Zapisz się do naszego new­slet­tera

Wybierz listę(y):

ZAPOMNIAŁEŚ HASŁA?

MRJ Mitsubishi Regional Jet

LAI_3_2016_MRJ

MRJ to pierw­szy od ponad 50 lat (tj. od czasu powsta­nia tur­bo­śmi­gło­wego NAMC YS-11 w latach sześć­dzie­sią­tych) samo­lot pasa­żer­ski skon­stru­owany i zbu­do­wany w Japonii. Program jego budowy ruszył ofi­cjal­nie w marcu 2008 r., a w listo­pa­dzie ubie­głego roku doko­nano oblotu pro­to­typu. Elegancki i nowo­cze­sny MRJ wyróż­nia się na tle kon­ku­ren­cji wyso­kim kom­for­tem podró­żo­wa­nia, cichymi i oszczęd­nymi sil­ni­kami oraz niskimi kosz­tami eks­plo­ata­cji.

Pod koniec sierp­nia 2002 r., po rezy­gna­cji z opra­co­wa­nia samo­lotu pasa­żer­skiego YSX (następcy YS-11), japoń­skie Ministerstwo Gospodarki, Handlu i Przemysłu (Keizaisangōshō – Ministry of Economy, Trade and Industry, METI) przy współ­pracy Organizacji Rozwoju Nowych Energii i Technologii Przemysłowych (Shin Enerugī Sangyō Gijutsusōgō Kaihatsu Kikō – New Energy and Industrial Technology Development Organization, NEDO) zaini­cjo­wało pro­gram badaw­czo-roz­wo­jowy przy­ja­znego dla śro­do­wi­ska małego samo­lotu pasa­żer­skiego o wyso­kich osią­gach (Kankyō Tekiō-gata Kōseinō Kogata Kōkūki Kenkyū Kaihatsu – Research and Development of Environmentally Compatible High-Performance Small Aircraft). Miał to być nowo­cze­sny samo­lot komu­ni­ka­cji regio­nal­nej o pojem­no­ści 30 – 50 miejsc, napę­dzany dwoma sil­ni­kami tur­bo­od­rzu­to­wymi. Impulsem do pod­ję­cia prac był ogromny suk­ces komer­cyjny odnie­siony na świe­cie (zwłasz­cza w Ameryce Północnej) w latach dzie­więć­dzie­sią­tych przez samo­loty klasy Regional Jet – kana­dyj­skie Bombardier CRJ i bra­zy­lij­skie Embraer ERJ.
Po kilku mie­sią­cach dys­ku­sji i ana­liz, 7 kwiet­nia 2003 r. METI ogło­siło, że do końca kwiet­nia ocze­kuje na zgło­sze­nia firm i insty­tu­cji zain­te­re­so­wa­nych udzia­łem w pro­gra­mie opra­co­wa­nia samo­lotu komu­ni­ka­cji regio­nal­nej. Ostatecznie tylko kon­cern Mitsubishi Jūkōgyō Kabushiki Kaisha (Mitsubishi Heavy Industries, MHI) zgło­sił chęć reali­za­cji pro­gramu jako jego główny wyko­nawca. W tym cza­sie kon­cern Kawasaki Jūkōgyō KK (Kawasaki Heavy Industries, KHI) pra­co­wał bowiem nad pro­jek­tami samo­lo­tów woj­sko­wych C-X i P-X, a wraz z kon­sor­cjum Nihon Kōkūki Kaihatsu Kyōkai (Japan Aircraft Development Corporation, JADC) nad pro­jek­tem samo­lotu pasa­żer­skiego YPX o pojem­no­ści 100 – 150 miejsc. Koncern Fuji Jūkōgyō KK (Fuji Heavy Industries, FHI) roz­wa­żał opra­co­wa­nie wła­snymi siłami małego samo­lotu pasa­żer­skiego i/lub dys­po­zy­cyj­nego dla 10 – 15 lub 8 – 10 pasa­że­rów. Z kolei firma Honda Giken Kōgyō KK (Honda Motor Co., Ltd.) pod­jęła prace nad pro­jek­tem małego odrzu­towca klasy biz-jet.
29 maja kon­cern MHI poin­for­mo­wał ofi­cjal­nie o przy­stą­pie­niu do reali­za­cji pro­gramu. Gotowość do współ­pracy naukowo-badaw­czej z zakresu m.in. aero­dy­na­miki i tech­no­lo­gii mate­ria­łów kom­po­zy­to­wych zade­kla­ro­wały Tōhoku Daigaku (Tohoku University) w Sendai i Uchū Kōkū Kenkyū Kaihatsu Kikō (Japan Aerospace Exploration Agency, JAXA). Ponadto kon­cern Ishikawajima-Harima Jūkōgyō KK (Ishikawajima-Harima Heavy Industries, IHI; od 2007 r. IHI Corporation) otrzy­mał z METI zle­ce­nie pod­ję­cia prac badaw­czo-roz­wo­jo­wych nad przy­ja­znym dla śro­do­wi­ska sil­ni­kiem tur­bo­od­rzu­to­wym dla małych samo­lo­tów (Kankyō Tekiō-gata Kogata Kōkūki-yō Enjin Kenkyū Kaihatsu – Research and Development of Environmentally Compatible Engine for Small Aircraft).
Nowy japoń­ski samo­lot komu­ni­ka­cji regio­nal­nej miał cha­rak­te­ry­zo­wać się dosko­nałą aero­dy­na­miką, cichymi i oszczęd­nymi sil­ni­kami, wyso­kimi osią­gami, nowo­cze­sną awio­niką i zna­czą­cym udzia­łem mate­ria­łów kom­po­zy­to­wych w kon­struk­cji. Wszystko to miało na celu mak­sy­malne obni­że­nie kosz­tów ope­ra­cyj­nych. Projekt samo­lotu miał być zre­ali­zo­wany cał­ko­wi­cie w tech­nice 3D CAD. Planowano, że faza badaw­czo-roz­wo­jowa potrwa 5 lat i pochło­nie 50 mld jenów. Orientacyjny har­mo­no­gram pro­gramu był nastę­pu­jący: w latach budże­to­wych 2004 – 2005 miał być opra­co­wany pro­jekt wstępny oraz wszyst­kie nie­zbędne nowe tech­no­lo­gie, do 2006 r. miała być gotowa doku­men­ta­cja tech­niczna, w tym samym roku miała roz­po­cząć się budowa pro­to­typu, któ­rego roll-out i oblot miały nastą­pić w 2007 r., rok póź­niej zamie­rzano przy­stą­pić do prób w locie, a na 2009 r. prze­wi­dy­wano otrzy­ma­nie cer­ty­fi­katu typu. Jeśli do tego czasu uda­łoby się pozy­skać pierw­szych klien­tów, to rów­nież w 2009 r. miała roz­po­cząć się pro­duk­cja maszyn seryj­nych.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE
TOP