Mitsubishi A7M Reppū

Trzeci prototyp samolotu myśliwskiego A7M2, przebudowany z drugiego prototypu A7M1 (nr ser. 302), sfotografowany po zakończeniu wojny w hangarze w bazie Misawa. Na tym zdjęciu widać, że ten egzemplarz miał proste (ścięte) końcówki stateczników poziomych.

Trzeci pro­to­typ samo­lotu myśliw­skiego A7M2, prze­bu­do­wany z dru­giego pro­to­typu A7M1 (nr ser. 302), sfo­to­gra­fo­wany po zakoń­cze­niu wojny w han­ga­rze w bazie Misawa. Na tym zdję­ciu widać, że ten egzem­plarz miał pro­ste (ścięte) koń­cówki sta­tecz­ni­ków pozio­mych.

A7M był jed­nym z ostat­nich myśliw­ców zbu­do­wa­nych pod­czas wojny dla lot­nic­twa Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Powstał z zało­że­niem zastą­pie­nia na pokła­dach lot­ni­skow­ców słyn­nego A6M Reisen. Przedłużający się pro­ces opra­co­wa­nia i roz­woju kon­struk­cji spra­wił, że Reppū nie zdą­żył wziąć udziału w powietrz­nych zma­ga­niach dru­giej wojny świa­to­wej. Gdyby pro­duk­cję seryjną zdo­łano jed­nak roz­po­cząć rok lub dwa wcze­śniej, A7M mógłby oka­zać się god­nym prze­ciw­ni­kiem ame­ry­kań­skich Hellcatów.

Pod koniec 1940 r. Wydział Techniczny Głównego Biura Lotnictwa Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkū Honbu Gijutsubu) zwró­cił się do firmy Mitsubishi z pro­po­zy­cją opra­co­wa­nia następcy pokła­do­wego samo­lotu myśliw­skiego A6M Reisen (Typ 0). Chodziło o wstępne opra­co­wa­nie zało­żeń kon­struk­cyj­nych dla nowego samo­lotu, który za kilka lat, po wyczer­pa­niu poten­cjału roz­wo­jo­wego Reisena, miał zostać pod­sta­wo­wym myśliw­cem pokła­do­wym lot­nic­twa Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun). Ustalone w ten spo­sób wyma­ga­nia tak­tyczno-tech­niczne miały zostać w następ­nym roku już ofi­cjal­nie prze­ka­zane fir­mie Mitsubishi do reali­za­cji w ramach pro­gramu 16-Shi kanjō sen­tōki (pokła­dowy samo­lot myśliw­ski 16-Shi)1. Była to stan­dar­dowa pro­ce­dura, pole­ga­jąca na zle­ca­niu opra­co­wa­nia nowego samo­lotu wkrótce po wej­ściu do służby jego poprzed­nika.
W owym cza­sie biuro kon­struk­cyjne Mitsubishi nie było jed­nak w sta­nie pod­jąć się tego zada­nia. Inżynier Jirō Horikoshi (główny kon­struk­tor Reisena) ze swoim zespo­łem zajęty był bowiem pra­cami przy pro­jek­cie nowego myśliwca prze­chwy­tu­ją­cego J2M Raiden. Poza tym w okre­sie uru­cha­mia­nia pro­duk­cji seryj­nej Reisen wyma­gał zaan­ga­żo­wa­nia kon­struk­to­rów do wpro­wa­dza­nia na bie­żąco nie­zbęd­nych popra­wek. Braki kadrowe nie pozwo­liły nato­miast na utwo­rze­nie nowego zespołu pro­jek­to­wego spe­cjal­nie dla opra­co­wa­nia następcy A6M. W tej sytu­acji prace przy pro­jek­cie wstęp­nym nowego myśliwca pokła­do­wego zostały odło­żone, a spe­cy­fi­ka­cja 16-Shi nigdy nie została sfi­na­li­zo­wana.
Rok póź­niej wyda­wało się, że można będzie wró­cić do tematu następcy A6M. Produkcja seryjna A6M2 szła bez zakłó­ceń, a kon­struk­to­rzy Mitsubishi upo­rali się z naj­więk­szymi pro­ble­mami napo­tka­nymi pod­czas pro­jek­to­wa­nia Raidena. Niestety nie­obec­ność inż. Horikoshiego, spo­wo­do­wana cho­robą i kil­ku­mie­sięczną rekon­wa­le­scen­cją, ponow­nie unie­moż­li­wiła zaję­cie się nowym myśliw­cem. Marynarka Wojenna nie chciała bowiem roz­po­czy­nać pro­jektu bez udziału swo­jego naj­lep­szego kon­struk­tora.
Do pierw­szego spo­tka­nia przed­sta­wi­cieli Gijutsubu z kon­struk­to­rami Mitsubishi z inż. Horikoshim na czele, poświę­co­nego zało­że­niom kon­struk­cyj­nym dla następcy Reisena, doszło dopiero 14 kwiet­nia 1942 r. w sie­dzi­bie Arsenału Techniki Lotniczej Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkū Gijutsushō; w skró­cie Kūgishō) w Yokosuce. W tej i kilku kolej­nych nara­dach brali udział także przed­sta­wi­ciele Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej (Gunreibu) odpo­wie­dzialni za poli­tykę sprzę­tową, piloci doświad­czalni z Grupy Powietrznej Yokosuka (Yokosuka Kaigun Kōkūtai), a także wybrani piloci myśliw­scy z jed­no­stek linio­wych, mający za sobą bojowe doświad­cze­nia za ste­rami Reisenów.
Za naj­waż­niej­sze cechy nowego myśliwca ofi­ce­ro­wie Gunreibu uznali dużą pręd­kość mak­sy­malną i zasięg oraz silne uzbro­je­nie. Argumentowali, że w ciągu dwóch lat na fron­cie mogą poja­wić się nie­przy­ja­ciel­skie myśliwce o pręd­ko­ści ponad 650 km/h. Podobną opi­nię wyra­zili piloci Yokosuka Kōkūtai oraz inży­nie­ro­wie Mitsubishi. Ci ostatni zakła­dali nawet, że następca Reisena wej­dzie do służby naj­wcze­śniej za trzy lata, zatem trzeba brać pod uwagę moż­li­wo­ści prze­ciw­nika w takim wła­śnie hory­zon­cie cza­so­wym. Co wię­cej, inż. Horikoshi uwa­żał, że ogra­ni­czony poten­cjał japoń­skiego prze­my­słu lot­ni­czego nie pozwala na rów­no­cze­sne kon­stru­owa­nie i pro­duk­cję kilku typów myśliw­ców, wobec czego postu­lo­wał stwo­rze­nie jed­nego, „uni­wer­sal­nego” myśliwca o jak naj­lep­szych moż­li­wych do uzy­ska­nia osią­gach, prze­wyż­sza­ją­cych maszyny prze­ciw­nika. Szacując wstęp­nie masę star­tową na pozio­mie 4200 kg, dla uzy­ska­nia zakła­da­nej pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej kon­struk­to­rzy zapro­po­no­wali więc skrzy­dła o powierzchni nośnej 28 m², co dawa­łoby jed­nost­kowe obcią­że­nie powierzchni nośnej na pozio­mie 150 kg/m2.
Piloci liniowi, będący pod wra­że­niem wła­sno­ści lot­nych Reisena i suk­ce­sów odno­szo­nych przez te myśliwce na wszyst­kich fron­tach, za klu­czowy para­metr uznali z kolei zwrot­ność, pozwa­la­jącą na pro­wa­dze­nie manew­ro­wych walk powietrz­nych z każ­dym napo­tka­nym prze­ciw­ni­kiem. Na bazie dotych­cza­so­wych doświad­czeń bojo­wych ocze­ki­wali także znacz­nego zwięk­sze­nia zasięgu w porów­na­niu z A6M2. Według ich wizji samo­lot powi­nien mieć skrzy­dła o powierzchni nośnej około 31 m² i jed­nost­ko­wym obcią­że­niu naj­wy­żej 130 kg/m2.
Spadek obli­cze­nio­wej pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej do 610 km/h uznali za moż­liwy do zaak­cep­to­wa­nia. Opinię pilo­tów podzie­lali spe­cja­li­ści z Kūgishō, choć rów­no­cze­śnie zwró­cili uwagę na koniecz­ność zapew­nie­nia osią­gów lep­szych od myśliw­ców prze­ciw­nika.
Ostatecznie za naj­waż­niej­sze cechy nowego myśliwca pokła­do­wego uznano: dobre wła­sno­ści manew­rowe, duży zasięg, dobre wła­sno­ści lądo­wa­nia na pokła­dzie lot­ni­skowca, dużą pręd­kość mak­sy­malną, dużą pręd­kość wzno­sze­nia oraz dobre wła­sno­ści pod­czas startu z pokładu lot­ni­skowca. Taka hie­rar­chia pożą­da­nych cha­rak­te­ry­styk pre­fe­ro­wała samo­lot z mniej­szym jed­nost­ko­wym obcią­że­niem powierzchni nośnej. W trak­cie dal­szych dys­ku­sji zgo­dzono się wszakże na kom­pro­mis, pole­ga­jący na zwięk­sze­niu obcią­że­nia do około 150 kg/m2, ale pod warun­kiem zasto­so­wa­nia auto­ma­tycz­nych klap bojo­wych dla popra­wie­nia zwrot­no­ści w walce manew­ro­wej.
Najważniejszą kwe­stią był wybór odpo­wied­niego sil­nika. Horikoshi od początku zakła­dał, że nowy myśli­wiec powi­nien być napę­dzany sil­ni­kiem o mocy około 2000 hp. Jako naj­bar­dziej odpo­wiedni i mający przed sobą naj­więk­sze per­spek­tywy roz­woju kon­struk­to­rzy uznali 18-cylin­drowy sil­nik gwiaz­dowy Mitsubishi MK9A (ozna­cze­nie fabryczne A‑20)2. Był to nowy sil­nik, któ­rego pierw­sze pro­to­ty­powe egzem­pla­rze dopiero prze­cho­dziły próby na hamowni. Wkrótce miała być dostępna ulep­szona wer­sja MK9B, wypo­sa­żona w sprę­żarkę napę­dzaną za pośred­nic­twem sprzę­gła hydro­ki­ne­tycz­nego. Takie roz­wią­za­nie, pod­pa­trzone w nie­miec­kim sil­niku Daimler-Benz DB 601, uznano za dobry spo­sób zwięk­sze­nia wydaj­no­ści sprę­żarki. Spodziewano się, że MK9B osią­gnie moc star­tową 2200 hp oraz moc trwałą 1760 hp na wyso­ko­ści 6000 m i 1700 hp na wyso­ko­ści 8000 m.
MK9B miał masę nie­mal 1150 kg, wobec czego masa wła­sna nowego myśliwca miała wzro­snąć do 3293 kg, a star­towa do 4490 kg. Obliczeniowa pręd­kość mak­sy­malna wyno­siła 684 km/h na wyso­ko­ści 8000 m, a pręd­kość lądo­wa­nia 129 km/h. Przy peł­nej mocy sil­nika dłu­go­trwa­łość lotu obli­czono na 1,1 godziny, nato­miast przy pręd­ko­ści prze­lo­to­wej na nieco ponad dwie godziny plus 30 minut rezerwy na pro­wa­dze­nie walki powietrz­nej z mak­sy­malną mocą sil­nika. Planowane uzbro­je­nie miało skła­dać się z dwóch dzia­łek Typ 99 Wzór 2 (99-shiki 2‑gō) kal. 20 mm (z zapa­sem amu­ni­cji po 200 nabo­jów) oraz czte­rech kara­bi­nów maszy­no­wych Typ 3 (3‑shiki) kal. 13,2 mm (po 400 nabo­jów). Karabiny zostały opra­co­wane w oddziale arse­nału Kūgishō w Kanazawie i w owym cza­sie znane były jako shi­sei 13-miri kotei kijū (doświad­czalny stały kara­bin maszy­nowy kal. 13 mm). Oznaczenie Typ 3 otrzy­mały dopiero po ofi­cjal­nym przy­ję­ciu do uzbro­je­nia we wrze­śniu 1943 r.
Jak już wspo­mniano, te impo­nu­jące osiągi musiały jed­nak ulec korek­cie w dół na rzecz zwrot­no­ści, zasięgu i cha­rak­te­ry­styk lądo­wa­nia. Co gor­sze, Gijutsubu i Kūgishō pre­fe­ro­wały do napędu nowego myśliwca kon­ku­ren­cyjny sil­nik Nakajima NK9 Homare (ozna­cze­nie fabryczne NBA), rów­nież 18-cylin­drowy w ukła­dzie podwój­nej gwiazdy o mocy star­to­wej około 2000 hp, ale mniej­szy i lżej­szy od MK9. Homare miał wpraw­dzie nieco gor­sze cha­rak­te­ry­styki na dużych wyso­ko­ściach, ale od nowego myśliwca pokła­do­wego ocze­ki­wano wyso­kich osią­gów raczej na małych i śred­nich wyso­ko­ściach. W tej sytu­acji prze­waga sil­nika MK9 na dużych wyso­ko­ściach nie była decy­du­ją­cym argu­men­tem. Ponadto wio­sną 1942 r. NK9 miał już za sobą nie­mal cały zapla­no­wany pro­gram prób i mimo pew­nych pro­ble­mów wkrótce miała roz­po­cząć się jego pro­duk­cja seryjna.

Realizacja pro­jektu

6 lipca 1942 r. Gijutsubu sfor­mu­ło­wał wresz­cie wyma­ga­nia dla nowego pokła­do­wego samo­lotu myśliw­skiego i skie­ro­wał do firmy Mitsubishi ofi­cjalną spe­cy­fi­ka­cję 17-Shi kanjō sen­tōki (pokła­dowy samo­lot myśliw­ski 17-Shi; w skró­cie 17-Shi kan­sen). Samolot dostał ozna­cze­nie woj­skowe A7M1 i kodowe M‑503. Aby samo­lot mie­ścił się na plat­for­mie pod­no­śnika na lot­ni­skowcu i w han­ga­rze dłu­gość i roz­pię­tość ogra­ni­czono do 11 m (w przy­padku roz­pię­to­ści konieczne było zasto­so­wa­nie skła­da­nych koń­có­wek skrzy­deł), a wyso­kość do 4 m. Prędkość mak­sy­malna miała wyno­sić 639 km/h (345 węzłów) na wyso­ko­ści 6000 m, czas wzno­sze­nia na wyso­kość 6000 m poni­żej 6 minut, dłu­go­trwa­łość lotu (przy nor­mal­nej masie star­to­wej) 2,5 godz. z pręd­ko­ścią prze­lo­tową 463 km/h (250 w.) na wyso­ko­ści 4000 m plus rezerwa paliwa na 30 minut walki powietrz­nej przy mak­sy­mal­nej mocy sil­nika na wyso­ko­ści 6000 m, roz­bieg do startu z pokładu lot­ni­skowca nie wię­cej niż 80 m przy prze­ciw­nym wie­trze o pręd­ko­ści 12 m/s (23,3 w.), pręd­kość lądo­wa­nia poni­żej 124 km/h (67 w.).
Zwrotność A7M1 miała być porów­ny­walna ze zwrot­no­ścią myśliwca A6M3 Reisen Model 32. Dopuszczalna pręd­kość w nur­ko­wa­niu – jedno z głów­nych ogra­ni­czeń Reisena – miała począt­kowo wyno­sić aż 833 km/h (450 w.), ale póź­niej war­tość tę uznano za zbyt dużą i obni­żono do 787 km/h (425 w.). W spe­cy­fi­ka­cji reko­men­do­wano jed­nost­kowe obcią­że­nie powierzchni nośnej na pozio­mie około 150 kg/m2, ale pod warun­kiem uży­cia klap bojo­wych, któ­rych efekt dzia­ła­nia miał być taki, jakby obcią­że­nie wyno­siło tylko około 120 kg/m2. Uzbrojenie usta­lono na dwa działka Typ 99 Wzór 2 kal. 20 mm (2 × 200 nabo­jów) i dwa kaemy Typ 3 kal. 13,2 mm (2 × 400 nabo­jów). Wyposażenie miało zasad­ni­czo odpo­wia­dać myśliw­cowi Reisen, a jedną z kilku nowi­nek miał być prze­licz­nik zno­sze­nia, uła­twia­jący pilo­towi nawi­ga­cję nad pozba­wio­nymi punk­tów orien­ta­cyj­nych obsza­rami oce­anu.
Gijutsubu nie okre­ślił w spe­cy­fi­ka­cji kon­kret­nego typu sil­nika, jedy­nie ogól­ni­kowo zale­cił, że ma to być sil­nik, który do końca marca 1943 r. przej­dzie pomyśl­nie ofi­cjalne próby kwa­li­fi­ka­cyjne. We wrze­śniu 1942 r. Kōkū Honbu zaak­cep­to­wało do pro­duk­cji seryj­nej sil­nik Homare 11 (NK9B; Ha-45 – 11). Równocześnie kon­struk­to­rzy firmy Nakajima pra­co­wali inten­syw­nie nad jego kolej­nymi wer­sjami roz­wo­jo­wymi o coraz lep­szych para­me­trach oraz nad usu­nię­ciem wszel­kich zauwa­żo­nych nie­do­cią­gnięć. Kōkū Honbu wią­zało z sil­ni­kiem Homare wiel­kie nadzieje, widząc w nim źró­dło napędu nie­mal wszyst­kich nowo pro­jek­to­wa­nych w tam­tym cza­sie samo­lo­tów. W tej sytu­acji jesz­cze w tym samym mie­siącu Gijutsubu prze­ka­zał fir­mie Mitsubishi ofi­cjalne pole­ce­nie zasto­so­wa­nia do napędu A7M1 sil­nika Homare, ku wiel­kiemu nie­za­do­wo­le­niu kon­struk­to­rów.
Jak poka­zała przy­szłość, to inż. Horikoshi miał rację co do sil­nika. Homare od początku był nie­zwy­kle wysi­lony i jego poten­cjał roz­wo­jowy szybko się wyczer­pał. Ogromne zapo­trze­bo­wa­nie na te sil­niki spra­wiło, że pro­duk­cja seryjna była pro­wa­dzona w pośpie­chu, co w połą­cze­niu z coraz bar­dziej kry­tyczną sytu­acją japoń­skiego prze­my­słu w ostat­nim okre­sie wojny – zwłasz­cza defi­cy­tem surow­ców i bra­kami wykwa­li­fi­ko­wa­nej siły robo­czej – odbiło się nie­ko­rzyst­nie na ich jako­ści.
Tymczasem nie­ma­jący wyso­kiego prio­ry­tetu sil­nik MK9 był dopra­co­wy­wany bez pośpie­chu, a mon­to­wane w więk­szo­ści ręcz­nie i z dużą sta­ran­no­ścią nie­liczne zbu­do­wane egzem­pla­rze pra­co­wały nie­na­gan­nie, potwier­dza­jąc zna­ko­mitą repu­ta­cję sil­ni­ków Mitsubishi. Paradoksalnie, pod sam koniec wojny nie­które typy samo­lo­tów napę­dza­nych sil­ni­kami Homare usi­ło­wano naprędce przy­sto­so­wać do napędu sil­ni­kami MK9. Niestety, wtedy nie było już ani czasu, ani moż­li­wo­ści, aby uru­cho­mić ich seryjną pro­duk­cję.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE