Ławoczkin Ła-7

Lawoczkin La-7

Lawoczkin La-7

Ła-5FN był samo­lo­tem myśliw­skim uda­nym i jak na kon­struk­cję wyko­naną z zastęp­czych mate­ria­łów na bazie drewna, miał wyjąt­kowo dobre osiągi. Dla frontu to wciąż było jed­nak mało, tym bar­dziej że i Niemcy nie próż­no­wali, wpro­wa­dza­jąc do służby udo­sko­na­lone myśliwce Messerschmitt i Focke Wulf. Trzeba było zna­leźć spo­sób na poprawę osią­gów Ła-5FN ale tak, by nie trzeba było wdra­żać do pro­duk­cji cał­kiem nowego samo­lotu. Nie było to zada­nie łatwe, ale Siemion A. Ławoczkin upo­rał się z nim.

Latem-jesie­nią 1943 r. S. A. Ławoczkin inten­syw­nie pra­co­wał nad udo­sko­na­le­niem swo­jego samo­lotu myśliw­skiego Ła-5FN z sil­ni­kiem ASz-82FN. Wiedział on, że przy­rost cha­rak­te­ry­styk lot­nych można osią­gnąć trzema spo­so­bami: zwięk­sze­niem mocy zespołu napę­do­wego oraz zmniej­sze­niem masy i oporu aero­dy­na­micz­nego. Pierwsza droga szybko oka­zała się zamknięta, ze względu na nie­do­ma­ga­nia sil­nika M-71 (2200 KM). Pozostawało zmniej­sze­nie masy i skru­pu­latne dopra­co­wy­wa­nie aero­dy­na­miczne. Prace te pro­wa­dzono w ści­słym współ­dzia­ła­niu z Centralnym Instytutem Aero i Hydrodynamiki. Ich wyniki miały być wyko­rzy­stane w pro­jek­cie zmo­der­ni­zo­wa­nego myśliwca, któ­rego dwa pro­to­typy miały być zbu­do­wane zgod­nie z zada­niem posta­wio­nym przez ludowy komi­sa­riat prze­my­słu lot­ni­czego 29 paź­dzier­nika 1943 r.
Po pierw­sze, uszczel­niono osłonę aero­dy­na­miczną sil­nika. Dlaczego? Dlatego, że powie­trze wpa­da­jące pod osłonę zespołu napę­do­wego mocno się wewnątrz nagrzewa, chło­dząc roz­grzane cylin­dry. Tym samym, wzra­sta ciśnie­nie tego powie­trza i ono szuka ujścia na zewnątrz. Jeśli wypływa spod zasło­nek, jego pręd­kość jest odpo­wied­nio więk­sza, dając pewien efekt odrzutu, który odej­muje się od oporu aero­dy­na­micz­nego samo­lotu, redu­ku­jąc go. Jeśli jed­nak osłona jest nie­szczelna i powie­trze wypływa przez dostępne szcze­liny, to nie tylko tego efektu odrzutu nie ma, ale dodat­kowo wypły­wa­jące przez szcze­liny powie­trze wywo­łuje zawi­ro­wa­nia zwięk­sza­jące opór powie­trza opły­wa­ją­cego kadłub. Drugą ważną zmianą wpro­wa­dzoną w zmo­der­ni­zo­wa­nym myśliwcu było prze­su­nię­cie chłod­nicy oleju do tyłu, spod tyl­nej czę­ści osłony sil­nika pod kadłub, tuż za kra­wę­dzią spływu skrzy­deł. Także i ta zmiana przy­czy­niła się do zmniej­sze­nia oporu, jako że zawi­ro­wa­nia wywo­łane opły­wem chłod­nicy nie powsta­wały przed połą­cze­niem skrzy­dła z kadłu­bem, lecz dopiero za skrzy­dłem. Jak się oka­zało w toku badań, oba roz­wią­za­nia przy­czy­niły się do zmniej­sze­nia oporu, prze­kła­da­ją­cego się na wzrost pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej o 24 km/h – uszczel­nie­nie osłony sil­nika i 11 km/h – prze­nie­sie­nie chłod­nicy, czyli łącz­nie o 35 km/h.
Podczas przy­go­to­wy­wa­nia seryj­nej tech­no­lo­gii uszczel­nia­nia osłony sil­nika posta­no­wiono też zmniej­szyć osła­niane zasłon­kami upu­sty powie­trza za osłoną zespołu napę­do­wego. Mniejsze upu­sty to mniej­sza wydaj­ność chło­dze­nia, ale eks­plo­ata­cja ASz-82FN poka­zała, że jest on mniej podatny na prze­grza­nie od ASz-82F i można to było bez­piecz­nie zro­bić. Jednocześnie sil­nik otrzy­mał indy­wi­du­alne rury wyde­chowe w miej­sce wypusz­cza­nia spa­lin otwo­rami wylo­to­wymi powie­trza z 10 rur (na Ła-5FN osiem cylin­drów miało po jed­nej rurze na dwa cylin­dry i sześć – indy­wi­du­alne). Dzięki temu udało się pod­nieść dolne kra­wę­dzie upu­stów dalej od gór­nej powierzchni skrzy­dła przy połą­cze­niu z kadłu­bem i strefa zawi­ro­wań powie­trza (wypły­wa­jące z upu­stów powie­trze było pełne wirów) rów­nież została odsu­nięta od skrzy­dła.
Dodatkowo chwyt powie­trza do sil­nika prze­nie­siono z gór­nej czę­ści osłony zespołu napę­do­wego pod część dolną, co popra­wiło widocz­ność z kabiny i uła­twiło pilo­towi celo­wa­nie, wpro­wa­dzono dodat­kowe osłony pod­wo­zia, pozwa­la­jące na cał­ko­wite zakry­cie kół głów­nych po ich scho­wa­niu, dopra­co­wano aero­dy­na­micz­nie przej­ście skrzy­dło-kadłub oraz usu­nięto maszt anteny radio­sta­cji, wpro­wa­dza­jąc antenę bez­masz­tową w uste­rze­niu pio­no­wym. Przy oka­zji zwięk­szono z 20 do 23 % osiową kom­pen­sa­cję steru wyso­ko­ści, co zmniej­szyło siły na drążku ste­ro­wym. Rozwiązania te przy­czy­niły się do dal­szego zmniej­sze­nia oporu aero­dy­na­micz­nego, dając przy­rost pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej o dodat­kowe 10 – 15 km/h.
Wszystkie te zmiany wpro­wa­dzono na prze­bu­do­wa­nym Ła-5FN z nume­rem seryj­nym 39210206. Jego bada­nia w Instytucie Prób w Locie Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego na lot­ni­sku Żukowski roz­po­częto 14 grud­nia 1943 r., jed­nak przez dłuż­szy czas nie można było wyko­nać oblotu ze względu na trudne warunki atmos­fe­ryczne. Po raz pierw­szy wzbił się on w powie­trze dopiero 30 stycz­nia 1944 r., ale nie wyko­nano na nim zbyt wielu lotów, ze względu na awa­rię do któ­rej doszło 10 lutego. Pilot Nikołaj W. Adamowicz musiał wów­czas opu­ścić samo­lot ze spa­do­chro­nem po nie dają­cym się uga­sić poża­rze sil­nika.
Tymczasem ukoń­czono prze­bu­dowę dru­giego Ła-5FN, który miał numer fabryczny 45210150 i otrzy­mał ozna­cze­nie – Ła-5 wzo­rzec pro­duk­cji seryj­nej 1944 r. Warto zwró­cić uwagę, że w prze­ci­wień­stwie do wcze­śniej­szych egzem­pla­rzy, na któ­rych testo­wano poszcze­gólne roz­wią­za­nia, tym razem zmie­niono ozna­cze­nie fabryczne typu z „39” (Ła-5FN z drew­nia­nym dźwi­ga­rem skrzy­dła) bądź „41” (Ła-5FN z meta­lo­wym dźwi­ga­rem skrzy­dła) na „45”. W maszy­nie tej dodat­kowo wpro­wa­dzono pełną her­me­ty­za­cję osłony zespołu napę­do­wego, chwyt powie­trza do sil­nika roz­dzie­lono na dwa kanały i prze­nie­siono do przy­ka­dłu­bo­wych czę­ści cen­tro­płata (dwa chwyty po obu stro­nach kadłuba łączyły się następ­nie powy­żej, skąd powie­trze kana­łem tra­fiało do sprę­żarki powie­trza) oraz meta­lowe dźwi­gary skrzy­dła, do któ­rych moco­wano nadal drew­niane żebra i pokry­cie z delta-drewna. Nowością było śmi­gło WISz-105W-4, które miało koń­cówki łopat o spe­cjal­nym oko­ło­dź­wię­ko­wym pro­filu, tak by przy wyso­kich obro­tach zmi­ni­ma­li­zo­wać opór falowy zbli­ża­ją­cych się do pręd­ko­ści dźwięku koń­có­wek łopat. Kolejną zmianą było zasto­so­wa­nie trzech dzia­łek B-20 w miej­sce dwóch SP-20 (SzWAK), w obu przy­pad­kach kal. 20 mm. Golenie pod­wo­zia głów­nego były o 8 cm dłuż­sze, niż w Ła-5FN, a goleń kółka tyl­nego krót­sza. Zwiększyło to kąt posto­jowy samo­lotu oraz tole­ran­cję na kapo­taż, przy zbyt gwał­tow­nym doda­niu gazu przy star­cie lub przy zbyt ostrym hamo­wa­niu pod­czas lądo­wa­nia.
  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE