kon­struk­to­rem w fir­mie Rolls-Royce.
Wynikiem prac był widla­sty, 12-cylin­drowy sil­nik Rolls-Royce (RR) ozna­czony kryp­to­ni­mem F.XI. Początkowo dawał on nie­spełna 450 KM mocy, przy nie­mal tej samej masie co Napier Lion, miał jed­nak kilka istot­nych zalet. Większość sil­ni­ków pro­du­ko­wano w wer­sjach osią­ga­ją­cych 685 KM, a w wer­sji Mk XXX – nawet 720 KM. Po zmia­nie nazwy w 1940 r. na RR Peregrine było to już impo­nu­jące 885 KM. Miał bar­dzo duży poten­cjał moder­ni­za­cyjny: RR Griffon, napę­dza­jący ostat­nie modele Spitfire’ów był jego bez­po­śred­nim – i nie tak znów dale­kim – potom­kiem. Nowy sil­nik RR F.XI był pro­sty w pro­duk­cji i tani w utrzy­ma­niu, miał sprę­żarkę mecha­niczną pozwa­la­jącą osią­gnąć wyma­ganą moc na dużej wyso­ko­ści. Jego ciśnie­niowy sys­tem chło­dze­nia był wydajny i nie zaj­mo­wał zbyt wiele miej­sca. Było to o tyle istotne, że wraz z wzro­stem wyso­ko­ści zmniej­sza się ciśnie­nie, a wraz z nim tem­pe­ra­tura wrze­nia pły­nów. W ukła­dzie chło­dze­nia nowego sil­nika Rolls-Royce płyn chło­dzący wrzał dopiero w tem­pe­ra­tu­rze 150ºC.
Już w 1926 r. uzy­skano wyma­gane efekty, sil­nik prze­szedł przez próby na hamowni i można go było zamon­to­wać w pła­tow­cach. RAF wysłał też pierw­sze pyta­nia ofer­towe do pro­du­cen­tów samo­lo­tów, zale­ca­jąc im wyko­rzy­sta­nie sil­nika RR F.XI w nowych maszy­nach. Wnet zresztą ozna­cze­nie alfa­nu­me­ryczne zmie­niono na wdzięczne imię: sil­nik nazwano „pustułką”. Tak naro­dził się Rolls-Royce Kestrel.

Ogar, anty­lopa, meta­lowy lis

Nowa spe­cy­fi­ka­cja bry­tyj­skiego Air Ministry miała numer 1226. Wydano ją w 1926 r. i doty­czyła dwu­miej­sco­wego dzien­nego bom­bowca o meta­lo­wej kon­struk­cji napę­dza­nego sil­ni­kiem dużej mocy – naj­le­piej nowym Rolls-Roycem. Samolot ten miał osią­gać dużą szyb­kość – a wów­czas zna­czyło to 160 mph, czyli 257 km/h. Do kon­kursu zapro­szono firmy Avro, de Havilland oraz Hawker – która osta­tecz­nie została zwy­cięzcą. Nie zapro­szono Faireya, który odwo­łał się jed­nak od tej decy­zji i dostał z mini­ster­stwa kopie wysła­nych do kon­ku­ren­cji doku­men­tów.
Być może naj­bar­dziej uda­nym samo­lo­tem zapre­zen­to­wa­nym w kon­kur­sie była maszyna de Havillanda ozna­czona jako DH.65 Hound. Niestety był to model wywo­dzący się z pła­towca roz­wi­ja­nego jako pry­watne przed­się­wzię­cie. Był więc dostępny szybko – obla­tany został już w listo­pa­dzie 1926 r. – miał jed­nak kon­struk­cję drew­nianą, a napę­dzał go sil­nik Napier Lion. Nie speł­niał więc wyma­gań, cho­ciaż pod­czas prób udało mu się pobić rekord świata: 26 kwiet­nia 1928 r. poko­nał 100-kilo­me­trowy dystans z ładun­kiem 1000 kg z pręd­ko­ścią 257 km/h (160 mph). Udowodnił tym samym, że byłby świet­nym bom­bow­cem, ale RAF chciało cze­goś wię­cej.
Avro przed­sta­wił w czerwcu 1928 r. model 603 nazwany Antelope. Spełniał on z nad­dat­kiem wyma­ga­nia tak­tyczne oraz tech­niczne: był to dwu­miej­scowy dwu­płat o kon­struk­cji meta­lo­wej, napę­dzany sil­ni­kiem RR F.XI B o mocy 480 KM. Niestety, pro­to­typ – obla­tany w kwiet­niu 1928 r. – miał słabe wła­sno­ści lotne oraz pro­blemy z kor­ko­cią­giem: zbyt łatwo w niego wcho­dził, zbyt trudno wycho­dził. Antelope nie zna­la­zła akcep­ta­cji wśród decy­den­tów RAF podob­nie jak i opra­co­wane na jej bazie Hawk oraz Mailplane – dwu­miej­scowy myśli­wiec oraz samo­lot pocz­towy dla Kanady.
Nieco wię­cej szczę­ścia miała wytwór­nia Fairey. Zaprezentowała ona bar­dzo zgrabny samo­lot, który nazwała Fox IIM. Nie miał on wiele wspól­nego z poprzed­nim Foxem, nawią­zy­wał jed­nak do jego dobrego imie­nia. II ozna­czało nowy model, a M – że jest on meta­lo­wej kon­struk­cji. Jednak opóź­nie­nia zwią­zane z for­mal­nym zapro­sze­niem do kon­kursu były na tyle duże, że pro­to­typ wzbił się w powie­trze dopiero w paź­dzier­niku 1929 r. – kilka mie­sięcy po jego roz­strzy­gnię­ciu. Metalowy Fox nie został więc zamó­wiony przez RAF, jed­nak spo­tkał się z entu­zja­stycz­nym przy­ję­ciem w Belgii – jako uni­wer­salna maszyna zdolna zarówno do roz­po­zna­nia, bom­bar­do­wa­nia i zwal­cza­nia samo­lo­tów sta­no­wił – w począt­kach II wojny świa­to­wej – pod­stawę bel­gij­skiego lot­nic­twa… myśliw­skiego.

Ostatni z myśliwców napędzanych silnikiem rotacyjnym, wprowadzany do służby w sierpniu 1918 r., Sopwith Snipe był podstawowym samolotem myśliwskim Brytyjczyków w pierwszych latach po Wielkiej Wojnie.

Ostatni z myśliw­ców napę­dza­nych sil­ni­kiem rota­cyj­nym, wpro­wa­dzany do służby w sierp­niu 1918 r., Sopwith Snipe był pod­sta­wo­wym samo­lo­tem myśliw­skim Brytyjczyków w pierw­szych latach po Wielkiej Wojnie.

Jeleń po byku

Zwycięzcą kon­kursu został samo­lot Hawker Hart. Hart po angiel­sku ozna­cza dorod­nego samca jele­nia, postać zwią­zaną tyleż z polo­wa­niami, co ze sta­ro­an­giel­ską mito­lo­gią. Firmą go pro­du­ku­jącą był Hawker Engineering – od 1933 r. Hawker Aviation, od 1935 r. Hawker Siddley. Została ona zało­żona w 1920 r. przez Thomasa Octava Murdocha Sopwitha – spor­t­smana, bon-vivanta, pio­niera lot­ni­czego; Harry’ego Hawkera – pilota doświad­czal­nego, Freda Sirgista – inży­niera, kon­struk­tora m.in. samo­lotu 1 12 Strutter oraz Williama Eyre’a – mana­gera. Zbudowali oni nowe przed­się­bior­stwo na gru­zach zban­kru­to­wa­nej firmy Sopwith Airplane Company, przej­mu­jąc jej aktywa. Dla unik­nię­cia kło­po­tów zwią­za­nych z zadłu­że­niem, imię nowej fir­mie dał Harry Hawker, który jed­nak już w 1921 r. zgi­nął w kata­stro­fie lot­ni­czej. T. O. M. Sopwith był pre­ze­sem firmy aż do eme­ry­tury, a kon­sul­tan­tem do 1980 r. Dożył zresztą sędzi­wego wieku, umarł w 1989 r., mając 101 lat.
Konstruktorem samo­lotu Hawker Hart był Sydney Camm, który od 1923 r. był głów­nym kre­śla­rzem firmy, a od 1925 r. – głów­nym kon­struk­to­rem. Jego wyrób był dwu­miej­sco­wym, dwu­pła­to­wym bom­bow­cem o meta­lo­wej kon­struk­cji, podob­nym – zarówno wewnętrz­nie jak i zewnętrz­nie – do wcze­śniej­szego i nieco więk­szego samo­lotu tor­pe­do­wego Horsley. Hawker Hart wyda­wał się jed­nak sub­tel­niej zbu­do­wany: miał poje­dyn­czą komorę pła­tów, lek­kie pod­wo­zie z wydaj­nymi amor­ty­za­to­rami ole­jowo-pneu­ma­tycz­nymi, dokład­nie obu­do­wany sil­nik i chłod­nice ukryte w owiew­kach. Konstrukcja kadłuba opie­rała się na kra­tow­nicy z rur sta­lo­wych i alu­mi­nio­wych połą­czo­nych opa­ten­to­waną przez Hawker Engineers „fish­plate”, w któ­rej poszcze­gólne ele­menty nie są łączone bez­po­śred­nio, a z pomocą spe­cjal­nych okuć. Pozwala to nie tylko zaosz­czę­dzić na wadze, ale także kształ­to­wać kon­struk­cję poprzez zmianę pro­filu okuć, a nie rur sta­lo­wych. Skrzydła miały sta­lowe dźwi­gary i alu­mi­niowe żebra. Kadłub był pokryty alu­mi­nio­wymi pane­lami, a skrzy­dła – tak samo jak tył kadłuba i uste­rze­nie – płót­nem. Załoga sie­działa w oddziel­nych odkry­tych kabi­nach – pilot z przodu, a obser­wa­tor z tyłu (pod­czas celo­wa­nia kładł się na pod­ło­dze kadłuba czę­ściowo pod sie­dze­niem pilota). Uzbrojenie sta­no­wiły 2 bomby po 250 fun­tów (2×113 kg) lub podob­nego wago­miaru. Pilot strze­lał ze sta­łego, zsyn­chro­ni­zo­wa­nego kara­binu maszy­no­wego Vickers, a obser­wa­tor uży­wał do obrony rucho­mego kaemu Lewis. Napęd sta­no­wił sil­nik Rolls-Royce Kestrel IB o mocy 525 KM.

  • Tymoteusz Pawłowski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE