Lightning II w ogniu kry­tyki

Ponad 100 F-35A Block 2B/3i nie nadaje sie do zadan bojowych. Ich modernizacje do wersji Block 3F/4 uznano za nieoplacalna.

Ponad 100 F-35A Block 2B/3i nie nadaje sie do zadan bojo­wych. Ich moder­ni­za­cje do wer­sji Block 3F/4 uznano za nie­opla­calna.

Najprawdopodobniej naj­waż­niej­szym wyda­rze­niem pro­gramu kon­struk­cji i pro­duk­cji wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów bojo­wych Lockheed Martin F-35 Lightning II w dru­giej poło­wie roku była publi­ka­cja raportu, doty­czą­cego przy­szło­ści ponad stu egzem­pla­rzy dostar­czo­nych Departamentowi Obrony Stanów Zjednoczonych przed zakoń­cze­niem fazy badaw­czo-doświad­czal­nej.

Największy woj­skowy pro­gram lot­ni­czy na świe­cie, pomimo nabie­ra­nia roz­pędu, cały czas notuje róż­nego rodzaju kry­tyczne oceny zwią­zane z dotych­cza­so­wym prze­bie­giem i opóź­nie­niami. Te ostat­nie poka­zują przy tym, jakim wysił­kiem dla całej gospo­darki oraz zama­wia­ją­cego jest obec­nie budowa i wdro­że­nie do służby zaawan­so­wa­nego sys­temu uzbro­je­nia.

Mielizny pro­gramu F-35

Pomimo ogło­sze­nia wstęp­nej goto­wo­ści ope­ra­cyj­nej przez pierw­sze eska­dry US Air Force oraz US Marine Corps, a także dys­lo­ka­cji maszyn poza gra­ni­cami Stanów Zjednoczonych, sytu­acja w ramach pro­gramu jest daleka od ide­ału. 18 wrze­śnia Departament Obrony Stanów Zjednoczonych przy­znał, że samo­loty repre­zen­tu­jące stan­dard Block 2 i Block 3i nie są zdolne do dzia­łań bojo­wych. Jak zostało to dosłow­nie sko­men­to­wane: w real­nej sytu­acji bojo­wej każdy pilot lata­jący samo­lo­tem wariantu Block 2B powi­nien omi­jać rejon walk i dys­po­no­wać wspar­ciem w postaci innych maszyn bojo­wych. Co wię­cej, sza­co­wane koszty ich przebudowy/modernizacji do wer­sji Block 3F/4 wyniosą setki milio­nów dola­rów – pro­blem doty­czy bowiem 108 egzem­pla­rzy US Air Force oraz czę­ści dostar­czo­nych F-35B i F-35C. Ich pro­duk­cja w cza­sie fazy badaw­czo-roz­wo­jo­wej [cho­dzi o tzw. fazę EMD, mię­dzy tzw. mile­stone B a mile­stone C, w któ­rej pro­duk­cja seryjna dopiero co powsta­ją­cego sprzętu, nawet serii LRIP jest nie­le­galna; dla F-35 uczy­niono wyją­tek, stąd tzw. con­cur­rency – pro­duk­cja w trak­cie wciąż trwa­ją­cych prac roz­wo­jo­wych; for­mal­nie i tech­nicz­nie dotąd pro­du­ko­wane F-35 kolej­nych serii LRIP są przez to pro­to­ty­pami, a nie egzem­pla­rzami (mało)seryjnymi, – red.] spo­wo­do­wała, że w sto­sunku do pła­tow­ców dostar­cza­nych w tym roku, róż­nią się ze względu na wpro­wa­dze­nie ok. 200 róż­no­rod­nych mody­fi­ka­cji. Część z nich nie doty­czy opro­gra­mo­wa­nia, które byłoby „pro­ste” do mody­fi­ka­cji, a zmian struk­tu­ral­nych, wyma­ga­ją­cych zwrotu maszyny do pro­du­centa w celu prze­bu­dowy.
Powodem tego kroku była decy­zja Departamentu Obrony, zakła­da­jąca przy­spie­sze­nie pro­gramu i szyb­szą moder­ni­za­cję US Air Force (con­cur­rency). Jednocześnie może to także tłu­ma­czyć tak nie­wiel­kie zakupy US Navy. Oczekując na koniec fazy badaw­czo-roz­wo­jo­wej, a także mając dużą liczbę względ­nie nowych F/A-18E/F Super Hornet, US Navy mogła pozwo­lić sobie na zakup jedy­nie 28 F-35C.
Obecnie otwar­tym pozo­staje pyta­nie, co sta­nie się z tymi maszy­nami – ame­ry­kań­scy ana­li­tycy wska­zują na trzy moż­li­wo­ści: kosz­towną prze­bu­dowę do aktu­al­nego stan­dardu Block 3F i dal­szą eks­plo­ata­cję w jed­nost­kach szkol­nych i linio­wych, wyko­rzy­sta­nie wyłącz­nie do szko­le­nia (co może być zwią­zane z póź­niej­szym prze­szko­le­niem pilo­tów prze­sia­da­ją­cych się na now­sze F-35) lub przed­wcze­sne wyco­fa­nie i ofe­ro­wa­nie poten­cjal­nym klien­tom eks­por­to­wym w ramach tzw. „szyb­kiej ścieżki” z zaso­bów Departamentu Obrony z opcjo­nalną (na koszt klienta) prze­bu­dową do now­szego stan­dardu. Oczywiście opcja trze­cia byłaby na rękę dla Pentagonu i Lockheed Martina, który otrzy­małby zle­ce­nie na pro­duk­cję nowych pła­tow­ców dla głów­nego klienta pro­gramu.
Nie jest to jedyny pro­blem. Pomimo rosną­cych dostaw maszyn seryj­nych, opóź­nie­nia doty­czą roz­bu­dowy infra­struk­tury i zaso­bów maga­zy­no­wych. Według raportu fede­ral­nego z 22 paź­dzier­nika, opóź­nie­nie w powyż­szej kwe­stii sięga sze­ściu lat w sto­sunku do zakła­da­nego har­mo­no­gramu – średni czas usu­nię­cia awa­rii wynosi obec­nie 172 dni, czyli dwu­krot­nie wię­cej od zakła­da­nego. W okre­sie sty­czeń – sier­pień br. 22% samo­lo­tów nale­żą­cych do Departamentu Obrony była uzie­miona ze względu na brak czę­ści zamien­nych. W opi­nii GAO (ame­ry­kań­ski odpo­wied­nik NIK), nie zakup ponad 2500 F-35, a wła­śnie utrzy­ma­nie odpo­wied­niego poziomu wspar­cia ich eks­plo­ata­cji będzie naj­więk­szym wyzwa­niem dla Departamentu Obrony – przez okres zakła­da­nej służby, 60 lat, może to kosz­to­wać 1,1 bln USD.

  • Łukasz Pacholski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE