MH-53 Pave Low śmi­głowce dla sił spe­cjal­nych

LAI_2_2016_MH53

MH-53J/M wywo­dziły się ze śmi­głow­ców poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych HH-53B/C, które zade­biu­to­wały pod­czas wojny w Wietnamie pod koniec lat sześć­dzie­sią­tych ubie­głego wieku. W trak­cie swo­jej 40-let­niej służby w wyniku licz­nych mody­fi­ka­cji HH-53B/C prze­kształ­ciły się z pro­stych śmi­głow­ców ratow­nic­twa bojo­wego w nasy­cone elek­tro­niką maszyny wspar­cia ope­ra­cji sił spe­cjal­nych MH-53J/M. W takiej roli słu­żyły przez dwie dekady, sta­jąc się sym­bo­lem Air Force Special Operations Command.

Wojna w Wietnamie w latach 1964 – 1975 miała ogromny wpływ na roz­wój śmi­głow­ców poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych oraz tak­tyki ich uży­cia. To wła­śnie wów­czas naro­dziło się lot­ni­cze ratow­nic­two bojowe (Combat Search and Rescue, CSAR) z praw­dzi­wego zda­rze­nia. Początkowo ame­ry­kań­ska Air Rescue Service (ARS), w stycz­niu 1966 r. prze­mia­no­wana na Aerospace Rescue and Recovery Service (ARRS), wyko­rzy­sty­wała do zadań poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych śmi­głowce lek­kie Kaman HH-43B/F Huskie. Uratowały one wiele ist­nień ludz­kich, ale miały nie­wielki zasięg i bar­dzo ogra­ni­czone moż­li­wo­ści ope­ra­cyjne. Przełom nastą­pił wraz z poja­wie­niem się w Wietnamie śmi­głow­ców cięż­kich Sikorsky HH-3E Jolly Green Giants. Te maszyny miały znacz­nie lep­sze osiągi, były wypo­sa­żone we wcią­garki, opan­ce­rzone sta­no­wi­ska załogi i samo­usz­czel­nia­jące zbior­niki paliwa oraz mogły prze­no­sić uzbro­je­nie obronne. Dzięki temu wzro­sła ich odpor­ność na uszko­dze­nia bojowe, a tym samym zdol­ność prze­trwa­nia na polu walki. Z kolei dzięki moż­li­wo­ści uzu­peł­nia­nia paliwa w locie mogły ope­ro­wać daleko w głębi tery­to­rium nie­przy­ja­ciela.
HH-53C uzupełnia paliwo z samolotu Lockheed HC-130 King Bird. Zdolność do tankowania paliwa w locie pozwoliła śmigłowcom Super Jolly objąć zasięgiem działania cały obszar Wietnamu Północnego.

HH-53C uzu­peł­nia paliwo z samo­lotu Lockheed HC-130 King Bird. Zdolność do tan­ko­wa­nia paliwa w locie pozwo­liła śmi­głow­com Super Jolly objąć zasię­giem dzia­ła­nia cały obszar Wietnamu Północnego.

Wraz z nasi­le­niem ope­ra­cji bojo­wych, pro­wa­dzo­nych przez US Air Force (USAF) nad Wietnamem Północnym, rosły także straty. Do poszu­ki­wa­nia i rato­wa­nia załóg zestrze­lo­nych samo­lo­tów w pokry­tym dżun­glą górzy­stym tere­nie, w bar­dzo trud­nych warun­kach kli­ma­tycz­nych (duża wil­got­ność i wyso­kie tem­pe­ra­tury) i nie­rzadko przy sil­nym prze­ciw­dzia­ła­niu nie­przy­ja­ciel­skiej obrony prze­ciw­lot­ni­czej, potrzebny był śmi­gło­wiec o jesz­cze lep­szych para­me­trach niż HH-3E. Nowa maszyna ratow­ni­cza, nazwana Combat Aircrew Recovery Aircraft (CARA), miała być wypo­sa­żona w roz­bu­do­wane sys­temy nawi­ga­cji, łącz­no­ści i samo­obrony, dodat­kowe zbior­niki paliwa i sil­niej­sze uzbro­je­nie. Jednym z istot­nych wyma­gań była zdol­ność do dzia­łań w nocy i w trud­nych warun­kach atmos­fe­rycz­nych (ogra­ni­czo­nej widocz­no­ści).

HH-53C Super Jolly podczas manewrów „Team Spirit” w Korei Południowej w marcu 1982 r. Na pylonach po bokach sponsonów podwieszone dodatkowe 450-galonowe zbiorniki paliwa. Na wlotach powietrza do silników zainstalowane filtry EAPS (Engine Air Particle Separator).

HH-53C Super Jolly pod­czas manew­rów „Team Spirit” w Korei Południowej w marcu 1982 r. Na pylo­nach po bokach spon­so­nów pod­wie­szone dodat­kowe 450-galo­nowe zbior­niki paliwa. Na wlo­tach powie­trza do sil­ni­ków zain­sta­lo­wane fil­try EAPS (Engine Air Particle Separator).

HH-53B/C

Zainteresowanie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych wzbu­dził dwu­sil­ni­kowy ciężki śmi­gło­wiec trans­por­towy CH-53A Sea Stallion, który we wrze­śniu 1966 r. wszedł do służby w US Marine Corps. Wysokie osiągi, duży udźwig, obszerna ładow­nia z opusz­czaną rampą i moż­li­wość adap­ta­cji do zadań poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych czy­niły z niego ide­al­nego kan­dy­data na śmi­gło­wiec CARA. Pod koniec 1966 r. USAF wypo­ży­czyły od USMC dwa egzem­pla­rze CH-53A i pod­dały je inten­syw­nym testom w Eglin AFB (Air Force Base) na Florydzie. Pozytywne wyniki prób skło­niły USAF do zamó­wie­nia w fir­mie Sikorsky Aircraft Corporation ośmiu egzem­pla­rzy przy­sto­so­wa­nych do zadań poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych, ozna­czo­nych HH-53B (66 – 14428 – 14435). Pierwszy z nich został obla­tany 15 marca 1967 r.
HH-53B róż­niły się od CH-53A moc­niej­szymi sil­ni­kami tur­bi­no­wymi General Electric T64-GE‑3 o mocy mak­sy­mal­nej po 3080 shp (CH-53A miał sil­niki T64-GE‑6 o mocy po 2850 shp), roz­bu­do­waną awio­niką i opan­ce­rze­niem sta­no­wisk załogi. Płatowiec, sze­ścio­ło­pa­towy wir­nik nośny i czte­ro­ło­pa­towe śmi­gło ogo­nowe pozo­stały bez zmian. Zachowano także skła­daną ręcz­nie koń­cówkę belki ogo­no­wej. HH-53B zostały wypo­sa­żone we wcią­garkę o udźwigu 272 kg, zamon­to­waną nad drzwiami wej­ścio­wymi po pra­wej stro­nie kadłuba i wysu­waną sondę do uzu­peł­nia­nia paliwa w locie z samo­lo­tów Lockheed HC/KC/MC-130, umiesz­czoną po pra­wej stro­nie przodu kadłuba. Dodatkowo na pylo­nach zamon­to­wa­nych do bocz­nych spon­so­nów mogły prze­no­sić dwa odrzu­cane zbior­niki paliwa o pojem­no­ści po 2460 litrów (650 galo­nów). Uzbrojenie obronne two­rzyły trzy wie­lo­lu­fowe kara­biny maszy­nowe General Electric GAU‑2/A (M134 Minigun) kal. 7,62 mm, z któ­rych dwa umiesz­czono w oknach po bokach kadłuba, a trzeci na opusz­cza­nej ram­pie w tyl­nej czę­ści ładowni.

Pierwszy egzem­plarz HH-53B został prze­ka­zany ARRS w czerwcu 1967 r. i przez dwa mie­siące był testo­wany w Eglin AFB. Po zakoń­cze­niu prób dwa egzem­pla­rze HH-53B zostały 14 wrze­śnia dostar­czone do Wietnamu na pokła­dzie sta­rego lot­ni­skowca eskor­to­wego USS Card (AKV-40). Po wyła­do­wa­niu i zmon­to­wa­niu śmi­głowce prze­le­ciały do bazy Udorn w pół­nocno-wschod­niej Tajlandii, gdzie wkrótce roz­po­częły służbę poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czą. W ciągu kilku mie­sięcy do Wietnamu przy­były kolejne cztery HH-53B, a potem ulep­szone HH-53C. Ta wer­sja miała sil­niki T64-GE‑7 o mocy mak­sy­mal­nej po 3435 shp, dodat­kowe opan­ce­rze­nie sta­no­wisk załogi i zmo­dy­fi­ko­waną radio­sta­cję. Dzięki wzmoc­nie­niu kon­struk­cji kadłuba w rejo­nie spon­so­nów oraz zasto­so­wa­niu mniej­szych dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa o pojem­no­ści po 1703 l (450 gal.), belki do ich pod­wie­sza­nia nie musiały już być wsparte zastrza­łami, jak to miało miej­sce w HH-53B. Pierwszy egzem­plarz HH-53C został prze­ka­zany ARRS 30 sierp­nia 1968 r. W sumie w ciągu ośmiu lat USAF zamó­wiły w pię­ciu par­tiach 44 egzem­pla­rze HH-53C (67 – 14993 – 14996,
68 – 8283 – 8286, 68 – 10354 – 10369, 69 – 5784 – 5797 i 73 – 1647 – 1652). Ostatni z nich został prze­ka­zany USAF 5 grud­nia 1974 r.

Bardzo dużym zagro­że­niem dla ope­ru­ją­cych nad Wietnamem ame­ry­kań­skich samo­lo­tów i śmi­głow­ców oka­zały się napro­wa­dzane radio­lo­ka­cyj­nie kie­ro­wane poci­ski rakie­towe „zie­mia-powie­trze” i arty­le­ria prze­ciw­lot­ni­cza. W związku z tym ARRS posta­no­wiła wypo­sa­żyć HH-53 w sta­cje ostrze­ga­jące przed opro­mie­nio­wa­niem radio­lo­ka­cyj­nym (Radar Homing and Warning, RHAW). Informowały one załogę śmi­głowca o wykry­ciu i namie­rza­niu przez radar prze­ciw­nika, wska­zu­jąc także kie­ru­nek z któ­rego poja­wiło się zagro­że­nie. Między majem a wrze­śniem 1972 r. wszyst­kie HH-53 ope­ru­jące w Azji Południowo-Wschodniej zostały wypo­sa­żone w ten sys­tem samo­obrony.

Ze względu na ogromny udźwig śmi­głowce HH-53B/C, oprócz swo­ich pod­sta­wo­wych misji ratow­nic­twa bojo­wego czę­sto były wyko­rzy­sty­wane do trans­portu żoł­nie­rzy i ładun­ków oraz ewa­ku­acji ludzi i sprzętu, w tym na przy­kład wra­ków zestrze­lo­nych samo­lo­tów i śmi­głow­ców. Duże i cięż­kie ładunki o masie do 9072 kg mogły być pod­wie­szane na zacze­pie pod­ka­dłu­bo­wym. Specjalnie do róż­nych zadań trans­por­to­wych USAF zamó­wiły w dwóch par­tiach 20 maszyn CH-53C (68 – 10922 – 10933 i 70 – 1625 – 1632), napę­dza­nych takimi samymi sil­ni­kami jak HH-53C. W odróż­nie­niu od wer­sji poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych, CH-53C nie były fabrycz­nie wypo­sa­żone w sondę do tan­ko­wa­nia paliwa w locie, ale zostały przy­sto­so­wane do jej póź­niej­szej insta­la­cji. Nie miały rów­nież tak roz­bu­do­wa­nego opan­ce­rze­nia. Zachowały nato­miast wcią­garkę oraz moż­li­wość pod­wie­sza­nia dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa i mon­to­wa­nia uzbro­je­nia obron­nego.

Pave Star i Pave Imp

HH-53B/C, nazy­wane Super Jolly Green Giants (w skró­cie Super Jollies), a nie­ofi­cjal­nie „Buffs” (big, ugly, fat fel­lows), szybko potwier­dziły swoją przy­dat­ność w misjach ratow­nic­twa bojo­wego. Ich naj­więk­szą wadą był wszakże brak wypo­sa­że­nia pozwa­la­ją­cego na wyko­ny­wa­nie lotów w nocy lub w trud­nych warun­kach atmos­fe­rycz­nych. Tymczasem USAF potrze­bo­wały śmi­głowca zdol­nego do dzia­ła­nia przez całą dobę i to bez względu na pogodę. Już w 1967 r. firma Sikorsky otrzy­mała więc wstępne zle­ce­nie przy­sto­so­wa­nia HH-53 do pro­wa­dze­nia noc­nych akcji poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych poprzez insta­la­cję odpo­wied­niego wypo­sa­że­nia (Night Operations System, NOS). Formalne roz­po­czę­cie prac nad takim sys­te­mem, jesz­cze o ogra­ni­czo­nych moż­li­wo­ściach (Limited Night Recovery System, LNRS), nastą­piło 25 kwiet­nia 1968 r.

HH-53H Pave Low III (68-10923) z 20th SOS w Hurlburt Field po przylocie z Naval Air Rework Facility w Pensacoli, 11 kwietnia 1986 r. Był to jeden z dwóch egzemplarzy CH-53C przebudowanych na HH-53H. Śmigłowiec w kamuflażu European I (Dark Green/Medium Green/Gunship Gray).

HH-53H Pave Low III (68−10923) z 20th SOS w Hurlburt Field po przy­lo­cie z Naval Air
Rework Facility w Pensacoli, 11 kwiet­nia 1986 r. Był to jeden z dwóch egzem­pla­rzy CH-53C prze­bu­do­wa­nych na HH-53H. Śmigłowiec w kamu­flażu European I (Dark Green/Medium Green/Gunship Gray).

LNRS bazo­wał na roz­wią­za­niach opra­co­wa­nych przez firmy Sikorsky i Norden Division of the United Aircraft Corporation w ramach zin­te­gro­wa­nego sys­temu awio­niki śmi­głow­ców (Integrated Helicopter Avionics System, IHAS). W jego skład wcho­dziła kamera nok­to­wi­zyjna AN/AXQ‑9 (Low-Light-Level Television, LLLTV), oświe­tlacz pod­czer­wieni, dop­ple­row­ski radar nawi­ga­cyjny, radio­wy­so­ko­ścio­mierz oraz sys­tem auto­ma­tycz­nego podej­ścia na wyzna­czoną pozy­cję i utrzy­ma­nia zawisu (Automatic Approach and Hover Coupler System), zin­te­gro­wany z sys­te­mem ste­ro­wa­nia lotem. Próby ope­ra­cyjne jed­nego ze śmi­głow­ców HH-53 z zain­sta­lo­wa­nym LNRS prze­pro­wa­dzono w Eglin AFB w latach 1968 – 1969. W listo­pa­dzie 1969 r. roz­po­częto insta­la­cję LNRS w ope­ra­cyj­nych śmi­głow­cach słu­żą­cych w bazie Udorn. W ciągu dwóch mie­sięcy wypo­sa­żono w ten spo­sób dwa HH-53B i sześć HH-53C.

LNRS od początku był trak­to­wany jako roz­wią­za­nie tym­cza­sowe. 23 paź­dzier­nika 1968 r. USAF auto­ry­zo­wały bowiem pod­ję­cie prac nad bar­dziej zaawan­so­wa­nym sys­te­mem do dzia­łań noc­nych, opa­trzo­nym kryp­to­ni­mem Pave Star. Prace roz­po­częły się 16 grud­nia tego samego roku. Ich celem było wyeli­mi­no­wa­nie ist­nie­ją­cych wad LNRS, przede wszyst­kim małej efek­tyw­no­ści kamery LLLTV w trud­nych warun­kach atmos­fe­rycz­nych. Niestety z powodu opóź­nień i wzro­stu kosz­tów pro­gram Pave Star został prze­rwany po 18 mie­sią­cach. Zamiast niego 22 czerwca 1970 r. roz­po­częto prace nad jego uprosz­czoną wer­sją w ramach pro­gramu Pave Imp. Próby jed­nego ze śmi­głow­ców HH-53C z zain­sta­lo­wa­nym sys­te­mem Pave Imp prze­pro­wa­dzono w 1971 r., także w real­nych warun­kach bojo­wych w Wietnamie. Mimo prost­szej kon­struk­cji zestaw Pave Imp uznano za co naj­mniej rów­no­rzędny z LNRS.

Pave Low I

Wyniki prób sys­te­mów LNRS i Pave Imp były ogól­nie pozy­tywne, ale USAF wciąż nie były w pełni zado­wo­lone z ich moż­li­wo­ści. Military Airlift Command (MAC), któ­remu pod­le­gały jed­nostki ARRS, już 23 lipca 1970 r. sfor­mu­ło­wało wyma­ga­nia ope­ra­cyjne dla śmi­głow­ców poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych Required Operational Capability (ROC) 19 – 70 Night/Adverse Weather Rescue System. Żądano w nich, aby maszyny tego rodzaju doce­lowo były zdolne do wyko­ny­wa­nia auto­ma­tycz­nych lotów na małej wyso­ko­ści w każ­dym tere­nie (także w górach), w nocy i/lub w dowol­nych warun­kach atmos­fe­rycz­nych oraz w nie­przy­ja­znym (tj. nara­żo­nym na prze­ciw­dzia­ła­nie prze­ciw­nika) śro­do­wi­sku ope­ra­cyj­nym. Jednym ze środ­ków do osią­gnię­cia tego celu miało być wypo­sa­że­nie śmi­głow­ców HH-53B/C w sta­cję radio­lo­ka­cyjną (Forward Looking Radar, FLR), współ­pra­cu­jącą z sys­te­mem obser­wa­cji noc­nej. Program otrzy­mał kryp­to­nim Pave Low. Później, po wpro­wa­dze­niu jego kolej­nych mody­fi­ka­cji, znany był jako Pave Low I (PL I).

Warto pod­kre­ślić, że słowo „pave” w nazwach róż­nych ści­śle taj­nych pro­gra­mów badaw­czo-roz­wo­jo­wych reali­zo­wa­nych przez ame­ry­kań­skie siły zbrojne (np. Pave Star, Pave Imp, Pave Low) nie miało okre­ślo­nego zna­cze­nia woj­sko­wego czy tech­nicz­nego. Wybrano je, podob­nie jak wiele innych kryp­to­ni­mów, aby nie budziło żad­nych sko­ja­rzeń z jakim­kol­wiek ist­nie­ją­cym lub opra­co­wy­wa­nym pro­gra­mem, tech­no­lo­gią, urzą­dze­niem elek­tro­nicz­nym czy rodza­jem uzbro­je­nia. Dopiero póź­niej słowo „pave” zaczęło być nie­ofi­cjal­nie trak­to­wane jako akro­nim PAVE, rze­komo ozna­cza­jący Precision Avionics Vectoring Equipment.

Kontrakt z fir­mami Sikorsky i Norden w ramach pro­gramu Pave Low I został zawarty na początku 1972 r. W czerwcu w jed­nym ze śmi­głow­ców HH-53B wypo­sa­żo­nym w LNRS (66−14433) zain­sta­lo­wano radar AN/APQ-141, pozwa­la­jący na wyko­ny­wa­nie lotów według rzeźby terenu i omi­ja­nie prze­szkód tere­no­wych (Terrain Following/Terrain Avoidance, TF/TA). Stację radio­lo­ka­cyjną, opra­co­waną w fir­mie Norden dla śmi­głowca sztur­mo­wego Lockheed AH-56 Cheyenne, umiesz­czono w obu­do­wie po lewej stro­nie przodu kadłuba. Tak zmo­dy­fi­ko­wany HH-53B pod­dano sze­ścio­mie­sięcz­nym pró­bom w Edwards AFB w Kalifornii. Ich wyniki były bar­dzo zachę­ca­jące, ale USAF uznały, że koszty dopro­wa­dze­nia pro­to­ty­po­wego radaru do stan­dardu seryj­nego będą zbyt wyso­kie. Zrezygnowano więc z AN/APQ-141 na rzecz innej sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej, znaj­du­ją­cej się już w pro­duk­cji.

Pave Low II

20 lipca 1972 r. Siły Powietrzne zaini­cjo­wały kolejny pro­gram moder­ni­za­cji wypo­sa­że­nia śmi­głow­ców HH-53, nazwany Pave Low II (PL II). Jego celem było wyeli­mi­no­wa­nie trzech głów­nych nie­do­stat­ków poprzed­nich roz­wią­zań: (1) nie­moż­no­ści uni­ka­nia prze­szkód tere­no­wych i wykry­cia przez radar w locie na małej wyso­ko­ści, (2) nie­wy­star­cza­ją­cej dokład­no­ści sys­temu nawi­ga­cyj­nego, unie­moż­li­wia­ją­cej dotar­cie na zadaną pozy­cję na małej wyso­ko­ści oraz (3) nie­moż­no­ści pre­cy­zyj­nego zlo­ka­li­zo­wa­nia roz­bitka i utrzy­ma­nia zawisu nad nim. Zamierzano to osią­gnąć poprzez insta­la­cję nastę­pu­ją­cych urzą­dzeń: nowego sys­temu nawi­ga­cji z rada­rem dop­ple­row­skim (Heading Reference System, HRS), ekranu do wyświe­tla­nia gene­ro­wa­nej kom­pu­te­rowo mapy terenu (Projected Map Display System, PMDS), wskaź­nika tra­jek­to­rii lotu (Flight Director, FD), elek­tro­nicz­nego sys­temu loka­li­za­cji roz­bit­ków (Electronic Location Finder, ELF) i sys­temu uła­twia­ją­cego utrzy­ma­nie zawisu nad pre­cy­zyj­nie okre­ślo­nym punk­tem terenu (Hover Coupler System, HCS). Całość miała być zin­te­gro­wana z auto­ma­tycz­nym sys­te­mem ste­ro­wa­nia lotem (Automatic Flight Control System, AFCS).

W sys­tem Pave Low II wypo­sa­żono ten sam egzem­plarz HH-53B (66−14433), który słu­żył do testów PL I. Jego próby, prze­pro­wa­dzone w 1973 r. w Edwards AFB, wyka­zały zna­czące zwięk­sze­nie zdol­no­ści do wyko­ny­wa­nia lotów na małej wyso­ko­ści w nocy i w trud­nych warun­kach atmos­fe­rycz­nych. Mimo że w tym cza­sie Amerykanie wyco­fy­wali już swoje woj­ska z Azji Południowo-Wschodniej, USAF uznały wypo­sa­że­nie śmi­głow­ców ratow­nic­twa bojo­wego w sys­tem Pave Low II za nie­zbędny ele­ment zwięk­sze­nia ich moż­li­wo­ści ope­ra­cyj­nych. Już w sierp­niu 1972 r., zatem jesz­cze przed roz­po­czę­ciem prób, posta­no­wiono zmo­dy­fi­ko­wać osiem egzem­pla­rzy HH-53C wypo­sa­żo­nych w LNRS do kon­fi­gu­ra­cji Pave Low II, co miało kosz­to­wać 14,2 mln dola­rów. Wkrótce jed­nak sza­co­wane koszty wzro­sły do ponad 20 mln, co posta­wiło pod zna­kiem zapy­ta­nia cały pro­gram.

Pave Low III – HH/MH-53H

W tej sytu­acji 30 stycz­nia 1974 r. MAC przy współ­pracy Air Force Logistics Command (AFLC) i Air Force Systems Command (AFSC) pod­jęły prace nad kolej­nym zesta­wem wypo­sa­że­nia Pave Low III (PL III). Tym razem miały być użyte już ist­nie­jące i pro­du­ko­wane seryj­nie kom­po­nenty, a całość przed­się­wzię­cia miała być zre­ali­zo­wana wła­snymi siłami USAF pod kie­run­kiem Aeronautical Systems Division (ASD), co miało zmniej­szyć cał­ko­wite koszty pro­gramu. Miesiąc póź­niej śmi­gło­wiec HH-53B (66−14433), wyko­rzy­sty­wany wcze­śniej do testów PL I i PL II, prze­le­ciał do sie­dziby ASD w bazie Wright-Patterson AFB w Ohio, gdzie roz­po­częto jego mody­fi­ka­cję. Jej koszt obli­czono na 3,2 mln dola­rów. Aktywny udział w pra­cach pro­jek­to­wych, a potem w pró­bach i szko­le­niu załóg na nowym sprzę­cie, brał Maj. (potem Lt Col) Frank J. Pehr, wete­ran z Wietnamu i jeden z naj­bar­dziej doświad­czo­nych pilo­tów HH-53.

Ze śmi­głowca usu­nięto kamerę LLLTV, ale pozo­sta­wiono urzą­dze­nia zaim­ple­men­to­wane w ramach PL II, w tym dop­ple­row­ski radar nawi­ga­cyjny AN/APN-208 firmy Canadian Marconi Company (CMC), cyfrową mapę terenu i sys­tem loka­li­za­cji roz­bit­ków. W skład nowego wypo­sa­że­nia wcho­dziły: sta­cja radio­lo­ka­cyjna Texas Instruments AN/APQ-126, zapo­ży­czona z samo­lotu myśliw­sko-bom­bo­wego LTV A‑7D/E Corsair II; kamera ter­mo­wi­zyjna (Forward Looking Infrared, FLIR) Texas Instruments AN/AAQ-10, która zastą­pił kamerę tele­wi­zyjną LLLTV; sys­tem nawi­ga­cji bez­wład­no­ścio­wej (Inertial Navigation System, INS) firmy Litton oraz nowy wskaź­nik sztucz­nego hory­zontu (Attitude Direction Indicator, ADI) sprzę­żony z sys­te­mem ste­ro­wa­nia lotem (AFCS). Całość miała być zarzą­dzana przez nowe, szyb­sze kom­pu­tery firmy IBM. Do samo­obrony miały słu­żyć sta­cje ostrze­ga­jące o opro­mie­nio­wa­niu radio­lo­ka­cyj­nym (Radar Warning Receiver, RWR) oraz wyrzut­nie ter­micz­nych i prze­ciw­ra­dio­lo­ka­cyj­nych nabo­jów zakłó­ca­ją­cych.

Głowicę FLIR i sta­cję radio­lo­ka­cyjną zain­sta­lo­wano w cha­rak­te­ry­stycz­nej obu­do­wie z przodu kadłuba. Odpowiednich mody­fi­ka­cji wyma­gała także tablica przy­rzą­dów w kabi­nie i insta­la­cja elek­tryczna. W ładowni przy lewej bur­cie za kabiną pilo­tów umiesz­czono spo­rej wiel­ko­ści ste­laż (nazy­wany popu­lar­nie „pizza rack”), słu­żący do zamo­co­wa­nia wszyst­kich pod­ze­spo­łów awio­niki. Aby zre­kom­pen­so­wać wzrost masy, dotych­cza­sowe sil­niki wymie­niono na now­szą i moc­niej­szą wer­sję T64-GE-7A o mocy mak­sy­mal­nej po 3936 shp (takie same sil­niki mon­to­wano póź­niej suk­ce­syw­nie także w pozo­sta­łych HH-53B/C). Wszystkie wpro­wa­dzone zmiany były na tyle zna­czące, że zmo­dy­fi­ko­wany śmi­gło­wiec dostał nowe ozna­cze­nie YHH-53H. Z kolei ze względu na jed­no­li­cie czarne malo­wa­nie maszyna była nazy­wana nie­ofi­cjal­nie Black Knight.

MH-53J Pave Low IIIE (69-5796) z 20th SOS na pokładzie lotniskowca USS George Washington (CVN-73) podczas manewrów „Fleet Exercise 2-94” w kwietniu 1994 r. Sylwetki członków załogi i obsługi pokładowej dają wyobrażenie o wielkości tego śmigłowca.

MH-53J Pave Low IIIE (69−5796) z 20th SOS na pokła­dzie lot­ni­skowca USS George Washington (CVN-73) pod­czas manew­rów „Fleet Exercise 2−94” w kwiet­niu 1994 r. Sylwetki człon­ków załogi i obsługi pokła­do­wej dają wyobra­że­nie o wiel­ko­ści tego śmi­głowca.

Jeśli cho­dzi o sta­cję radio­lo­ka­cyjną AN/APQ-126, to w try­bie TF/TA, przez pilo­tów A‑7D/E i tak rzadko wyko­rzy­sty­wa­nym, była ona przy­sto­so­wana do uży­cia na mini­mal­nej wyso­ko­ści 152 m (500 stóp) nad zie­mią. Tymczasem w wyma­ga­niach PL III mini­malną wyso­kość okre­ślono na 61 m (200 stóp), a w prak­tyce pod­czas misji ratow­nic­twa bojo­wego powinna to być wyso­kość 30,5 m (100 stóp) nad zie­mią. Firma Texas Instruments miała opory przed cer­ty­fi­ka­cją radaru do pracy na tak małej wyso­ko­ści. Po prze­pro­wa­dze­niu wielu prób, w tym zwłasz­cza w tere­nie gór­skim, opra­co­wano więc jego ulep­szoną, w pełni cyfrową wer­sję AN/APQ-158, którą zasto­so­wano w osta­tecz­nej kon­fi­gu­ra­cji PL III.

Prototyp YHH-53H, jesz­cze bez gło­wicy FLIR i radaru, miał zostać obla­tany w kwiet­niu 1975 r. Jednak pod­czas przy­go­to­wań do startu z powodu awa­rii insta­la­cji elek­trycz­nej doszło do ini­cja­cji ładun­ków piro­tech­nicz­nych, słu­żą­cych do odrzu­ca­nia dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa. Wypełniony pali­wem prawy zbior­nik został odrzu­cony z pylonu i uszko­dzony, a paliwo z niego wycie­kło na zie­mię. Załoga natych­miast prze­rwała pro­ce­durę przed­star­tową i zre­zy­gno­wała z oblotu. Po napra­wie śmi­gło­wiec po raz pierw­szy wzbił się w powie­trze 9 czerwca. Wkrótce zamon­to­wano radar i gło­wicę FLIR. YHH-53H w kom­plet­nej kon­fi­gu­ra­cji PL III został zapre­zen­to­wany publicz­nie w bazie Wright-Patterson AFB 18 wrze­śnia, w obec­no­ści m.in. dowód­ców ASD i ARRS.

Zaraz po pre­zen­ta­cji YHH-53H został pod­dany inten­syw­nym testom w ramach połą­czo­nych prób roz­wo­jo­wych (Development Test & Evaluation, DT&E) i wstęp­nych prób ope­ra­cyj­nych i kwa­li­fi­ka­cyj­nych (Initial Operational Test & Evaluation, IOT&E). Potrwały one aż do 17 wrze­śnia 1977 r. W ich trak­cie od stycz­nia do lipca 1976 r. YHH-53H prze­ka­zano do 1550th Aircrew Training and Test Wing (ATTW) w bazie Kirtland AFB w Nowym Meksyku. Podczas prób, pro­wa­dzo­nych także w Hill AFB w Utah i Howard AFB w Strefie Kanału Panamskiego, prze­ćwi­czono roz­ma­ite sce­na­riu­sze akcji poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych, w tym w nocy i w trud­nych warun­kach atmos­fe­rycz­nych oraz przy sil­nym prze­ciw­dzia­ła­niu prze­ciw­nika, tan­ko­wa­nie paliwa w locie, a nawet szybki prze­rzut samo­lo­tem trans­por­to­wym Lockheed C‑5A Galaxy. Przy oka­zji udziału w ćwi­cze­niach „Red Flag” w Nellis AFB w Nevadzie po raz pierw­szy prze­te­sto­wano gogle nok­to­wi­zyjne (Night Vision Goggles, NVG) w lotach na małej wyso­ko­ści.

Wszystkie próby wypa­dły pomyśl­nie, a nawet prze­kro­czyły ocze­ki­wa­nia, wobec czego już 29 kwiet­nia 1977 r. zapa­dła decy­zja o mody­fi­ka­cji do kon­fi­gu­ra­cji PL III ośmiu śmi­głow­ców HH-53C
(69−5790, 69 – 5791, 73 – 1647 – 1652), co miało potrwać 34 mie­siące i kosz­to­wać 28,5 mln dola­rów. Po prze­bu­do­wie śmi­głowce z wypo­sa­że­niem PL III i sil­ni­kami T64-GE-7A dostały ozna­cze­nie HH-53H. Wszystkie prace zwią­zane z mody­fi­ka­cją kon­struk­cji i insta­la­cją nowego wypo­sa­że­nia pro­wa­dzono w Naval Air Rework Facility (NARF) w Naval Air Station (NAS) Pensacola na Florydzie. Warsztaty te miały już doświad­cze­nie z remon­tów i ser­wisu śmi­głow­ców CH-53A/D nale­żą­cych do USMC, a ponadto zaofe­ro­wały niż­szą cenę niż firma Sikorsky.

Pierwszy egzem­plarz HH-53C wyty­po­wany do prze­bu­dowy na HH-53H (69−5791) przy­był do NARF 23 sierp­nia 1977 r. Jego uro­czy­sty roll-out w nowej postaci nastą­pił 13 marca 1979 r. w obec­no­ści m.in. dowód­ców ASD i ARRS. W kwiet­niu maszyna została prze­ka­zana do 1550th ATTW w Kirtland AFB, w celu prze­pro­wa­dze­nia kolej­nej fazy prób ope­ra­cyj­nych i kwa­li­fi­ka­cyj­nych (Follow-On Operational Test & Evaluation, FOT&E). Do końca roku do Kirtland dostar­czono następne cztery egzem­pla­rze HH-53H. Próby zakoń­czono w stycz­niu 1980 r., uzna­jąc nowe śmi­głowce za zdolne do służby ope­ra­cyj­nej. Niejako na zwień­cze­nie prób, wie­czo­rem 11 stycz­nia jeden ze śmi­głow­ców HH-53H (73−1652) z Kirtland wziął udział w real­nej misji ratun­ko­wej, poszu­ku­jąc wraku i załogi lek­kiego samo­lotu cywil­nego, który roz­bił się nie­da­leko Albuquerque. W tym samym mie­siącu w NARF zakoń­czono prze­bu­dowę na HH-53H ostat­niego z ośmiu egzem­pla­rzy HH-53C. 16 kwiet­nia do stan­dardu maszyn seryj­nych dopro­wa­dzono także pro­to­typ YHH-53H.

Kilka lat póź­niej, w czerwcu 1985 r., USAF zle­ciły prze­bu­dowę na wer­sję HH-53H dwóch egzem­pla­rzy CH-53C (68−10923 i 70 – 1629), aby zastą­pić dwie maszyny HH-53H (73−1647 i 73 – 1650) utra­cone w wypad­kach pod­czas ćwi­czeń w paź­dzier­niku i listo­pa­dzie 1984 r. Oba nowe HH-53H zostały dostar­czone w stycz­niu i kwiet­niu 1986 r.

Podobnie jak HH-53B/C, HH-53H miały sondę do uzu­peł­nia­nia paliwa w locie, wcią­garkę i opan­ce­rze­nie. Mogły prze­no­sić dodat­kowe zbior­niki paliwa i uzbro­je­nie obronne. Oprócz załogi mogły prze­wo­zić stan­dar­dowo 27 żoł­nie­rzy na roz­kła­da­nych sie­dze­niach lub 14 ran­nych na noszach, albo kilka ton ładun­ków, w tym na zacze­pie zewnętrz­nym. Mocniejsze sil­niki zapew­niały wyso­kie osiągi, dobrą manew­ro­wość i duży udźwig. Dzięki roz­bu­do­wa­nej awio­nice piloci mogli wyko­ny­wać loty na bar­dzo małej wyso­ko­ści w każ­dych warun­kach tere­no­wych i atmos­fe­rycz­nych, także w nocy i przy złej pogo­dzie, pre­cy­zyj­nie nawi­go­wać i uni­kać wykry­tych zagro­żeń. Tym samym HH-53H był w sta­nie prze­ni­kać nie­po­strze­że­nie na teren nie­przy­ja­ciela i reali­zo­wać wyzna­czone zada­nia znacz­nie sku­tecz­niej niż inne typy śmi­głow­ców i samo­lo­tów. To wszystko spra­wiło, że HH-53H oprócz misji ratow­nic­twa bojo­wego dosko­nale nada­wał się do wspie­ra­nia ope­ra­cji pro­wa­dzo­nych przez jed­nostki sił spe­cjal­nych USAF (Air Force Special Operations Forces, AFSOF). Z tego powodu w czerwcu 1986 r. ozna­cze­nie śmi­głowca zostało zmie­nione z HH-53H (Search and Rescue/Medevac) na MH-53H (Multi-Mission). W tym samym roku wszyst­kie MH-53H pod­dano nie­wiel­kiej moder­ni­za­cji w ramach pro­gramu Constant Green, przy­sto­so­wu­jąc oświe­tle­nie kok­pitu do uży­cia gogli nok­to­wi­zyj­nych ANVIS‑6 firmy ITT. W ten spo­sób MH-53H został pierw­szym śmi­głow­cem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w pełni przy­sto­so­wa­nym i dopusz­czo­nym do uży­cia NVG.

W maju 1980 r. wszyst­kie HH-53H zostały prze­ka­zane do 1st Special Operations Wing (SOW) w bazie Hurlburt Field na Florydzie, wcho­dzą­cego w skład Tactical Air Command (TAC). Ich zada­niem miał być udział w ope­ra­cji „Honey Badger”, czyli nie­do­szłej do skutku dru­giej pró­bie odbi­cia oby­wa­teli USA, prze­trzy­my­wa­nych przez islam­skich rewo­lu­cjo­ni­stów w ame­ry­kań­skiej amba­sa­dzie w Iranie. Ostatecznie HH/MH-53H nigdy nie zostały użyte w żad­nej ope­ra­cji bojo­wej. W marcu 1983 r. jed­nostki ARRS i AFSOF zostały włą­czone do nowo utwo­rzo­nej 23rd Air Force, ponow­nie pod­le­głej MAC. Jednak w sierp­niu 1989 r. jed­nostki poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­cze wydzie­lono do reak­ty­wo­wa­nej Air Rescue Service (ARS) i wkrótce roz­po­częto ich prze­zbra­ja­nie w nowe śmi­głowce Sikorsky HH-60G Pave Hawk. Natomiast jed­nostki sił spe­cjal­nych pozo­stały w struk­tu­rze 23rd AF, którą 22 maja 1990 r. prze­kształ­cono w Air Force Special Operations Command (AFSOC).

Pave Low III Enhanced – MH-53J

Garstka śmi­głow­ców MH-53H nie była w sta­nie zaspo­koić zapo­trze­bo­wa­nia jed­no­stek ratow­ni­czych i spe­cjal­nych na tego typu sprzęt. Wobec tego w poło­wie lat osiem­dzie­sią­tych Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zaczęły roz­wa­żać moder­ni­za­cję kolej­nych 25 egzem­pla­rzy HH-53B/C do kon­fi­gu­ra­cji Pave Low III lub ulep­szo­nej Pave Low III Enhanced (PL IIIE). Ponieważ więk­szość maszyn miała już za sobą kil­ka­na­ście lat służby, w tym część kilka lat pod­czas wojny w Wietnamie, konieczne były prze­glądy i wzmoc­nie­nie struk­tury pła­tow­ców, w celu wydłu­że­nia okresu ich eks­plo­ata­cji (Service Life Extension Program, SLEP). W lecie 1986 r. Kongres USA przy­znał kwotę 451 mln dola­rów na prze­bu­dowę i moder­ni­za­cję 41 maszyn do stan­dardu PL IIIE. W tej licz­bie było osiem śmi­głow­ców MH-53H (dzie­wiąty, 73 – 1651, został utra­cony w wypadku w maju tego samego roku) i 33 star­sze HH-53B/C i CH-53C. Zmodyfikowane śmi­głowce dostały ozna­cze­nie MH-53J.

Z zewnątrz MH-53J prak­tycz­nie niczym nie róż­niły się od MH-53H, poza kil­koma dodat­ko­wymi ante­nami i urzą­dze­niami samo­obrony. W skład pakietu wypo­sa­że­nia PL IIIE wcho­dziły: sta­cja radio­lo­ka­cyjna AN/APQ-158, kamera ter­mo­wi­zyjna AN/AAQ-10 (a potem now­sza AN/AAQ-18), roz­bu­do­wany sys­tem nawi­ga­cyjny (Enhanced Navigation System, ENS) z plat­formą bez­wład­no­ściową (Inertial Navigation Unit, INU) i odbior­ni­kiem sys­temu nawi­ga­cji sate­li­tar­nej (Global Positioning System, GPS; MH-53J był pierw­szym śmi­głow­cem USAF wypo­sa­żo­nym w GPS), dop­ple­row­ski radar nawi­ga­cyjny AN/APN-221B, odbior­nik radio­tech­nicz­nego sys­temu nawi­ga­cji tak­tycz­nej (Tactical Air Navigation, TACAN) AN/ARN-118, odbior­nik bli­skiej nawi­ga­cji radio­tech­nicz­nej z sys­te­mem wspo­ma­ga­nia lądo­wa­nia bez widocz­no­ści ziemi (VHF Omnidirectional Range/Instrument Landing System, VOR/ILS) AN/ARN-147, wyświe­tlacz rucho­mej mapy terenu (PMDS) AN/ASN-99A, wskaź­nik prze­zierny (Head-Up Display, HUD) kom­pa­ty­bilny z goglami nok­to­wi­zyj­nymi (NVG), gene­ra­tor sym­boli gra­ficz­nych dla moni­to­rów i HUD AN/ASN-151 oraz roz­bu­do­wany zestaw łącz­no­ści radio­wej (UHF/VHF/FM/HF) i sate­li­tar­nej (SATCOM), z radio­sta­cją UHF wypo­sa­żoną w moduł kodo­wa­nia trans­mi­sji w stan­dar­dzie Have Quick II.
Zestaw samo­obrony (walki elek­tro­nicz­nej) two­rzyły: sta­cja ostrze­ga­jąca przed opro­mie­nio­wa­niem radio­lo­ka­cyj­nym AN/ALR-69, czuj­nik ostrze­ga­jący o odpa­le­niu prze­ciw­lot­ni­czych poci­sków kie­ro­wa­nych (Missile Warning System, MWS) AN/AAR-47, sys­tem aktyw­nych zakłó­ceń w pod­czer­wieni (Infrared Countermeasures, IRCM) AN/ALQ-157, sys­tem aktyw­nych zakłó­ceń radio­elek­tro­nicz­nych (Electronic Countermeasures, ECM) AN/ALQ-162 oraz wyrzut­nie ter­micz­nych i prze­ciw­ra­dio­lo­ka­cyj­nych nabo­jów zakłó­ca­ją­cych (Countermeasures Dispenser System, CMDS) AN/ALE-40.

MH-53M Pave Low IV z 21st SOS z RAF Mildenhall w locie bojowym nad północnym Irakiem podczas operacji „Iraqi Freedom” (OIF), 25 kwietnia 2003 r.

MH-53M Pave Low IV z 21st SOS z RAF Mildenhall w locie bojo­wym nad pół­noc­nym Irakiem pod­czas ope­ra­cji „Iraqi Freedom” (OIF), 25 kwiet­nia 2003 r.

Zmiany wpro­wa­dzone w ramach SLEP obej­mo­wały przede wszyst­kim wzmoc­nie­nie wybra­nych ele­men­tów struk­tury i pokry­cia kadłuba i belki ogo­no­wej oraz wymianę insta­la­cji elek­trycz­nej i hydrau­licz­nej. Dotychczasowe sil­niki zastą­piono znacz­nie moc­niej­szymi T64-GE-100 (ozna­cze­nie USAF sil­ni­ków T64-GE-416 sto­so­wa­nych w US Navy) o mocy mak­sy­mal­nej po 4330 shp.

asto­so­wano rów­nież nowe, szer­sze łopaty wir­nika głów­nego o innym pro­filu i tyta­no­wej kon­struk­cji, a w gło­wicy wir­nika ela­sto­me­rowe prze­guby. Średnica wir­nika nie ule­gła zmia­nie. Łopaty wir­nika i koń­cówka belki ogo­no­wej były skła­dane hydrau­licz­nie, co zarówno uła­twiało trans­port śmi­głowca samo­lo­tami C‑5A Galaxy i C‑17A Globemaster III, jak i umoż­li­wiało ope­ro­wa­nie z pokła­dów okrę­tów US Navy (Shipboard Operations, SBO). Ponadto zespoły i węzły moco­wa­nia pod­wo­zia zastą­piono moc­niej­szymi, pocho­dzą­cymi z wer­sji RH-53D. Dzięki wszyst­kim wpro­wa­dzo­nym zmia­nom mak­sy­malna masa star­towa wzro­sła o nie­mal dwie tony. Mimo swej wiel­ko­ści i masy MH-53J cha­rak­te­ry­zo­wał się wyso­kimi osią­gami i dużą zwrot­no­ścią.

W skład pozo­sta­łego wypo­sa­że­nia wcho­dziły: wcią­garka o udźwigu 272 kg, hak pod kadłu­bem o udźwigu 9072 kg, układ sta­bi­li­za­cji zawisu (HCS), reflek­tor SE-5X i trzy oświe­tla­cze pod­czer­wieni. Stanowiska załogi i żywotne ele­menty kon­struk­cji osło­nięto pan­ce­rzem z tytanu. W ładowni można było zamon­to­wać dodat­kowy zbior­nik paliwa o pojem­no­ści 2271 l (600 gal.). Oprócz niego MH-53J mógł prze­no­sić dwa odrzu­cane zbior­niki paliwa o pojem­no­ści po 2460 l (650 gal.), pod­wie­szane na nieco zmo­dy­fi­ko­wa­nych bocz­nych pylo­nach (z racji kształtu nazy­wa­nych „gull wings”). W typo­wych misjach załoga skła­dała się z sze­ściu osób: dwóch pilo­tów, dwóch tech­ni­ków pokła­do­wych i dwóch strzel­ców. W zależ­no­ści od kon­fi­gu­ra­cji ładowni śmi­gło­wiec mógł zabrać stan­dar­dowo 23 – 27 żoł­nie­rzy z peł­nym ekwi­pun­kiem lub 14 ran­nych na noszach. W razie potrzeby liczbę miejsc sie­dzą­cych można było zwięk­szyć do 32, a w skraj­nej sytu­acji nawet do 55.

Uzbrojenie obronne two­rzyły trzy kara­biny maszy­nowe GAU-2B/A (Minigun M134) kal. 7,62 mm lub GAU-18/A (Browning M2) kal. 12,7 mm. Zwykle mon­to­wano dwa kara­biny GAU-2B/A w bocz­nych oknach kadłuba (z mak­sy­mal­nym zapa­sem amu­ni­cji po 4500 nabo­jów) i jeden kara­bin GAU-18/A na odchy­la­nej ram­pie w tyl­nej czę­ści ładowni (z zapa­sem 800 nabo­jów). W trak­cie akcji bojo­wych kara­biny były obsłu­gi­wane przez obu strzel­ców i jed­nego z tech­ni­ków.

Modernizację kon­struk­cji w ramach pro­gramu SLEP oraz insta­la­cję wypo­sa­że­nia PL IIIE ponow­nie powie­rzono warsz­ta­tom NARF w Pensacoli, w 1987 r. prze­mia­no­wa­nym na Naval Aviation Depot (NADEP). Pierwszy MH-53J (67−14994) był gotowy 17 lipca 1987 r. i jesz­cze tego samego dnia prze­le­ciał do Hurlburt Field. Próby ope­ra­cyjne i kwa­li­fi­ka­cyjne pro­wa­dzone w Special Missions Operational Test and Evaluation Center (SMOTEC), zakoń­czono pomyśl­nie w kwiet­niu 1988 r., uzna­jąc MH-53J za w pełni zdolny do służby ope­ra­cyj­nej (Full Operational Capability, FOC). Do chwili likwi­da­cji NADEP w 1993 r. zmo­der­ni­zo­wano i prze­bu­do­wano pozo­stałe 40 śmi­głow­ców. Nie był to pro­ces łatwy, gdyż pod­da­wane prze­bu­do­wie maszyny repre­zen­to­wały różny stan­dard wypo­sa­że­nia, a wiele z nich wyka­zy­wało już objawy znacz­nego zuży­cia kon­struk­cji. W sumie na wer­sję MH-53J prze­bu­do­wano cztery HH-53B, 21 HH-53C, osiem CH-53C i jako ostat­nie osiem MH-53H.

Wszystkie MH-53J tra­fiły do wypo­sa­że­nia jed­no­stek AFSOC, gdzie zastą­piły wysłu­żone śmi­głowce Sikorsky CH-3C/E i Bell UH-1N. Misje poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­cze zeszły na drugi plan. Głównym zada­niem MH-53J było teraz wspar­cie ope­ra­cji sił spe­cjal­nych, w tym przede wszyst­kim skryta infil­tra­cja, eks­fil­tra­cja, prze­rzut i ewa­ku­acja oddzia­łów koman­do­sów, dostar­cza­nie im zaopa­trze­nia oraz trans­port cięż­kich ładun­ków na zacze­pie zewnętrz­nym. Aż do wyco­fa­nia ze służby MH-53 były jed­nym z klu­czo­wych skład­ni­ków arse­nału AFSOC. Znane były powszech­nie pod nazwą Pave Low, choć for­mal­nie odno­siła się ona wyłącz­nie do okre­ślo­nego zestawu wypo­sa­że­nia, a nie samego śmi­głowca.

Pave Low IV – MH-53M

W poło­wie lat dzie­więć­dzie­sią­tych Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zde­cy­do­wały się na kolejną moder­ni­za­cję wypo­sa­że­nia śmi­głow­ców MH-53J, na co wpływ miały doświad­cze­nia z ich bojo­wego uży­cia. Jej celem było wzmoc­nie­nie sys­temu samo­obrony (walki elek­tro­nicz­nej) oraz zwięk­sze­nie świa­do­mo­ści sytu­acyj­nej załogi na polu walki. Miało to umoż­li­wić pro­wa­dze­nie dzia­łań bojo­wych w skraj­nie trud­nych warun­kach ope­ra­cyj­nych, w tym także w rejo­nach o dużym nasy­ce­niu środ­ków obrony prze­ciw­lot­ni­czej. Zamierzano to osią­gnąć poprzez peł­niej­szą inte­gra­cję awio­niki z urzą­dze­niami walki elek­tro­nicz­nej i innymi sen­so­rami śmi­głowca oraz udo­stęp­nie­nie zało­dze aktu­ali­zo­wa­nych w try­bie nie­mal rze­czy­wi­stym danych o sytu­acji tak­tycz­nej, pocho­dzą­cych z innych źró­deł (roz­po­zna­nia, zwiadu elek­tro­nicz­nego). Cały kom­pleks zmian w wypo­sa­że­niu nazwano Interactive Defensive Avionics System/Multi-Mission Advanced Tactical Terminal (IDAS/MATT).

W skład IDAS/MATT wcho­dziły m.in. nowe kom­pu­tery misji, ter­mi­nal danych tak­tycz­nych (MATT), kom­pu­ter zarzą­dza­jący sys­te­mami walki elek­tro­nicz­nej (Integrated Electronic Warfare Processor, IEWP), cyfrowa mapa terenu (Digital Map System, DMS) z nowym kom­pu­te­rem (Digital Map Computer, DMC), kolo­rowy wyświe­tlacz wie­lo­funk­cyjny (Color Multi-Functional Display, CMFD), nowo­cze­śniej­szy gene­ra­tor sym­boli gra­ficz­nych (Video Symbology Display System, VSDS) i moduł trans­mi­sji danych (Data Transfer Set, DTS). IEWP zarzą­dzał wszyst­kimi zain­sta­lo­wa­nymi w śmi­głowcu urzą­dze­niami samo­obrony i mógł pra­co­wać w try­bie ręcz­nym, pół­au­to­ma­tycz­nym lub auto­ma­tycz­nym. W try­bie auto­ma­tycz­nym IEWP samo­dziel­nie doko­ny­wał selek­cji zagro­żeń i uru­cha­miał naj­bar­dziej odpo­wied­nie w danej sytu­acji środki prze­ciw­dzia­ła­nia. W nie­któ­rych maszy­nach sys­tem zakłó­ca­nia gło­wic ter­micz­nych kie­ro­wa­nych poci­sków prze­ciw­lot­ni­czych AN/ALQ-157 (IRCM) zastą­piono nowo­cze­śniej­szym i bar­dziej pre­cy­zyj­nym lase­ro­wym sys­te­mem AN/AAQ-24(V) (Directed Infrared Countermeasures, DIRCM).

Pod koniec 1996 r. USAF otrzy­mały zgodę na wypo­sa­że­nie w IDAS/MATT 25 egzem­pla­rzy MH-53J spo­śród 38 znaj­du­ją­cych się w służ­bie. Instalację i inte­gra­cję nowego wypo­sa­że­nia prze­pro­wa­dziła firma Crestview Aerospace Corporation z Crestview na Florydzie. Pierwszy zmo­der­ni­zo­wany MH-53J został prze­ka­zany AFSOC 17 kwiet­nia 1998 r. 1 lutego 1999 r. śmi­głowce MH-53J z IDAS/MATT dostały ofi­cjal­nie nowe ozna­cze­nie MH-53M (litery K i L pomi­nięto, aby unik­nąć pomy­łek ze śmi­głow­cami MH-60K/L), a sam sys­tem nazwano Pave Low IV (PL IV). Do 2001 r. ukoń­czono moder­ni­za­cję pozo­sta­łych 24 maszyn, tak że AFSOC posia­dało 13 egzem­pla­rzy MH-53J i 25 MH-53M. W 2002 r. wygo­spo­da­ro­wano fun­du­sze na moder­ni­za­cję jesz­cze dwóch egzem­pla­rzy MH-53J, wyko­rzy­stu­jąc pod­ze­społy pozo­stałe po wcze­śniej­szej moder­ni­za­cji. Prace prze­pro­wa­dzono w Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) do maja 2002 r. Te dwa dodat­kowe śmi­głowce zastą­piły dwa MH-53M (69−5791 i 68 – 8286) utra­cone w pierw­szych mie­sią­cach ope­ra­cji „Enduring Freedom” (OEF). W ten spo­sób AFSOC dys­po­no­wało 36 śmi­głow­cami Pave Low IIIE/IV – 11 MH-53J i 25 MH-53M.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych chciały zmo­der­ni­zo­wać do wer­sji MH-53M także pozo­stałe 11 maszyn MH-53J począw­szy od roku budże­to­wego 2003, a potem doko­nać we wszyst­kich 36 MH-53M upgrade’u opro­gra­mo­wa­nia, co miało pozwo­lić na utrzy­ma­nie w służ­bie floty MH-53M do 2014 r. Plany te nie zostały zre­ali­zo­wane. Począwszy od 2007 r. śmi­głowce MH-53J/M zaczęły być wyco­fy­wane ze służby i zastę­po­wane przez wie­lo­za­da­niowe samo­loty trans­por­towe pio­no­wego startu i lądo­wa­nia Boeing-Bell CV-22B Osprey.

MH-53M były naj­bar­dziej skom­pli­ko­wa­nymi pod wzglę­dem wypo­sa­że­nia elek­tro­nicz­nego i naj­droż­szymi śmi­głow­cami użyt­ko­wa­nymi przez USAF (w 2001 r. ich cena jed­nost­kowa wyno­siła około 40 mln dola­rów). W zasa­dzie jedy­nym ele­men­tem pozwa­la­ją­cym z zewnątrz odróż­nić MH-53M od MH-53J były „pudełka” sys­temu AN/AAQ-24(V), zamon­to­wane na pylo­nach słu­żą­cych do pod­wie­sza­nia dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa w miej­sce pro­mien­ni­ków AN/ALQ-157. Dotyczyło to jed­nak tylko egzem­pla­rzy MH-53M wypo­sa­żo­nych w sys­tem AAQ-24(V). Z kolei w kok­pi­cie naj­bar­dziej rzu­ca­jącą się w oczy zmianą był duży wyświe­tlacz CMFD, umiesz­czony w cen­tral­nej czę­ści tablicy przy­rzą­dów, który zastą­pił sto­so­wany wcze­śniej ekran sys­temu AN/ASN-99A (PMDS).

Jednostki Pave Low

Dostawy śmi­głow­ców MH-53J do jed­no­stek roz­po­częły się pod koniec lat osiem­dzie­sią­tych Pierwszym dywi­zjo­nem wypo­sa­żo­nym w nowe maszyny był 20th Special Operations Squadron (SOS) „Green Hornets” z 1st Special Operations Wing (SOW) w bazie Hurlburt Field (Eglin Auxiliary Field num­ber 9). Dywizjon ten od maja 1980 r. użyt­ko­wał śmi­głowce HH/MH-53H, a pierw­szy egzem­plarz MH-53J otrzy­mał w lipcu 1987 r. Był naj­więk­szym użyt­kow­ni­kiem śmi­głow­ców Pave Low. W paź­dzier­niku następ­nego roku roz­po­częto prze­zbra­ja­nie w MH-53J reak­ty­wo­wa­nego w maju 21st SOS „Dust Devils” ze składu 39th SOW. Dywizjon sta­cjo­no­wał w bazie Royal Air Force (RAF) Woodbridge w Wielkiej Brytanii i pod­le­gał Special Operations Component, US European Command (SOCEUR). W latach 1989 – 1990 cztery egzem­pla­rze MH-53J otrzy­mał 1551st Flying Training Squadron (FTS) ze składu 1550th Combat Crew Training Wing (CCTW; taką nazwę od 1984 r. nosiło 1550th ATTW) w Kirtland AFB, któ­rego zada­niem było szko­le­nie załóg śmi­głow­ców Pave Low. Do tego celu 1551st FTS wyko­rzy­sty­wał także sześć śmi­głow­ców TH-53A, czyli wypo­ży­czo­nych z USMC CH-53A. Pod koniec dekady stan śmi­głow­ców MH-53J był nastę­pu­jący: 20th SOS miał 17 egzem­pla­rzy (oraz osiem MH-53H), 21st SOS cztery (plus dwa w trak­cie kon­wer­sji) i 1551st cztery. Pozostałe sześć MH-53J po doko­na­niu kon­wer­sji miało tra­fić do trze­ciego dywi­zjonu ope­ra­cyj­nego – 31st SOS.

Śmigłowce MH-53M Pave Low IV z 20th (Expeditionary) SOS krótko po starcie z lotniska w Balad w Iraku do swojej ostatniej misji operacyjnej podczas OIF, 26/27 września 2008 r.

Śmigłowce MH-53M Pave Low IV z 20th (Expeditionary) SOS krótko po star­cie z lot­ni­ska w Balad w Iraku do swo­jej ostat­niej misji ope­ra­cyj­nej pod­czas OIF, 2627 wrze­śnia 2008 r.

31st SOS „Black Knights” ze składu 353rd SOW otrzy­mał pierw­sze dwa egzem­pla­rze MH-53J w sierp­niu 1990 r. Dywizjon sta­cjo­no­wał w Clark Air Base (AB) na wyspie Luzon na Filipinach i pod­le­gał Special Operations Component, US Pacific Command (SOCPAC). W listo­pa­dzie 1991 r., w związku z wyga­śnię­ciem ter­minu dzier­żawy bazy Clark przez Stany Zjednoczone i jej nie­prze­dłu­że­niem przez rząd Filipin, 31st SOS prze­niósł się cza­sowo do bazy Kadena na Okinawie, a w czerwcu 1992 r. na stałe do Osan AB w Korei Południowej. W grud­niu 1992 r. 353rd SOW zostało prze­kształ­cone w 353rd Special Operations Group (SOG). Zmiany orga­ni­za­cyjne w USAF na początku lat dzie­więć­dzie­sią­tych dotknęły także pozo­stałe jed­nostki użyt­ku­jące śmi­głowce MH-53J. W listo­pa­dzie 1991 r. 1551st FTS został prze­mia­no­wany na 551st FTS, a 1550th CCTW na 542nd Crew Training Wing (CTW). W grud­niu 1992 r., po roz­wią­za­niu 39th SOW, 21st SOS wszedł w skład 352nd SOG i prze­niósł się do RAF Alconbury, a wio­sną 1995 r. do RAF Mildenhall. W paź­dzier­niku 1993 r. 1st SOW zostało prze­mia­no­wane na 16th SOW. Natomiast w kwiet­niu 1994 r. 551st FTS został prze­mia­no­wany na 551st SOS, a 542nd CTW na 58th SOW. Mimo zmiany nazwy głów­nym zada­niem 551st SOS pozo­stało szko­le­nie załóg dla pozo­sta­łych jed­no­stek.

Pod koniec lat dzie­więć­dzie­sią­tych roz­po­czął się pro­ces kon­wer­sji śmi­głow­ców MH-53J na MH-53M. Pierwszy egzem­plarz nowej wer­sji prze­ka­zano w kwiet­niu 1998 r. do 20th SOS. Pod koniec dekady 20th SOS miał na sta­nie 17 egzem­pla­rzy MH-53M i dwa MH-53J, 21st SOS – osiem MH-53M, 31st SOS – sześć MH-53J, a 551st SOS – pięć MH-53J (oraz sześć TH-53A). Dwa ostat­nie dywi­zjony nigdy nie otrzy­mały maszyn MH-53M. 31st SOS został roz­wią­zany 31 marca 2001 r., a jego śmi­głowce prze­ka­zano do 551st SOS, co pozwo­liło wyco­fać z tej jed­nostki szkolne TH-53A.
Kilka lat póź­niej służba śmi­głow­ców MH-53J/M dobie­gła końca. Pod koniec marca 2007 r. roz­wią­zano 551st SOS, a użyt­ko­wane przez ten dywi­zjon śmi­głowce prze­ka­zano do 20th i 21st SOS. Nie na długo wszakże – w paź­dzier­niku tego samego roku roz­wią­zano 21st SOS. Najdłużej śmi­głowce MH-53M pozo­stały w 20th SOS z 1st SOW (w listo­pa­dzie 2006 r. 16th SOW został prze­mia­no­wany z powro­tem na 1st SOW). W nocy z 26 na 27 wrze­śnia 2008 r. sześć MH-53M z tego dywi­zjonu wyko­nało swoją ostat­nią misję pod­czas ope­ra­cji „Iraqi Freedom” (OIF). 17 paź­dzier­nika tego samego roku, po 41 latach od debiutu w Wietnamie śmi­głow­ców HH-53B, w bazie Hurlburt Field odbyła się ofi­cjalna uro­czy­stość wyco­fa­nia ze służby śmi­głow­ców MH-53J/M Pave Low IIIE/IV. Kilka egzem­pla­rzy zacho­wano jako eks­po­naty w róż­nych bazach i muze­ach, a resztę zakon­ser­wo­wano i zma­ga­zy­no­wano w Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) w bazie Davis-Monthan AFB w Arizonie.

Spośród 72 śmi­głow­ców H‑53 wszyst­kich wer­sji zbu­do­wa­nych dla USAF, w trak­cie służby utra­cono 42 maszyny, w tym 22 w akcjach bojo­wych i 20 w wypad­kach. Kolejne 20 egzem­pla­rzy H‑53 także ule­gło róż­nym mniej groź­nym wypad­kom (kilka wię­cej niż raz), ale zostały wyre­mon­to­wane i przy­wró­cone do służby.

Zdjęcia: NARA, US DoD, USAF

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE