Morska wer­sja śmi­głowca AgustaWestland AW101 Merlin

AW101 imponuje zasięgiem i wyposażeniem specjalistycznym, które zapewnia szybkie przeszukanie dużych akwenów morskich, z wysokim prawdopodobieństwem wykrycia podwodnego zagrożenia. Ocenia się, że dwa takie śmigłowce są w stanie kontrolować cały kanał La Manche.

AW101 impo­nuje zasię­giem i wypo­sa­że­niem spe­cja­li­stycz­nym, które zapew­nia szyb­kie prze­szu­ka­nie dużych akwe­nów mor­skich, z wyso­kim praw­do­po­do­bień­stwem wykry­cia pod­wod­nego zagro­że­nia. Ocenia się, że dwa takie śmi­głowce są w sta­nie kon­tro­lo­wać cały kanał La Manche.

Wersja mor­ska AgustaWestland AW101 jest prze­zna­czona do zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych i nawod­nych, a także pro­wa­dze­nia roz­po­zna­nia i wska­zy­wa­nia celów. Weszła ona do uzbro­je­nia bry­tyj­skiej Królewskiej Marynarki Wojennej i Marynarki Wojennej Włoch. W mor­skiej wer­sji śmi­głowce AW101 są nazy­wane „lata­ją­cymi fre­ga­tami”, ze względu na swoje duże moż­li­wo­ści bojowe. Poza wszech­stron­nym wypo­sa­że­niem i typo­wym dla śmi­głow­ców tej klasy uzbro­je­niem, dys­po­nują one znacz­nym tak­tycz­nym pro­mie­niem dzia­ła­nia i wyróż­niają się dużą dłu­go­trwa­ło­ścią lotu.

Historia śmi­głowca Merlin zaczęła się w 1977 r., kiedy to Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii wydało zapo­trze­bo­wa­nie na nowy śmi­gło­wiec średni do zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych, mający zastą­pić uży­wane w tej roli śmi­głowce Westland Sea King. W odpo­wie­dzi samo­dzielna wów­czas firma Westland z Yeovilton przed­sta­wiła pro­po­zy­cję opra­co­wa­nia trój­sil­ni­ko­wego śmi­głowca WG.34. W zało­że­niu miał on mieć podobne roz­miary do Sea Kinga, ale dzięki nowym tech­no­lo­giom wyko­na­nia pła­to­wiec miał być lżej­szy, układ napę­dowy zaś spraw­niej­szy i eko­no­micz­niej­szy. W zało­że­niu miało się to prze­ło­żyć na więk­szy tak­tyczny pro­mień dzia­ła­nia i dłu­go­trwa­łość dyżu­ro­wa­nia w stre­fie poszu­ki­wa­nia i zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych. Skuteczność wykry­wa­nia okrę­tów pod­wod­nych miało zapew­nić wysoce nowo­cze­sne wypo­sa­że­nie spe­cja­li­styczne, opra­co­wy­wane rów­no­le­gle z samym śmi­głow­cem.
Mniej wię­cej w tym samym cza­sie także Marynarka Wojenna Włoch poszu­ki­wała następcy Sea Kinga wyko­nu­ją­cego w jej skła­dzie podobne zada­nia. W tej sytu­acji w 1980 r. doszło do powsta­nia kon­sor­cjum EH Industries Limited (EHI), będą­cego joint ven­ture firm Westland Helicopters i Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. z Samarate w pół­noc­nych Włoszech. Tak się zło­żyło, że zarówno Westland, jak i Agusta, budo­wały wcze­śniej śmi­głowce Sea King na pod­sta­wie licen­cji. Wspólny pro­jekt oparty na bry­tyj­skim WG.34 otrzy­mał ozna­cze­nie EH.101. 12 czerwca 1981 r. nastą­piło ofi­cjalne uru­cho­mie­nie pro­gramu, kiedy to zamó­wiono dzie­więć pro­to­ty­pów. Kontrakt na ich budowę wraz z alo­ka­cją odpo­wied­nich środ­ków finan­so­wych został pod­pi­sany przez oba rządy i przed­sta­wi­cieli EH Industries w 1984 r.
Kiedy w 1985 r. na pary­skim salo­nie lot­ni­czym poka­zano makietę nowego śmi­głowca, poin­for­mo­wano poten­cjal­nych odbior­ców, że poza wer­sją do zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych powstaje też wer­sja trans­por­towa i poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­cza, które zostaną zaofe­ro­wane poten­cjal­nym odbior­com. Równocześnie koń­czyło się opra­co­wa­nie śmi­głowca i w 1987 r. zaczęły się próby naziemne na egzem­pla­rzu do prób sta­tycz­nych PP0.
Pierwszy bry­tyj­ski pro­to­typ PP1 nowego śmi­głowca został obla­tany 9 paź­dzier­nika 1987 r. Był on napę­dzany trzema ame­ry­kań­skimi sil­ni­kami General Electric CT7-2A o mocy 1625 KM każdy, będą­cymi komer­cyjną wer­sją woj­sko­wych sil­ni­ków General Electric T700. Dwa takie sil­niki sta­no­wią napęd śmi­głow­ców trans­por­to­wych Sikorsky UH-60 Black Hawk oraz mor­skich SH-60 Seahawk.
26 listo­pada 1987 r. obla­tano też pierw­szy wło­ski pro­to­typ PP2. 30 wrze­śnia 1988 r. w Yeovilton obla­tano egzem­plarz PP3, który był pro­to­ty­pem wer­sji przy­go­to­wa­nej na rynek cywilny. Firma Westland zbu­do­wała też dwa kolejne woj­skowe pro­to­typy PP4 i PP5, obla­tane (odpo­wied­nio) 15 czerwca i 24 paź­dzier­nika 1989 r., Agusta zaś zbu­do­wała PP6 obla­tany 26 kwiet­nia 1989 r.
Śmigłowce PP4, PP5 i PP6 zostały skie­ro­wane do prób z zakresu zasto­so­wa­nia bojo­wego, w tym wyko­ny­wa­nia lotów z pokła­dów okrę­tów. Otrzymały więc one ele­menty doce­lo­wego wypo­sa­że­nia spe­cja­li­stycz­nego, w prze­ci­wień­stwie do pro­to­ty­pów PP1 i PP2, które zostały wyko­rzy­stane do badań wła­sno­ści lot­nych. Ostatnie dwa pro­to­typy, Westland PP8 i Agusta PP9 obla­tano w 1990 r. i w 1991 r. W 1993 r. jeden z pro­to­ty­pów wypo­sa­żono w nowe sil­niki Rolls-Royce Turbomeca RTM322 o mocy 2270 KM każdy. Te wła­śnie sil­niki wybrano dla seryj­nych śmi­głow­ców bry­tyj­skich. Natomiast we wło­skiej wer­sji zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych zasto­so­wano sil­niki General Electric CT7-6 o mocy 2050 KM każdy. Włochy są jedy­nym jak dotąd pań­stwem, który wybrał słab­sze ame­ry­kań­skie sil­niki, ale głów­nym tego powo­dem jest fakt, że sil­niki te są we Włoszech pro­du­ko­wane na licen­cji w fir­mie Avio, która posiada też licen­cję na pro­wa­dze­nie ich wszel­kich obsług, w tym remon­tów głów­nych.

  • Stanisław Kutnik

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE