Leonardo AW101− wie­lo­za­da­niowy śmi­gło­wiec lot­nic­twa mor­skiego

Wizja AW101 dla Polski, choć nie jest dostępna szczegółowa konfiguracja tej maszyny, na podstawie grafiki można spekulować, że zostanie on wyposażony w  optoelektroniczną głowicę obserwacyjną pod przednią częścią kadłuba i stację radiolokacyjną obserwacji okrężnej pod kadłubem, ale z anteną o znacznie mniejszych rozmiarach niż w Merlinach HM1/2, prawdopodobnie Thales Searchmaster z anteną AESA.

Wizja AW101 dla Polski, choć nie jest dostępna szcze­gó­łowa kon­fi­gu­ra­cja tej maszyny, na pod­sta­wie gra­fiki można spe­ku­lo­wać, że zosta­nie on wypo­sa­żony w opto­elek­tro­niczną gło­wicę obser­wa­cyjną pod przed­nią czę­ścią kadłuba i sta­cję radio­lo­ka­cyjną obser­wa­cji okręż­nej pod kadłu­bem, ale z anteną o znacz­nie mniej­szych roz­mia­rach niż w Merlinach HM1/2, praw­do­po­dob­nie Thales Searchmaster z anteną AESA.

Zawarcie umowy na zakup przez Ministerstwo Obrony Narodowej śmi­głow­ców Leonardo AW101 dla Brygady Lotnictwa MW dobit­nie potwier­dza, że pomimo upływu lat kon­struk­cja ta pozo­staje jedną z naj­lep­szych w swej kla­sie. Chociaż wiro­płat ten jest bez­sprzecz­nie maszyną wie­lo­za­da­niową, eks­plo­ato­waną m.in. do zadań trans­por­to­wych, wspar­cia dzia­łań sił spe­cjal­nych czy trans­portu VIP-ów, więk­szość obec­nych użyt­kow­ni­ków wyko­rzy­stuje ją do dzia­łań nad morzem – walki z okrę­tami pod­wod­nymi, wykry­wa­nia i nisz­cze­nia min oraz ratow­nic­twa mor­skiego. Aby to wyja­śnić nie­zbędne jest cof­nię­cie się o cztery dekady, do genezy powsta­nia tego śmi­głowca.

W latach 70. rządy Wielkiej Brytanii i Włoch dostrze­gły potrzebę opra­co­wa­nia i wdro­że­nia do eks­plo­ata­cji nowych śmi­głow­ców dale­kiego zasięgu prze­zna­czo­nych do zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych. W obu pań­stwach zada­nia te wypeł­niały dotąd, szybko sta­rze­jące się, wiro­płaty rodziny Sikorsky SH-3 Sea King, któ­rych moż­li­wo­ści ope­ra­cyjne sta­wały się nie­za­do­wa­la­jące wobec cha­rak­te­ry­styk nowych typów sowiec­kich okrę­tów pod­wod­nych. Fakt, że czo­łowi pro­du­cenci śmi­głow­ców w obu kra­jach – Agusta i Westland Helicopters – w latach 60. uru­cho­mili licen­cyjną pro­duk­cję Sea Kingów, w któ­rych wdro­żono wiele wła­snych mody­fi­ka­cji i zasto­so­wano sporo lokal­nych ele­men­tów wypo­sa­że­nia oraz uzbro­je­nia, było dosko­nałą bazą do skon­stru­owa­nia maszyny nowej gene­ra­cji.

Jeden z dziewięciu SH-101 włoskiego lotnictwa morskiego, który został zintegrowany z kierowanymi pociskami przeciwokrętowymi MBDA Marte Mk.2/S.  Fot. Riccardo  Braccini.

Jeden z dzie­wię­ciu SH-101 wło­skiego lot­nic­twa mor­skiego, który został zin­te­gro­wany z kie­ro­wa­nymi poci­skami prze­ciw­o­krę­to­wymi MBDA Marte Mk.2/S.
Fot. Riccardo Braccini.

Na początku był EH101

W listo­pa­dzie 1979 r. wła­dze obu państw pod­pi­sały mię­dzy­rzą­dowe poro­zu­mie­nie doty­czące roz­woju nowego śmi­głowca, a w czerwcu 1980 r. powo­łano do życia kon­sor­cjum EH Industries Ltd. (EHI), któ­rego udzia­łow­cami zostali prze­my­słowi part­ne­rzy pro­gramu, czyli firmy Westland i Agusta. Dokonano wów­czas podziału prac pomię­dzy part­ne­rów, a także zade­cy­do­wano o powsta­niu dwóch linii mon­tażu koń­co­wego śmi­głow­ców – w Wielkiej Brytanii i we Włoszech. Początkowo prace reali­zo­wano ze środ­ków wła­snych part­ne­rów, co było spo­wo­do­wane bra­kiem finan­so­wa­nia z poziomu rzą­do­wego. Jako ich bazę przy­jęto kon­cep­cję WG.34, którą Westland zapre­zen­to­wał kil­ka­na­ście mie­sięcy wcze­śniej w odpo­wie­dzi na wyma­ga­nia Ministerstwa Obrony z 1977 r. na następcę prze­ciw­po­dwod­nych Sea Kingów. Mówiły one o trzy­sil­ni­ko­wej maszy­nie o gaba­ry­tach podob­nych do pro­to­pla­sty, ale cechu­ją­cej się więk­szym zasię­giem i auto­no­micz­no­ścią. 12 czerwca 1981 r. bry­tyj­ski rząd for­mal­nie potwier­dził zain­te­re­so­wa­nie powsta­jącą w EHI kon­struk­cją i wyasy­gno­wał na ten cel pierw­szą tran­szę środ­ków w wyso­ko­ści 20 mln GBP. Wówczas zakła­dano, że powsta­nie dzie­więć maszyn pro­to­ty­po­wych (okre­śla­nych także jako przed­se­ryjne). W lutym 1984 r. wła­dze Wielkiej Brytanii i Włoch pod­pi­sały poro­zu­mie­nie, w któ­rym zade­kla­ro­wano finan­so­wa­nie roz­woju śmi­głowca. Na tym eta­pie zamó­wiono dzie­sięć maszyn pro­to­ty­po­wych (przed­se­ryj­nych), w tym jeden prze­zna­czony do prób naziem­nych, które repre­zen­to­wać miały pod­sta­wowe pla­no­wane wer­sje pro­duk­cyjne (zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych, trans­por­tową woj­skową i cywilną oraz cywilną pasa­żer­ską).
Makietę śmi­głowca, ozna­czo­nego wów­czas EH101, repre­zen­tu­jącą woj­skową wer­sję trans­por­tową, poka­zano po raz pierw­szy na salo­nie lot­ni­czym w Le Bourget w Paryżu w 1985 r.
Pierwszy pro­to­typ EH101, ozna­czony PP1, zapre­zen­to­wano 7 kwiet­nia 1987 r. w zakła­dach Westland Helicopters w Yeovil w Wielkiej Brytanii. Oblatano go 9 paź­dzier­nika tego samego roku. Pozostałe śmi­głowce zamó­wione w ramach pro­gramu roz­wo­jo­wego obla­tano do lutego 1991 r. Faza badaw­czo-roz­wo­jowa pro­gramu EH101 bynaj­mniej nie była wolna od pro­ble­mów. W trak­cie prób stra­cono dwa egzem­pla­rze pro­to­ty­powe – 21 stycz­nia 1993 r. w pobliżu Cameri we Włoszech roz­bił się PP2. W kata­stro­fie zgi­nęła czte­ro­oso­bowa załoga, a przy­czyną wypadku było nie­sank­cjo­no­wane zadzia­ła­nie hamulca wir­nika głów­nego, co spo­wo­do­wało sto­pie­nie się ele­men­tów układu prze­nie­sie­nia mocy i utratę moż­li­wo­ści ste­ro­wa­nia wir­ni­kiem. 7 kwiet­nia 1995 r. w Yarcombe w Dorset w Wielkiej Brytanii awa­rii doznał PP4. W tym przy­padku cała załoga zdo­łała opu­ścić śmi­gło­wiec na spa­do­chro­nach. Tym razem przy­czyną była nie­do­sta­teczna wytrzy­ma­łość ele­men­tów układu ste­ro­wa­nia wir­ni­kiem ogo­no­wym. Wady wyeli­mi­no­wano i sys­te­ma­tycz­nie ulep­szano kon­struk­cję, m.in. poprzez zwięk­sze­nie liczby ele­men­tów wyko­na­nych z kom­po­zy­tów. Wprowadzono także nową kon­fi­gu­ra­cję zabu­dowy kabiny misyj­nej, co było zwią­zane z wymo­gami Royal Navy, dzięki czemu moż­liwa stała się łatwa adap­ta­cja wer­sji ZOP do zadań ratow­ni­czych. Ważną cechą maszyny jest moż­li­wość wyboru jed­no­stek napę­do­wych, obok sil­ni­ków tur­bo­wa­ło­wych General Electric T700-GE-700 (komer­cyjne ozna­cze­nie CT7) pro­duk­cji ame­ry­kań­skiej (zasto­so­wa­nych m.in. w UH/SH-60, AH-64 czy SH-2G, a także jako opcja w NH90), także bry­tyj­sko-fran­cu­skich Rolls-Royce/Turbomeca RTM322 (poza EH101 zasto­so­wa­nych także w więk­szo­ści NH90 i AgustaWestland Apache AH1). Cały czas rosło jed­nak opóź­nie­nie osią­gnię­cia goto­wo­ści dostaw maszyn seryj­nych, co wywo­ły­wało zanie­po­ko­je­nie zama­wia­ją­cych i rynku. Pomocy udzie­liła firma IBM, która od 1991 r. była stra­te­gicz­nym part­ne­rem
Westlanda w inte­gra­cji wypo­sa­że­nia pilo­ta­żowo-nawi­ga­cyj­nego i zada­nio­wego. Wprowadzone przez nią metody zarzą­dza­nia pro­jek­tem pozwo­liły na upo­rząd­ko­wa­nie i przy­spie­sze­nie prac. Ostatecznie pierw­szy seryjny EH101 w wer­sji ZOP, który otrzy­mał woj­skowe ozna­cze­nie Merlin HAS Mk.1, został dostar­czony Brytyjczykom w marcu 1996 r., choć jesz­cze nie w doce­lo­wej kon­fi­gu­ra­cji. Na pierw­szy ope­ra­cyjny egzem­plarz przy­szło cze­kać do 17 maja 1997 r. Włosi na swój pierw­szy egzem­plarz cze­kali do lipca 2000 r.
Jeszcze przed zakoń­cze­niem roz­woju śmi­głowca spły­nęły pierw­sze dekla­ra­cje o zamó­wie­niach maszyn seryj­nych. Royal Navy zamie­rzała zaku­pić 50 maszyn prze­zna­czo­nych do zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych, Royal Air Force 25 trans­por­to­wych, zaś Marina Militare 42 w wer­sji zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych bazo­wa­nia lądo­wego. Pierwsze for­malne zamó­wie­nia były jed­nak skrom­niej­sze. Brytyjski resort obrony zamó­wił w lutym 1995 r. 22 maszyny obu wer­sji, a Włosi w paź­dzier­niku tego samego roku 16 sztuk. Ostatecznie Royal Navy zaku­piła 44 maszyny ZOP Merlin HAS.1 (wkrótce nazwę zmie­niono na Merlin HM1), które dostar­czono w okre­sie 1997 – 2002. Royal Air Force zado­wo­lić się musiał 22 Merlinami HC3, które tra­fiły do jed­no­stek w latach 2001 – 2003 (w 2007 r. prze­jęto dodat­kowo sześć maszyn duń­skich, które otrzy­mały ozna­cze­nie Merlin HC3A).
Włosi w 1997 r. swoje zamó­wie­nie zwięk­szyli do 20 maszyn z opcją na kolejne cztery
(10 ZOP/ZON, cztery wcze­snego ostrze­ga­nia radio­lo­ka­cyj­nego, cztery wie­lo­za­da­niowe, osiem wspar­cia ope­ra­cji desan­to­wych). Ostatecznie w latach 1999 – 2009 dostar­czono 21 maszyn (dzie­więć ZOP/ZON, cztery wcze­snego ostrze­ga­nia, cztery trans­por­towe, cztery wspar­cia ope­ra­cji desan­to­wych). W 2010 r. 15 maszyn w wer­sji ratow­nic­twa bojo­wego i wspar­cia dzia­łań spe­cjal­nych HH-101A Caesar zamó­wiły Aeronautica Militare, ich dostawy roz­po­częły się w 2015 r.
Bardzo szybko człon­ko­wie kon­sor­cjum EH Industries roz­po­częli dzia­ła­nia mar­ke­tin­gowe ukie­run­ko­wane na zdo­by­cie odbior­ców eks­por­to­wych. Pierwszym miała stać się Kanada, która już w 1987 r., a więc przed for­mal­nymi zle­ce­niami od ini­cja­to­rów pro­gramu, zamó­wiła 48 śmi­głow­ców w wer­sji ZOP, w któ­rych także widziano następ­ców Sea Kingów. Pod koniec 1990 r., w związku z post­zim­no­wo­jen­nymi reduk­cjami budże­to­wymi, w Kanadzie roz­pę­tano kam­pa­nię prze­ciwko temu zaku­powi, która poskut­ko­wała anu­lo­wa­niem umowy w 1993 r. przez libe­ralny rząd. Kanadyjczycy w 1998 r. zamó­wili za to 15 EH101 w wer­sji poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czej SAR (znane pod lokal­nym ozna­cze­niem CH-149 Cormorant).

  • Łukasz Pacholski, Tomasz Wachowski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE