Marines w ocze­ki­wa­niu na King Stalliony

Dla Marines CH-53E Super Stallion to od lat „koń roboczy”, służący do przerzutu ciężkich ładunków i dużych grup żołnierzy.

Dla Marines CH-53E Super Stallion to od lat „koń robo­czy”, słu­żący do prze­rzutu cięż­kich ładun­ków i dużych grup żoł­nie­rzy.

Wydarzenia ze stycz­nia bie­żą­cego roku dobit­nie poka­zały, jak ważna jest wymiana gene­ra­cyjna lot­nic­twa US Marine Corps. Co prawda obla­tano drugi pro­to­typ cięż­kiego śmi­głowca trans­por­to­wego CH-53K King Stallion, ale w wypadku utra­cono dwa star­sze CH-53E Super Stallion. Pomimo zewnętrz­nego podo­bień­stwa, King Stallion to de facto cał­ko­wi­cie nowa kon­struk­cja, wyma­ga­nia dla któ­rej opra­co­wano z uwzględ­nie­niem wyzwań per­spek­ty­wicz­nego pola walki, a także nie­zwy­kle inten­syw­nej eks­plo­ata­cji pod­czas kon­flik­tów zbroj­nych na prze­strzeni ostat­niego ćwierć­wie­cza. Program CH-53K jest obec­nie opóź­niony w sto­sunku do pla­nów z 2007 roku o około cztery lata, stąd potrzeba zastą­pie­nia przez nową maszynę wyeks­plo­ato­wa­nych Sea Stallionów staje się coraz bar­dziej paląca.

Marines są swo­istą „strażą pożarną” Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych – to oni zazwy­czaj jako pierwsi docie­rają w rejony kon­flik­tów zbroj­nych, czy klęsk żywio­ło­wych w dowol­nym miej­scu kuli ziem­skiej. To zasługa filo­zo­fii dzia­łań, w któ­rej grupy eks­pe­dy­cyjne reali­zują wie­lo­mie­sięczne, rota­cyjne misje na pokła­dach uni­wer­sal­nych okrę­tów desan­to­wych w zapal­nych rejo­nach świata. Standardowy kom­po­nent, tzw. Marine Expeditionary Unit (MEU), składa się z 2200 – 2300 żoł­nie­rzy wspie­ra­nych przez wozy bojowe, arty­le­rię i pojazdy (czołgi pod­sta­wowe M1A1 Abrams, gąsie­ni­cowe amfi­bie AAV-7, kołowe trans­por­tery LAV-25, 155 mm habu­ico­ar­maty M777, 82 mm moź­dzie­rze M252, wyrzut­nie ppk TOW i Javelin, wie­lo­za­da­niowe pojazdy rodziny HMMWV i inne) oraz kom­po­nent lot­ni­czy. W przy­padku tego ostat­niego, ze względu na ogra­ni­czoną prze­strzeń na pokła­dach okrę­tów typu LHA (America)/LHD (Wasp), są to wyłącz­nie maszyny pio­no­wego startu i lądo­wa­nia: wie­lo­za­da­niowe samo­loty bojowe Boeing AV-8B Harrier II oraz – wła­śnie wdra­żane – Lockheed Martin F-35B Lightning II, pio­no­wzloty trans­por­towe Bell/Boeing MV-22A Osprey, a także śmi­głowce. W tym ostat­nim przy­padku mowa o tria­dzie wiro­pła­tów – bojo­wych Bell AH-1W Super Cobra i AH-1Z Viper, wie­lo­za­da­nio­wych Bell UH-1Y Venom oraz cięż­kich trans­por­to­wych Sikorsky CH-53E Super Stallion. Te ostat­nie, od czte­rech do sze­ściu, sta­no­wią ele­ment lot­ni­czy wspo­mnia­nych uni­wer­sal­nych desan­tow­ców, a także – w razie potrzeby – wspie­rają inne, mniej­sze jed­nostki desan­towe (LPD i LSD), na któ­rych tak duże śmi­głowce nie mogą na stałe bazo­wać. Dzięki tym śmi­głow­com Marines mogą trans­por­to­wać naj­cięż­sze ładunki z okrę­tów na ląd, w tym arty­le­rię i pojazdy (poza czoł­gami i amfi­biami oczy­wi­ście), także pomię­dzy bazami lądo­wymi. Dzięki swoim moż­li­wo­ściom trans­por­to­wym mogą reali­zo­wać swo­istą „pro­jek­cję siły” w dużej odle­gło­ści od morza – to wła­śnie CH-53E (i star­sze CH-46E, wyco­fane osta­tecz­nie w 2015 r.) prze­trans­por­to­wały pierw­szych Marines do Kandaharu w Afganistanie pod koniec listo­pada 2001 roku.
Ogółem Sikorsky zbu­do­wał 234 egzem­pla­rze CH-53E, które tra­fiły do US Navy (46 maszyn MH-53E Sea Dragon dosto­so­wa­nych do zwal­cza­nia min mor­skich i kilka CH-53E do zadań trans­por­to­wych), Sił Samoobrony Japonii (11 do zadań prze­ciw­mi­no­wych), ale ich głów­nym użyt­kow­ni­kiem zostali jed­nak Marines, któ­rzy otrzy­mali ich ok. 170, obok star­szej odmiany CH-53D Sea Stallion i dwu­wir­ni­ko­wych Boeing Vertol CH-46 Sea Knight, sta­no­wią­cych trzon lot­ni­czego trans­portu Korpusu. Dostawy Super Stallionów roz­po­częły się na początku 1981 roku, a już dwa lata póź­niej miał miej­sce ich debiut ope­ra­cyjny w cza­sie dzia­łań w Bejrucie w Libanie. Ostatni egzem­plarz został dostar­czony USMC w listo­pa­dzie 2003 roku. Żywotność tech­niczną pła­tow­ców pro­du­cent okre­ślił na 6150 godzin i ok. 25 lat aktyw­nej służby. Aby zacho­wać je w służ­bie jak naj­dłu­żej, pla­no­wano rota­cyjne kon­ser­wo­wa­nie poszcze­gól­nych egzem­pla­rzy w skład­nicy AMRG w bazie Davis-Monthan w Arizonie. Według ana­liz z końca XX wieku, wyco­fy­wa­nie CH-53E miało roz­po­cząć się w 2011 roku, w tem­pie 15 sztuk rocz­nie. Plany te zakła­dały jed­nak spo­kojną, „poko­jową” służbę tych maszyn i ich udział w misjach bojo­wych nie częst­szy niż w latach 80. czy 90. ubie­głego wieku. Niestety, tra­giczne wyda­rze­nia z 11 wrze­śnia 2001 roku i ich następ­stwa wymu­siły na Marines reali­za­cję inten­syw­nych dzia­łań bojo­wych w kilku rejo­nach świata (głów­nie w Iraku i Afganistanie, ale także na Filipinach, czy w Libii), a także czę­sty udział w misjach huma­ni­tar­nych. Obecnie CH-53E sta­no­wią eta­towe wypo­sa­że­nie ośmiu dywi­zjo­nów linio­wych i jed­nego tre­nin­go­wego (HMH-361, 366, 461, 462, 463, 464, 465, 466 i 772). Liniowe wysta­wiają kom­po­nenty dla okrę­to­wych grup desan­to­wych, a dodat­kowo utrzy­mują goto­wość do prze­rzutu lot­ni­czego (m.in. w ładow­niach cięż­kich samo­lo­tów trans­por­to­wych C-5 Galaxy, nale­żą­cych do USAF) w dowolne miej­sce na świe­cie. Intensywne tempo eks­plo­ata­cji śmi­głow­ców i cię­cia budże­towe spo­wo­do­wały, że poli­tyka zaczęła odbi­jać się na wzro­ście awa­ryj­no­ści sprzętu i spadku goto­wo­ści bojo­wej, za co żoł­nie­rze zaczęli pła­cić wła­sną krwią także w warun­kach poko­jo­wych – straty pod­czas szko­le­nia zaczęły wyraź­nie rosnąć.
Średnia wieku CH-53E eks­plo­ato­wa­nych dziś przez USMC prze­kro­czyła 15 lat, zaś średni nalot 3000 godzin. Pierwszymi prze­ja­wami nara­sta­ją­cych pro­ble­mów stały się kwe­stie zapew­nie­nia spraw­no­ści – obec­nie na jedną godzinę lotu CH-53E przy­pada 44,1 robo­czo­go­dzin prac per­so­nelu tech­nicz­nego. To i koszt godziny lotu, wyno­szący około 20 tys. USD, spo­wo­do­wało, że decy­denci musieli wpro­wa­dzić cię­cia, aby nie prze­kro­czyć zakła­da­nego budżetu. Ograniczono pla­no­wane remonty i inten­syw­ność szko­le­nia per­so­nelu lata­ją­cego, co uczy­niono po wyco­fa­niu wojsk z Afganistanu. Na efekty nie trzeba było długo cze­kać, od 2013 roku wzro­sła liczba wypad­ków i zda­rzeń lot­ni­czych z udzia­łem CH-53E i MH-53E – obecna śred­nia wynosi 7,9 na 100 tys. godzin w powie­trzu, co jest czte­ro­krot­nie gor­szym wyni­kiem niż we wcze­śniej­szych latach służby tej kon­struk­cji. Aby zna­leźć przy­czyny lawi­nowo rosną­cej liczby wypad­ków i ofiar, Departament Obrony zle­cił w 2015 roku opra­co­wa­nie stu­dium ana­li­tycz­nego, które miało tra­fić wyłącz­nie do poli­ty­ków i woj­sko­wych. Jak można się było spo­dzie­wać, bar­dzo szybko dostało się ono także w ręce dzien­ni­ka­rzy, któ­rzy nie­zwłocz­nie poin­for­mo­wali o jego zapi­sach opi­nię publiczną. Wśród naj­waż­niej­szych „grze­chów” popeł­nio­nych przy pla­no­wa­niu eks­plo­ata­cji CH-53E doku­ment wyszcze­gól­nia cztery.

  • Łukasz Pacholski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE