MQ-25 Stingray

Udane proby X-47B sprawily, ze Northrop Grumman wydawał sie kandydatem na zwyciezce w programie bezzalogowcow pokladowych. I tak by pewnie bylo, gdyby nie zmiana zalozen.

Udane proby X-47B spra­wily, ze Northrop Grumman wyda­wal sie kan­dy­da­tem na zwy­ciezce w pro­gra­mie bez­za­lo­gow­cow pokla­do­wych. I tak by pew­nie bylo, gdyby nie zmiana zalo­zen.

Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych inte­re­suje się plat­for­mami bez­za­ło­go­wymi zdol­nymi do inte­ro­pe­ra­cyj­nych dzia­łań z myśliw­cami pokła­do­wymi co naj­mniej od 2000 r. W ciągu nie­mal dwóch dekad i kolej­nych pro­gra­mów nie udało się jed­nak wdro­żyć do służby satys­fak­cjo­nu­ją­cego roz­wią­za­nia i nawet obec­nie brane jest pod uwagę roz­wią­za­nie kom­pro­mi­sowe, żeby nie powie­dzieć poło­wiczne.

A wyda­wało się, że bojowy UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) jest na wycia­gnię­cie ręki. Już w 2003 r. DARPA uru­cho­miła pro­gram J-UCAS (Joint-Unmanned Combat Air Systems), mający stwo­rzyć bez­za­ło­gowy ude­rze­niowy BSP, który odpo­wia­dałby zarówno potrze­bom US Air Force, jak i US Navy. Zadanie to powie­rzono
Boeingowi i Northrop Grummanowi. Obydwie firmy otrzy­mały po 2 mln USD na prace kon­cep­cyjne, w wyniku czego powstały Boeing X-45 Phantom Ray i Northrop Grumman X-47. Obydwie kon­struk­cje wyko­rzy­sty­wały tech­no­lo­gię ste­alth. Pierwsze kon­cep­cje ule­gły z cza­sem znacz­nemu prze­obra­że­niu. Rewolucję prze­cho­dził też sam pro­gram – w 2006 r. zre­zy­gno­wało z niego USAF, zain­te­re­so­wane przede wszyst­kim plat­formą o dużych zdol­no­ściach ude­rze­nio­wych. Tymczasem celem USN był raczej bez­za­ło­go­wiec wie­lo­za­da­niowy – zdolny wpraw­dzie do dzia­łań bojo­wych, ale także do pro­wa­dze­nia skry­tego roz­po­zna­nia, patroli i słu­żący jako ogniwo prze­ka­zy­wa­nia infor­ma­cji sojusz­ni­czym maszy­nom. Innymi słowy, USN było zain­te­re­so­wane bar­dziej odcią­że­niem swo­ich F/A-18C/D/E/F (a w przy­szło­ści także F-35C) niż znaj­do­wa­niem ich następ­ców czy skrzy­dło­wych. W wyniku rozej­ścia się prio­ry­te­tów obu rodza­jów sił zbroj­nych pro­gram J-UCAS został zamknięty, a jego miej­sce zajął, czer­piący z doświad­czeń poprzed­niego przed­się­wzię­cia, pro­gram UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator). Dziedziczył on stwo­rzone przez obu kon­ku­ren­tów roz­wią­za­nia i kon­cep­cje, które ule­gły jed­nak zna­czą­cym zmia­nom. W ich wyniku oby­dwie maszyny przy­brały z cza­sem kształt lata­ją­cych skrzy­deł z poje­dyn­czym sil­ni­kiem i wlo­tem powie­trza umiesz­czo­nym na grze­bie­cie kadłuba. Przy tym maszyna Boeinga przy­wo­dziła na myśl trój­kąt, a X-47B pomniej­szony i pozba­wiony kabiny pilo­tów bom­bo­wiec B-2 Spirit. Wybór mię­dzy nimi roz­strzy­gnięto już w sierp­niu 2007 r., a zwy­cię­ski Northrop Grumman otrzy­mał 635,8 mln USD na budowę dwóch demon­stra­to­rów tech­no­lo­gii, zdol­nych do ope­ro­wa­nia z lot­ni­skow­ców i prze­pro­wa­dze­nia cyklu prób. Postawiono jed­no­cze­śnie waru­nek, że testowa plat­forma, jeśli cho­dzi o gaba­ryty i masę, ma być mak­sy­mal­nie zbli­żona do przy­szłej maszyny seryj­nej.

Próby X-47B

Pierwszy z demon­stra­to­rów (AV-1) został ofi­cjal­nie poka­zany już w grud­niu 2008 r., ale jego dzie­wi­czy lot odbył się dopiero w lutym 2011 r. Oznaczało to dwu­let­nie opóź­nie­nie. Z powo­dze­niem nad­ro­biono je w cza­sie trwa­ją­cego w 2011 r. cyklu lotów ze star­tami i lądo­wa­niami z baz lądo­wych. Wobec zado­wa­la­ją­cych wyni­ków po 16 misjach, z 50 zapla­no­wa­nych, zde­cy­do­wano się je zakoń­czyć i już od grud­nia kolej­nego roku roz­po­częły się próby na pokła­dzie lot­ni­skowca USS Harry S. Truman. Maszyna oka­zała się łatwa w prze­ta­cza­niu po pokła­dzie, nie wystę­po­wały też nie­prze­wi­dziane pro­blemy ze zgod­no­ścią elek­tro­ma­gne­tyczną. W maju 2013 r. X-47B (AV-1) po raz pierw­szy wylą­do­wał na lot­ni­skowcu przy uży­ciu lin hamu­ją­cych, a następ­nie został zaokrę­to­wany na USS George H. W. Bush. Po wyj­ściu okrętu w morze wystar­to­wał z niego, a następ­nie doko­nał serii podejść typu touch-and-go (dotknię­cie pokładu i ponowny start), dzięki czemu można było prze­te­sto­wać moż­li­wo­ści napro­wa­dza­nia go do lądo­wa­nia. W lipcu 2013 r. doko­nano pierw­szych lądo­wań na pozo­sta­ją­cym w morzu lot­ni­skowcu. Cykl prób zakoń­czył się suk­ce­sem, choć nie obyło się bez kło­po­tów (po trze­cim star­cie AV-1 wykrył u sie­bie błąd kom­pu­tera nawi­ga­cyj­nego, po czym zde­cy­do­wał o wylą­do­wa­niu w bazie Wallops Island w Wirginii, nie powio­dła się też czwarta próba lądo­wa­nia z udzia­łem AV-2). Łącznie udało się w tym cza­sie prze­pro­wa­dzić 16 uda­nych podejść, dzie­więć touch-and-go, trzy starty i dwa lądo­wa­nia. Kolejny cykl prób został prze­pro­wa­dzony mię­dzy listo­pa­dem 2013 a sierp­niem 2014 r. W tym cza­sie badano moż­li­wość współ­pracy demon­stra­to­rów z samo­lo­tami zało­go­wymi (F/A-18). W ich trak­cie udało się utrzy­mać 90-sekun­dowy inter­wał mię­dzy kolej­nymi lądo­wa­niami i star­tami maszyn pokła­do­wych, czyli wła­ściwy przy uży­ciu samych Hornetów. Innymi słowy, uży­cie X-47B nie powo­do­wało opóź­nień przy wysy­ła­niu w powie­trze for­ma­cji bojo­wej, ani przy jej przyj­mo­wa­niu na pokład. Testy objęły także dzia­ła­nie w trud­nych warun­kach pogo­do­wych i w nocy.
Koszty prób demon­stra­to­rów zamknęły się łącz­nie sumą 813 mln USD, co ozna­czało prze­kro­cze­nie planu o nie­całe 200 mln. W czerwcu 2014 r. US Navy przy­znało na dodat­kowe próby kolejne 63 mln w związku z obie­cu­ją­cymi wyni­kami wcze­śniej­szych, a także zmia­nami kon­cep­cji poja­wia­ją­cymi się rów­no­le­gle z pró­bami (opi­sa­nymi poni­żej). Dzięki temu prze­pro­wa­dzono dodat­kowo m.in. próby tan­ko­wa­nia w powie­trzu, pod­czas któ­rych BSP wyko­ny­wał manewry jak myśliwce.

Zmienne kon­cep­cje

Po pró­bach wio­sną 2015 r., miało się jed­nak oka­zać, że mimo obie­cu­ją­cych wyni­ków pro­gramu UCLASS, US Navy nie zde­cy­do­wała, jak je wyko­rzy­stać. Chmury nad nim zbie­rały się już w cza­sie prób w powie­trzu. Jeszcze pod koniec 2012 r. Pentagon naka­zał US Navy prze­kie­ro­wa­nie pro­gramu w stronę stwo­rze­nia maszyny jesz­cze bar­dziej spro­fi­lo­wa­nej do zadań roz­po­znaw­czo-patro­lo­wych (ISR), dla któ­rej zdol­ność pro­wa­dze­nia dzia­łań bojo­wych miała być tylko opcją. Do czerwca 2013 r. świa­tło dzienne ujrzały nowe ofi­cjalne wyma­ga­nia doty­czące zdol­no­ści do ope­ro­wa­nia w pro­mie­niu 1100 km od lot­ni­skowca. Potem wymóg ten zwięk­szono do 2000 km. W tym cza­sie poja­wił się wła­śnie pomysł, aby bez­za­ło­go­wiec mógł tan­ko­wać myśliwce zało­gowe. Co jesz­cze bar­dziej ogra­ni­cza­łoby prze­no­sze­nie uzbro­je­nia. Większość prze­no­szo­nego ładunku miało bowiem sta­no­wić paliwo i w nie­wiel­kiej czę­ści tylko sen­sory (na tym eta­pie zre­zy­gno­wano m.in. z radaru z AESA). Dodatkowo uznano, że na lot­ni­skow­cach ULASS-ów byłoby zale­d­wie… cztery, co ewi­dent­nie czyni z nich nie ele­ment ude­rze­niowy, ale wyspe­cja­li­zo­waną maszynę pomoc­ni­czą – lata­jący tan­ko­wiec.
Wobec tych zmian w sierp­niu 2013 r. do prac nad „nowym UCLASS-em” dopusz­czono aż cztery firmy: Northrop Grumman, który zaczął opra­co­wy­wa­nie X-47C, Boeing (z maszyną opartą na roz­wią­za­niach X-45), Lockheed Martin (z Sea Ghostem opar­tym na RQ-170 Sentinel) i General Atomics (z Sea Avengerem, czyli pokła­do­wym Avengerem/Predatorem-C). Każda z firm otrzy­mała po 15 mln USD na przy­go­to­wa­nie wstęp­nych pro­jek­tów. Jednocześnie Northrop Grumman został zmu­szony do prze­ka­za­nia kon­ku­ren­tom wyni­ków prób X-47B – osta­tecz­nie zapła­cił za nie ame­ry­kań­ski podat­nik, a decy­denci chcieli, aby zain­we­sto­wane pie­nią­dze w mak­sy­malny spo­sób spła­ciły się przy powsta­wa­niu nowych kon­struk­cji.

  • Maciej Szopa

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE