McDonnell Douglas DC-10

Towarowy MD-10 linii lotniczych FedEx Express. Fot. Eddie Maloney

Towarowy MD-10 linii lot­ni­czych FedEx Express. Fot. Eddie Maloney

Czterdzieści pięć lat temu w lutym 1972 r. wyko­nał swój pierw­szy lot McDonnell Douglas DC-10 – 20, cztery mie­siące póź­niej uczy­nił to samo­lot w wer­sji -30, a pod koniec roku oba typy weszły na wypo­sa­że­nie linii lot­ni­czych. Dysponowały zasię­giem mię­dzy­kon­ty­nen­tal­nym i uzu­peł­niły flotę znaj­du­ją­cych się od kil­ku­na­stu mie­sięcy w eks­plo­ata­cji na tra­sach kra­jo­wych DC-10 – 10. Obsługiwały trasy o dużym natę­że­niu ruchu, o zasięgu od 500 do 11 000 km. W ciągu osiem­na­stu lat, w kilku wer­sjach roz­wo­jo­wych, zbu­do­wano łącz­nie 446 samo­lo­tów tego typu, w tym 266 naj­po­pu­lar­niej­szych DC-10 – 30. Obecnie w liniach lot­ni­czych pozo­staje jesz­cze 50 takich maszyn i są one wyko­rzy­sty­wane do prze­wo­zów cargo.

W latach sześć­dzie­sią­tych ubie­głego wieku nastą­pił dyna­miczny roz­wój prze­wo­zów lot­ni­czych. Liczba pasa­że­rów suk­ce­syw­nie wzra­stała, a linie lot­ni­cze do obsługi tras śred­niego i dale­kiego zasięgu, o dużym natę­że­niu ruchu, zaczęły poszu­ki­wać maszyn o więk­szej pojem­no­ści. Miały być one uzu­peł­nie­niem, domi­nu­ją­cych już na dale­kich tra­sach, czte­ro­sil­ni­ko­wych Boeingów 747. Specjaliści z linii lot­ni­czych suge­ro­wali, że zespo­łem napę­do­wym mogą być trzy sil­niki o więk­szym ciągu, co będzie eko­no­micz­nie korzyst­niej­sze, niż sto­so­wa­nie napę­dów czte­ro­sil­ni­ko­wych. Prace nad takimi samo­lo­tami pod­jęły rów­no­cze­śnie Douglas i Lockheed, pro­jek­tu­jąc trzy­sil­ni­kowe sze­ro­ko­ka­dłu­bowe DC-10 i L-1011 Tristar.

Modelowanie DC-10

Historia prac zwią­za­nych z pro­jek­to­wa­niem DC-10 zaczęła się w poło­wie lat sześć­dzie­sią­tych, gdy Douglas uczest­ni­czył w kon­kur­sie na ciężki samo­lot trans­por­towy dla ame­ry­kań­skich sił zbroj­nych (pro­gram CX-HLS). Ponieważ przed­ło­żony przez Douglasa pro­jekt takiego samo­lotu nie został przy­jęty przez USAF, to pro­du­cent posta­no­wił go prze­pro­jek­to­wać i zaadap­to­wać do roli maszyny pasa­żer­skiej. Zmieniono układ kon­struk­cyjny, prze­no­sząc skrzy­dło z góry na dół kadłuba, a jako zespół napę­dowy prze­wi­dziano cztery sil­niki tur­bo­wen­ty­la­to­rowe. Wnętrze kadłuba prze­ro­biono pod kątem dwóch pokła­dów miesz­czą­cych 350 foteli. Podobnie uczy­nił Boeing pro­jek­tu­jąc wcze­śniej model 747, który także wywo­dzi się od pro­jektu trans­por­towca woj­sko­wego. Po przed­sta­wie­niu nowego pro­jektu liniom lot­ni­czym oka­zało się, że nie były one nim wów­czas zain­te­re­so­wane, gdyż wcze­śniej wybrały już pro­po­zy­cję Boeinga.
Jednak w nie­dłu­gim cza­sie pro­jekt Douglasa stał się przed­mio­tem zain­te­re­so­wa­nia, gdyż w czerwcu 1966 r. American Airlines (AA) ogło­sił kon­kurs na samo­lot sze­ro­ko­ka­dłu­bowy o pojem­no­ści 250 – 300 miejsc, do obsługi tras kra­jo­wych. Dodatkowo linie te potrze­bo­wały samo­lotu, który mógłby być eks­plo­ato­wany z nowo­jor­skiego lot­ni­ska La Guardia, gdzie z uwagi na pod­mo­kły teren obo­wią­zy­wały ogra­ni­cze­nia naci­sku jed­nost­ko­wego na płytę lot­ni­ska. Samolot musiał też mieć korzyst­niej­sze wła­sno­ści startu i lądo­wa­nia niż Boeing 747. Obliczeniowy ciąg zespołu napę­do­wego dla takiej maszyny był sza­co­wany na 500 kN. Ponieważ Douglas oba­wiał się zbu­do­wa­nia dużego samo­lotu o dale­kim zasięgu, napę­dza­nego dwoma moc­nymi sil­ni­kami, posta­no­wiono wybrać układ trój­sil­ni­kowy. Za wybo­rem takiego zespołu napę­do­wego prze­ma­wiała duża dostęp­ność sil­ni­ków o ciągu od 170 do 210 kN, a także uwa­run­ko­wa­nia zwią­zane z bez­pie­czeń­stwem w lotach nad roz­le­głymi obsza­rami pozba­wio­nymi lot­nisk. Na wszyst­kich eta­pach pro­jektu dwa sil­niki były zawie­szone w gon­do­lach pod skrzy­dłami, a trzeci umiesz­czony w dłu­giej gon­doli u pod­stawy sta­tecz­nika pio­no­wego. Rozwiązanie takie zostało zasto­so­wane po raz pierw­szy, gdyż dotych­czas sil­niki były w kadłu­bie, a u pod­stawy sta­tecz­nika znaj­do­wał się jedy­nie wlot powie­trza (np. w B727, L1011 i Tu-154). Realizacja takiego roz­wią­za­nia sta­wała się moż­liwa po wdro­że­niu nowych pro­ce­sów tech­no­lo­gicz­nych, które były zwią­zane z obróbką odku­wek na osłonę kanału sil­nika i zara­zem dźwi­ga­rów sta­tecz­nika pio­no­wego (ste­ro­wany kom­pu­te­rowo pro­ces obróbki pozwo­lił na wyko­na­nie skom­pli­ko­wa­nego kształ­tem ele­mentu).
Douglas opra­co­wał kilka pro­jek­tów kadłuba róż­nią­cych się kształ­tem, dłu­go­ścią i śred­nicą. Wśród nich był układ z dwoma kadłu­bami DC-8 umiesz­czo­nymi jeden nad dru­gim lub obok sie­bie, a także o dużej śred­nicy wyno­szą­cej 6,71 m i dwóch pokła­dach. Do dal­szych prac pro­jek­to­wych przy­jęto śred­nicę kadłuba 6,02 m i dwie jego dłu­go­ści: 51,82 m (model DC-10A dla 230 pasa­że­rów) i 58,22 m (DC-10B). Ostatecznie wybrano kadłub o dłu­go­ści 51,97 m z pokła­dem pasa­żer­skim i towa­ro­wym. Duża powierzch­nia pokładu pasa­żer­skiego pozwa­lała na zabu­dowę 270 foteli w kon­fi­gu­ra­cji dwu­kla­so­wej (biz­nes i eko­no­miczna) i 380 w jed­no­kla­so­wej (eko­no­miczna). W kla­sie biz­nes w rzę­dzie było sześć, a w eko­no­micz­nej osiem foteli. Samolot był pro­jek­to­wany z myślą o wyko­rzy­sta­niu do jego napędu trzech typów sil­ni­ków: General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D lub Rolls-Royce RB211.
Aby speł­nić wyma­ga­nia, dla samo­lotu prze­wi­dziano skrzy­dła dosto­so­wane do dużych pręd­ko­ści, o sko­sie kra­wę­dzi natar­cia 35º. W celu uzy­ska­nia opty­mal­nej dosko­na­ło­ści gru­bość i kąt natar­cia zmie­niały się od nasady do wierz­chołka, a w celu popra­wie­nia cha­rak­te­ry­styk startu i lądo­wa­nia skrzy­dła zostały zaopa­trzone w bogatą mecha­ni­za­cję, w tym trój­po­ło­że­niowe sloty na kra­wę­dzi natar­cia i dwusz­cze­li­nowe klapy na kra­wę­dzi spływu. Zaprojektowano potrójne insta­la­cje hydrau­liczne wspo­ma­ga­jące układ ste­ro­wa­nia oraz zwięk­szono o 25% wiel­kość okien (w sto­sunku do innych samo­lo­tów sze­ro­ko­ka­dłu­bo­wych). Obliczeniowy okres resursu tech­nicz­nego wyno­sił wstęp­nie 60 tys. godzin i 42 tys. lądo­wań. Realizację począt­ko­wych prac pro­jek­towo-kon­struk­cyj­nych utrud­niały kło­poty finan­sowe w jakie wów­czas popadł Douglas. Zostały one roz­wią­zane w kwiet­niu 1967 r. poprzez fuzję z firmą McDonnell i powsta­nie dużego przed­się­bior­stwa McDonnell Douglas. Nastąpiła też zmiana kie­row­ni­kiem pro­jektu DC-10, któ­rym został Bob Hage.

  • Jerzy Liwiński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE