MH-53 Pave Low śmi­głowce dla sił specjalnych

LAI_2_2016_MH53

MH-53J/M wywo­dziły się ze śmi­głow­ców poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych HH-53B/C, które zade­biu­to­wały pod­czas wojny w Wietnamie pod koniec lat sześć­dzie­sią­tych ubie­głego wieku. W trak­cie swo­jej 40-let­niej służby w wyniku licz­nych mody­fi­ka­cji HH-53B/C prze­kształ­ciły się z pro­stych śmi­głow­ców ratow­nic­twa bojo­wego w nasy­cone elek­tro­niką maszyny wspar­cia ope­ra­cji sił spe­cjal­nych MH-53J/M. W takiej roli słu­żyły przez dwie dekady, sta­jąc się sym­bo­lem Air Force Special Operations Command.

Wojna w Wietnamie w latach 1964 – 1975 miała ogromny wpływ na roz­wój śmi­głow­ców poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych oraz tak­tyki ich uży­cia. To wła­śnie wów­czas naro­dziło się lot­ni­cze ratow­nic­two bojowe (Combat Search and Rescue, CSAR) z praw­dzi­wego zda­rze­nia. Początkowo ame­ry­kań­ska Air Rescue Service (ARS), w stycz­niu 1966 r. prze­mia­no­wana na Aerospace Rescue and Recovery Service (ARRS), wyko­rzy­sty­wała do zadań poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych śmi­głowce lek­kie Kaman HH-43B/F Huskie. Uratowały one wiele ist­nień ludz­kich, ale miały nie­wielki zasięg i bar­dzo ogra­ni­czone moż­li­wo­ści ope­ra­cyjne. Przełom nastą­pił wraz z poja­wie­niem się w Wietnamie śmi­głow­ców cięż­kich Sikorsky HH-3E Jolly Green Giants. Te maszyny miały znacz­nie lep­sze osiągi, były wypo­sa­żone we wcią­garki, opan­ce­rzone sta­no­wi­ska załogi i samo­usz­czel­nia­jące zbior­niki paliwa oraz mogły prze­no­sić uzbro­je­nie obronne. Dzięki temu wzro­sła ich odpor­ność na uszko­dze­nia bojowe, a tym samym zdol­ność prze­trwa­nia na polu walki. Z kolei dzięki moż­li­wo­ści uzu­peł­nia­nia paliwa w locie mogły ope­ro­wać daleko w głębi tery­to­rium nieprzyjaciela.
Wraz z nasi­le­niem ope­ra­cji bojo­wych, pro­wa­dzo­nych przez US Air Force (USAF) nad Wietnamem Północnym, rosły także straty. Do poszu­ki­wa­nia i rato­wa­nia załóg zestrze­lo­nych samo­lo­tów w pokry­tym dżun­glą górzy­stym tere­nie, w bar­dzo trud­nych warun­kach kli­ma­tycz­nych (duża wil­got­ność i wyso­kie tem­pe­ra­tury) i nie­rzadko przy sil­nym prze­ciw­dzia­ła­niu nie­przy­ja­ciel­skiej obrony prze­ciw­lot­ni­czej, potrzebny był śmi­gło­wiec o jesz­cze lep­szych para­me­trach niż HH-3E. Nowa maszyna ratow­ni­cza, nazwana Combat Aircrew Recovery Aircraft (CARA), miała być wypo­sa­żona w roz­bu­do­wane sys­temy nawi­ga­cji, łącz­no­ści i samo­obrony, dodat­kowe zbior­niki paliwa i sil­niej­sze uzbro­je­nie. Jednym z istot­nych wyma­gań była zdol­ność do dzia­łań w nocy i w trud­nych warun­kach atmos­fe­rycz­nych (ogra­ni­czo­nej widoczności).

HH-53B/C

Zainteresowanie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych wzbu­dził dwu­sil­ni­kowy ciężki śmi­gło­wiec trans­por­towy CH-53A Sea Stallion, który we wrze­śniu 1966 r. wszedł do służby w US Marine Corps. Wysokie osiągi, duży udźwig, obszerna ładow­nia z opusz­czaną rampą i moż­li­wość adap­ta­cji do zadań poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych czy­niły z niego ide­al­nego kan­dy­data na śmi­gło­wiec CARA. Pod koniec 1966 r. USAF wypo­ży­czyły od USMC dwa egzem­pla­rze CH-53A i pod­dały je inten­syw­nym testom w Eglin AFB (Air Force Base) na Florydzie. Pozytywne wyniki prób skło­niły USAF do zamó­wie­nia w fir­mie Sikorsky Aircraft Corporation ośmiu egzem­pla­rzy przy­sto­so­wa­nych do zadań poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych, ozna­czo­nych HH-53B (66 – 14428 – 14435). Pierwszy z nich został obla­tany 15 marca 1967 r.
HH-53B róż­niły się od CH-53A moc­niej­szymi sil­ni­kami tur­bi­no­wymi General Electric T64-GE-3 o mocy mak­sy­mal­nej po 3080 shp (CH-53A miał sil­niki T64-GE-6 o mocy po 2850 shp), roz­bu­do­waną awio­niką i opan­ce­rze­niem sta­no­wisk załogi. Płatowiec, sze­ścio­ło­pa­towy wir­nik nośny i czte­ro­ło­pa­towe śmi­gło ogo­nowe pozo­stały bez zmian. Zachowano także skła­daną ręcz­nie koń­cówkę belki ogo­no­wej. HH-53B zostały wypo­sa­żone we wcią­garkę o udźwigu 272 kg, zamon­to­waną nad drzwiami wej­ścio­wymi po pra­wej stro­nie kadłuba i wysu­waną sondę do uzu­peł­nia­nia paliwa w locie z samo­lo­tów Lockheed HC/KC/MC-130, umiesz­czoną po pra­wej stro­nie przodu kadłuba. Dodatkowo na pylo­nach zamon­to­wa­nych do bocz­nych spon­so­nów mogły prze­no­sić dwa odrzu­cane zbior­niki paliwa o pojem­no­ści po 2460 litrów (650 galo­nów). Uzbrojenie obronne two­rzyły trzy wie­lo­lu­fowe kara­biny maszy­nowe General Electric GAU-2/A (M134 Minigun) kal. 7,62 mm, z któ­rych dwa umiesz­czono w oknach po bokach kadłuba, a trzeci na opusz­cza­nej ram­pie w tyl­nej czę­ści ładowni.
Pierwszy egzem­plarz HH-53B został prze­ka­zany ARRS w czerwcu 1967 r. i przez dwa mie­siące był testo­wany w Eglin AFB. Po zakoń­cze­niu prób dwa egzem­pla­rze HH-53B zostały 14 wrze­śnia dostar­czone do Wietnamu na pokła­dzie sta­rego lot­ni­skowca eskor­to­wego USS Card (AKV-40). Po wyła­do­wa­niu i zmon­to­wa­niu śmi­głowce prze­le­ciały do bazy Udorn w pół­nocno-wschod­niej Tajlandii, gdzie wkrótce roz­po­częły służbę poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czą. W ciągu kilku mie­sięcy do Wietnamu przy­były kolejne cztery HH-53B, a potem ulep­szone HH-53C. Ta wer­sja miała sil­niki T64-GE-7 o mocy mak­sy­mal­nej po 3435 shp, dodat­kowe opan­ce­rze­nie sta­no­wisk załogi i zmo­dy­fi­ko­waną radio­sta­cję. Dzięki wzmoc­nie­niu kon­struk­cji kadłuba w rejo­nie spon­so­nów oraz zasto­so­wa­niu mniej­szych dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa o pojem­no­ści po 1703 l (450 gal.), belki do ich pod­wie­sza­nia nie musiały już być wsparte zastrza­łami, jak to miało miej­sce w HH-53B. Pierwszy egzem­plarz HH-53C został prze­ka­zany ARRS 30 sierp­nia 1968 r. W sumie w ciągu ośmiu lat USAF zamó­wiły w pię­ciu par­tiach 44 egzem­pla­rze HH-53C (67 – 14993 – 14996,
68 – 8283 – 8286, 68 – 10354 – 10369, 69 – 5784 – 5797 i 73 – 1647 – 1652). Ostatni z nich został prze­ka­zany USAF 5 grud­nia 1974 r.
Bardzo dużym zagro­że­niem dla ope­ru­ją­cych nad Wietnamem ame­ry­kań­skich samo­lo­tów i śmi­głow­ców oka­zały się napro­wa­dzane radio­lo­ka­cyj­nie kie­ro­wane poci­ski rakie­towe „zie­mia-powie­trze” i arty­le­ria prze­ciw­lot­ni­cza. W związku z tym ARRS posta­no­wiła wypo­sa­żyć HH-53 w sta­cje ostrze­ga­jące przed opro­mie­nio­wa­niem radio­lo­ka­cyj­nym (Radar Homing and Warning, RHAW). Informowały one załogę śmi­głowca o wykry­ciu i namie­rza­niu przez radar prze­ciw­nika, wska­zu­jąc także kie­ru­nek z któ­rego poja­wiło się zagro­że­nie. Między majem a wrze­śniem 1972 r. wszyst­kie HH-53 ope­ru­jące w Azji Południowo-Wschodniej zostały wypo­sa­żone w ten sys­tem samoobrony.
Ze względu na ogromny udźwig śmi­głowce HH-53B/C, oprócz swo­ich pod­sta­wo­wych misji ratow­nic­twa bojo­wego czę­sto były wyko­rzy­sty­wane do trans­portu żoł­nie­rzy i ładun­ków oraz ewa­ku­acji ludzi i sprzętu, w tym na przy­kład wra­ków zestrze­lo­nych samo­lo­tów i śmi­głow­ców. Duże i cięż­kie ładunki o masie do 9072 kg mogły być pod­wie­szane na zacze­pie pod­ka­dłu­bo­wym. Specjalnie do róż­nych zadań trans­por­to­wych USAF zamó­wiły w dwóch par­tiach 20 maszyn CH-53C (68 – 10922 – 10933
i 70 – 1625 – 1632), napę­dza­nych takimi samymi sil­ni­kami jak HH-53C. W odróż­nie­niu od wer­sji poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych, CH-53C nie były fabrycz­nie wypo­sa­żone w sondę do tan­ko­wa­nia paliwa w locie, ale zostały przy­sto­so­wane do jej póź­niej­szej insta­la­cji. Nie miały rów­nież tak roz­bu­do­wa­nego opan­ce­rze­nia. Zachowały nato­miast wcią­garkę oraz moż­li­wość pod­wie­sza­nia dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa i mon­to­wa­nia uzbro­je­nia obronnego.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE