Lockheed JetStar

Linie Eastern Airlines otrzymały jednego JetStara 8 w ramach rekompensaty za opóźnienia  w dostawie trzysilnikowych TriStarów. Fot. Eastern Airlines

Linie Eastern Airlines otrzy­mały jed­nego JetStara 8 w ramach rekom­pen­saty za opóź­nie­nia w dosta­wie trzy­sil­ni­ko­wych TriStarów. Fot. Eastern Airlines

We wrze­śniu br. minęło 60 lat od oblotu pierw­szego ame­ry­kań­skiego odrzu­to­wego samo­lotu dys­po­zy­cyj­nego. Konstrukcji, która przez przy­pa­dek stała się pier­wo­wzo­rem nowej kate­go­rii maszyn, okre­śla­nej dzi­siaj jako busi­ness jet.

Historia pro­jektu sięga lat 50. ubie­głego wieku, kiedy to Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dostrze­gły potrzebę zakupu nie­wiel­kich szyb­kich i nowo­cze­snych samo­lo­tów trans­por­to­wych napę­dza­nych tur­bi­no­wymi sil­ni­kami odrzu­to­wymi. Miały one zastą­pić w zada­niach logi­stycz­nych eks­plo­ato­wane dotych­czas tło­kowe maszyny star­szych gene­ra­cji.
O ile w krę­gach woj­sko­wych pano­wała powszechna zgoda co do koniecz­no­ści wpro­wa­dze­nia do eks­plo­ata­cji nowych samo­lo­tów, to pro­ble­mem oka­zały się wymogi for­malne. A dokład­nie brak moż­li­wo­ści ogło­sze­nia spe­cy­fi­ka­cji i uzy­ska­nia zgody na finan­so­wa­nie kon­struk­cji, która nie posia­dała war­to­ści „tak­tycz­nej”. Aby omi­nąć restryk­cje i zwięk­szyć szanse prze­for­so­wa­nia budżetu na zakup nowych samo­lo­tów – Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych posta­no­wiły że zaku­pią gotową kon­struk­cję, ist­nie­jącą już na rynku. Aby speł­nić for­malne wymogi i prze­ko­nać Kongres do zatwier­dze­nia środ­ków, zde­cy­do­wano o roz­pi­sa­niu kon­kursu na dwie kon­struk­cje okre­ślone jako UTX i UCX. Pierwsza z nich doty­czyła czte­ro­miej­sco­wej, dwu­sil­ni­ko­wej wie­lo­za­da­nio­wej maszyny, prze­zna­czo­nej to tre­ningu załóg na samo­lo­tach wie­lo­sil­ni­ko­wych. Łączne zapo­trze­bo­wa­nie na UTX – Utility Trainer Experimental – okre­ślano wstęp­nie na 1200 egzem­pla­rzy. Z kolei UCX (Utility Cargo Experimental), czyli wie­lo­za­da­niowy eks­pe­ry­men­talny samo­lot trans­por­towy, miał być napę­dzany czte­rema sil­ni­kami odrzu­to­wymi i zabie­rać na pokład od 10 do 12 osób. Jego zasięg okre­ślano na 2500 Nm (4630 km). US Air Force zakła­dało zakup około 300 maszyn tego typu.
Lotnictwo woj­skowe poin­for­mo­wało wytwór­nie lot­ni­cze, że w przy­padku znie­sie­nia ogra­ni­czeń budże­to­wych zain­te­re­so­wane będzie zaku­pem obla­ta­nych i spraw­dzo­nych kon­struk­cji speł­nia­ją­cych wyma­ga­nia okre­ślone jako UTX i UCX. W prak­tyce ozna­czało to że pro­du­cenci mogą przy­stą­pić do kon­kursu bez żad­nych gwa­ran­cji zamó­wie­nia, pono­sząc wszel­kie koszty zwią­zane z roz­wo­jem pro­gramu. Wobec nie­pew­nych per­spek­tyw sprze­daży samo­lo­tów dla odbiorcy woj­sko­wego North American skon­cen­tro­wał się na opra­co­wa­niu lżej­szej maszyny tre­nin­go­wej, pod­czas gdy McDonnell i Lockheed przy­stą­piły do reali­za­cji pro­jek­tów nieco więk­szych i cięż­szych odrzu­tow­ców trans­por­to­wych. Tymczasem cywilny rynek coraz czę­ściej zgła­szał zain­te­re­so­wa­nie nowo­cze­sną odrzu­tową kon­struk­cją dys­po­zy­cyjną, która mogłaby zastą­pić dotych­czas eks­plo­ato­wane, wysłu­żone tło­kowe maszyny jak Douglas C-47, Beech 18, North American B-26/On Mark Mansman, czy Lockheed Lodestar/Ventura. Zapowiedzią poja­wie­nia się nowej kate­go­rii samo­lo­tów, wkrótce okre­śla­nej jako „busi­ness jet”, był oblot 29 lipca 1954 r. pro­to­typu czte­ro­miej­sco­wego fran­cu­skiego Morane-Saulnier MS.760 Paris, napę­dza­nego sil­ni­kami tur­bi­no­wymi. Samolot był roz­wi­nię­ciem dwu­miej­sco­wego MS.755 Fleuret, który powstał w odpo­wie­dzi na zapo­trze­bo­wa­nie Sił Powietrznych Francji na woj­skowy samo­lot szkolny. Francuskie lot­nic­two woj­skowe osta­tecz­nie wybrało kon­ku­ren­cyjną kon­struk­cję Fouga Magister, a prze­ro­biony MS.755, już jako MS.760 Paris, ofe­ro­wany był jako maszyna woj­skowa i cywilna.

Konkurenci w pro­gra­mie UCX/UTX

Pomimo znacz­nego ryzyka finan­so­wego jakie zwią­zane było z przy­stą­pie­niem do pro­gramu UTX/UCX, w 1956 r. na zapo­trze­bo­wa­nie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych odpo­wie­działo pięć wytwórni. McDonnell, Lockheed, Fairchild roz­po­częły prace nad więk­szymi samo­lo­tami (UCX), North American i Beech zaś – skon­cen­tro­wały się na nieco lżej­szych kon­struk­cjach. Wkrótce z wyścigu o zamó­wie­nia zre­zy­gno­wał Beech, który do kon­kursu zgło­sił fran­cu­skiego Morane-Saulnier MS.760. Odrzutowiec nie był bowiem cer­ty­fi­ko­wany do wyko­ny­wa­nia ope­ra­cji w każ­dych warun­kach atmos­fe­rycz­nych. Po wyco­fa­niu się z pro­gramu Beech roz­po­czął kra­jowe tour­née, zmie­rza­jące do pozy­ska­nia cywil­nych klien­tów na MS.760. Jedynym ofe­ren­tem w ramach pro­gramu UTX pozo­stał North American, a obla­tany 16 wrze­śnia 1958 r. model NA-265 uzy­skał przy­chyl­ność woj­sko­wych i tra­fił do służby jako T-39 Sabreliner (łącz­nie powstało ponad 800 takich maszyn róż­nych wer­sji z czego 212 w warian­cie mili­tar­nym).
W odpo­wie­dzi na zało­że­nia pro­gramu UCX kon­cern Fairchild zapro­po­no­wał czte­ro­sil­ni­kowy gór­no­płat z uste­rze­niem typu T. Jednostki napę­dowe umiesz­czone w cen­tral­nej czę­ści płata zgru­po­wane były po dwie na jed­nym pylo­nie. Samolot o zasięgu 4200 km i pręd­ko­ści 870 km/h na pozio­mie 45000 stóp (13 716 m), zabie­ra­jący około 5700 l paliwa, miał być napę­dzany odrzu­to­wymi sil­ni­kami Fairchild J83 o ciągu 9001130 kG. Konstrukcja nie wyszła poza sta­dium makiety a wytwór­nia skon­cen­tro­wała się na budo­wie licen­cyj­nej wer­sji pasa­żer­skiego Fokkera F27 (który w Stanach Zjednoczonych był mon­to­wany pod ozna­cze­niem Fairchild F-27), a następ­nie jego prze­dłu­żo­nej wer­sji – Fairchild Hiller FH227.

  • Michał Petrykowski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE