Irkut rzuca wyzwa­nie gigan­tom. MC-21 poka­zany w Irkucku

Rosyjski premier Dmitrij Miedwiediew prezentuje MC-21-300, pierwszy duży samolot pasażerski w Rosji od ćwierć wieku, z którym Rosjanie chcą konkurować z najpopularniejszymi na świecie Airbus A320 i Boeing 737. Fot. Piotr Butowski

Rosyjski pre­mier Dmitrij Miedwiediew pre­zen­tuje MC-21 – 300, pierw­szy duży samo­lot pasa­żer­ski w Rosji od ćwierć wieku, z któ­rym Rosjanie chcą kon­ku­ro­wać z naj­po­pu­lar­niej­szymi na świe­cie Airbus A320 i Boeing 737. Fot. Piotr Butowski

8 czerwca 2016 r. w dale­kim Irkucku nad Bajkałem, w han­ga­rze zakładu IAZ (Irkutskij Awiacjonnyj Zawod) po raz pierw­szy poka­zano nowy samo­lot komu­ni­ka­cyjny MC-21 – 300, któ­rym kor­po­ra­cja Irkut rzuca wyzwa­nie Airbusowi A320 i Boeingowi 737. MC-21 – 300 to bazowa, 163-miej­scowa wer­sja przy­szłej rodziny samo­lo­tów MC-21. Samolot ma wystar­to­wać do pierw­szego lotu na początku przy­szłego roku.

W uro­czy­sto­ści uczest­ni­czył pre­mier rządu Rosji Dmitrij Miedwiediew, co pod­kre­śla nadzieje, jakie rosyj­ski rząd pokłada w tym samo­lo­cie. MC-21 to jeden z naj­no­wo­cze­śniej­szych samo­lo­tów na świe­cie, samo­lot pasa­żer­ski XXI wieku. Jesteśmy bar­dzo dumni, że powstał on w naszym kraju. Miedwiediew oddziel­nie zwró­cił się do zagra­nicz­nych dostaw­ców uczest­ni­czą­cych w pro­jek­cie MC-21. Jest to dla nas bar­dzo ważne, że obok naszych naj­lep­szych pro­du­cen­tów lot­ni­czych w pro­jek­cie uczest­ni­czyły liczne firmy zagra­niczne. Pozdrawiamy tych biz­nes­me­nów, któ­rzy pra­cują w Rosji, któ­rzy także obec­nie znaj­dują się w tej sali, i razem z naszym kra­jem osią­gają wiel­kie suk­cesy.
MC-21 ma być pro­duk­tem prze­ło­mo­wym. Rosjanie rozu­mieją, że doda­nie obok Airbusa 320 i Boeinga 737 (a także nowego chiń­skiego samo­lotu C919) kolej­nego takiego samego pro­jektu nie mia­łoby szans na powo­dze­nie. Aby MC-21 odniósł suk­ces musi być zauwa­żal­nie lep­szy niż kon­ku­renci. Wielkie ambi­cje widać już w nazwie samo­lotu: MC-21 to po rosyj­sku Magistralnyj Samoliot 21. wieka. Właściwie zapis cyry­licą MC powin­ni­śmy tłu­ma­czyć jako MS, i tak nazy­wano go w pierw­szych zagra­nicz­nych publi­ka­cjach, ale Irkut szybko wpro­wa­dził porzą­dek i okre­ślił mię­dzy­na­ro­dowe ozna­cze­nie swo­jego pro­jektu jako MC-21.
Cel został posta­wiony jasno: bez­po­śred­nie koszty eks­plo­ata­cji samo­lotu MC-21 mają być o 12 – 15% mniej­sze, niż u naj­lep­szych obec­nych samo­lo­tów tej klasy (za przy­kład jest wzięty Airbus A320), w tym zuży­cie paliwa ma być o 24% mniej­sze. W porów­na­niu do zmo­der­ni­zo­wa­nego A320neo, na typo­wej tra­sie o dłu­go­ści 1000 mil mor­skich (1852 km) samo­lot MC-21 ma zuży­wać o 8% mniej paliwa, a bez­po­śred­nie koszty ope­ra­cyjne mają być niż­sze o 5%. Co prawda, mniej­sze o 12 – 15% koszty eks­plo­ata­cji pozo­stają w dekla­ra­cjach Irkuta nie­zmienne od cza­sów, kiedy ropa była dwu­krot­nie droż­sza niż obec­nie, co budzi pewne wąt­pli­wo­ści. Przy obec­nej niż­szej cenie paliwa róż­nica kosz­tów eks­plo­ata­cji mię­dzy obecną i kolejną gene­ra­cją samo­lo­tów powinna się zmniej­szyć.
W trak­cie pre­zen­ta­cji MC-21 pre­zy­dent Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) Jurij Sliusar na spo­tka­niu z prasą powie­dział, że kon­ku­ren­cja z Airbusem i Boeingiem nie będzie łatwa, ale wie­rzymy, że tech­nicz­nie nasz samo­lot jest naj­bar­dziej kon­ku­ren­cyjny w swo­jej kla­sie. Bezpośrednio po uro­czy­sto­ści azer­bej­dżań­skie linie lot­ni­cze AZAL pod­pi­sały z firmą leasin­gową IFC memo­ran­dum o moż­li­wym leasingu 10 samo­lo­tów MC-21, z 50 jakie IFC wcze­śniej zamó­wiła u Irkuta.

Długie kom­po­zy­towe skrzy­dło

Najważniejszym roz­wią­za­niem, jakie ma zmniej­szyć zuży­cie paliwa jest wyra­fi­no­wana aero­dy­na­mika zupeł­nie nowego skrzy­dła o dużym wydłu­że­niu 11,5, a tym samym wyso­kiej dosko­na­ło­ści aero­dy­na­micz­nej. Przy pręd­ko­ści Ma=0,78 jego dosko­na­łość aero­dy­na­miczna jest lep­sza o 5,1% niż w A320 i 6,0% niż w 737NG; przy pręd­ko­ści Ma=0,8 róż­nica jest jesz­cze więk­sza, 6% i 7% odpo­wied­nio. Wykonanie takiego skrzy­dła w kla­sycz­nej meta­lo­wej tech­no­lo­gii jest nie­moż­liwe (ści­ślej – byłoby ono bar­dzo cięż­kie), dla­tego musi ono być kom­po­zy­towe. Materiały kom­po­zy­towe, które sta­no­wią 35 – 37% masy pła­towca MC-21 są lżej­sze i Irkut dekla­ruje, że dzięki nim masa pustego samo­lotu przy­pa­da­jąca na jed­nego pasa­żera jest o około 5% mniej­sza niż w A320 i o ponad 8% mniej­sza niż w A320neo (ale też o około 2% więk­sza niż w 737).
Przed laty, gdy pro­gram MC-21 led­wie się zaczy­nał, Prezydent Korporacji Irkut Oleg Demczenko powie­dział, że przed MC-21 są dwa poważne wyzwa­nia tech­no­lo­giczne: mate­riały kom­po­zy­towe i sil­nik. Do sil­nika wró­cimy póź­niej; na razie o kom­po­zy­tach. Materiały kom­po­zy­towe w dru­go­rzęd­nych ele­men­tach samo­lo­tów pasa­żer­skich – owiew­kach, pokry­wach, ste­rach – nie są niczym nowym od kilku dzie­się­cio­leci. Jednakże kom­po­zy­towe kon­struk­cje siłowe to nowość ostat­nich lat. Przełom przy­niósł Boeing 787 Dreamliner, który prak­tycz­nie cały jest wyko­nany z kom­po­zy­tów, a za nim Airbus 350. Mniejszy Bombardier CSeries ma kom­po­zy­towe tylko skrzy­dło, podob­nie do MC-21.

  • Piotr Butowski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE