Ławoczkin Ła-5

Jednomiejscowy samolot myśliwski Ła-5 z okresu II wojny światowej

Jednomiejscowy samo­lot myśliw­ski Ła-5 z okresu II wojny światowej

Sowiecki jed­no­sil­ni­kowy, jed­no­miej­scowy samo­lot myśliw­ski Ła-5 z okresu II wojny świa­to­wej został opra­co­wany w biu­rze kon­struk­cyj­nym Siemiona A. Ławoczkina jako wer­sja roz­wo­jowa i następca ŁaGG-3, drew­nia­nego myśliwca wypo­sa­żo­nego w sil­nik rzę­dowy M-105 chło­dzony cie­czą. Od wcze­śniej­szej wer­sji nowy samo­lot róż­nił się przede wszyst­kim nowym sil­ni­kiem, gwiaz­do­wym M-82.

W pierw­szej poło­wie II wojny świa­to­wej głów­nym pro­ble­mem sowiec­kich myśliw­ców był brak odpo­wied­nich sil­ni­ków i niska jakość ich wyko­na­nia. Niedostateczna moc dostęp­nych jed­no­stek napę­do­wych nie pozwa­lała na uzy­ska­nie wyma­ga­nych osią­gów – dużej pręd­ko­ści lotu i wzno­sze­nia, nie­zbęd­nych do nawią­za­nia rów­no­rzęd­nej walki z wro­giem. Dlatego trzeba nieco wię­cej opo­wie­dzieć o samych przed­wo­jen­nych sowiec­kich silnikach.
Do końca lat 20. sowiecki prze­mysł sil­ni­ków lot­ni­czych roz­wi­jał się bar­dzo powoli. W tym okre­sie skon­stru­owano tylko jeden naprawdę udany sil­nik i był to gwiaz­dowy M-11 Arkadija D. Szwiecowa (1892−1953), który powstał w Zakładzie nr 4 (zało­żony przez fran­cu­ską firmę Salmson przed I wojną świa­tową) w Moskwie. Od 1924 r. A. D. Szwiecow, absol­went Wyższej Moskiewskiej Szkoły Technicznej z 1921 r., został głów­nym inży­nie­rem tego zakładu. W isto­cie jed­nak nad­zo­ro­wał on tylko opra­co­wa­nie sil­nika, a jego fak­tycz­nym kon­struk­to­rem był Nikołaj W. Okroszenko. Pięciocylindrowy M-11 o mocy 100 KM był prze­zna­czony dla samo­lo­tów szkol­nych i jest naj­bar­dziej znany z legen­dar­nego „kuku­ruź­nika” Po-2 (w ZSRR sil­nik ten pro­du­ko­wano w latach 1930 – 1952).
Pierwszym ory­gi­nal­nym, sowiec­kim sil­ni­kiem dużej mocy był M-34, opra­co­wany przez Aleksandra A. Mikulina (1895−1985), wnuka sław­nego aero­dy­na­mika Nikołaja E. Żukowskiego. Mimo, że nigdy nie ukoń­czył stu­diów na Politechnice w Kijowie prze­rwa­nych w momen­cie wybu­chu I wojny świa­to­wej, to jed­nak w 1923 r. został pra­cow­ni­kiem nauko­wym Instytutu Naukowego Samochodowo-Silnikowego w Moskwie, gdzie dwa lata póź­niej został kon­struk­to­rem sil­ni­ków lot­ni­czych. Tutaj w 1928 r. pod­jął pracę nad 12-cylin­dro­wym sil­ni­kiem widla­stym chło­dzo­nym wodą. W 1930 r. prze­szedł wraz ze swoim pro­jek­tem do Instytutu Silników Lotniczych (póź­niej­szego Centralnego Instytutu Silników Lotniczych), który rów­nież mie­ścił się w Moskwie, nie­da­leko od sil­ni­ko­wego Zakładu nr 4. Silnik M-34 prze­szedł próby na hamowni w 1932 r. Przy pojem­no­ści 45,8 l dawał moc star­tową 800 KM. Punktem wyj­ścia do opra­co­wa­nia M-34 był nie­miecki sil­nik BMW VI pro­du­ko­wany w ZSRR jako M-17, który miał jed­nak pojem­ność o litr więk­szą z powodu więk­szego skoku w lewym rzę­dzie, ze względu na uży­cie kor­bo­wo­dów głów­nych w jed­nym rzę­dzie i doczep­nych w dru­gim. M-34 miał jed­na­kowe kor­bo­wody i jed­na­kowy skok tłoka w obu rzę­dach. Do kor­bo­wo­dów doczep­nych wzo­rem M-17 (BMW VI) się­gnięto w kolej­nym modelu AM-35 (1200 KM), któ­rego pojem­ność sko­kowa wzro­sła w ten spo­sób do 36,8 l, lewy rząd cylin­drów miał znów więk­szy skok od pra­wego rzędu. Silnik ten, w seryj­nej wer­sji AM-35A dawał moc 1350 KM. Należy w tym miej­scu pod­kre­ślić, że opra­co­wa­nie M-34, pierw­szego uda­nego sowiec­kiego sil­nika lot­ni­czego dużej mocy, przy­nio­sło A. A. Mikulinowi uzna­nie i jego sil­niki zaczęto od tego czasu ozna­czać AM (AM-34 był pierw­szy), od jego ini­cja­łów, w miej­sce stan­dar­do­wego M od motor. AM-35A pro­du­ko­wany w Zakładzie nr 24 w Moskwie (powsta­łym z połą­cze­nia sil­ni­ko­wych zakła­dów nr 2 i nr 4, obu moskiew­skich) był sto­so­wany przede wszyst­kim na myśliw­cach MiG-3 (także na bom­bow­cach cięż­kich Pe-8), a jego odmiana o zwięk­szo­nych obro­tach, więk­szym stop­niu sprę­ża­nia, ale o wol­niej­szych obro­tach sprę­żarki i mniej­szym ciśnie­niu doła­do­wa­nia (1,4 zamiast 1,9 atm), nazwana AM-38, była pro­du­ko­wana masowo dla samo­lo­tów sztur­mo­wych Ił-2 (kon­cen­tru­jąc się na zwięk­sze­niu pro­duk­cji sil­ni­ków tego typu, i popra­wie para­me­trów zre­zy­gno­wano z roz­woju modelu AM-37 o mocy mak­sy­mal­nej 1500 KM, prze­zna­czo­nego dla myśliw­ców MiG-7 i bom­bow­ców fron­to­wych Tu-2). Pod koniec wojny wszedł do pro­duk­cji jesz­cze moc­niej­szy sil­nik AM-42 sto­so­wany na sztur­mow­cach Ił-10.
Wszystkie pozo­stałe sowiec­kie seryjne sil­niki lot­ni­cze z okresu przed­wo­jen­nego wywo­dziły się w pro­stej linii od sil­ni­ków zagra­nicz­nych, na które zaku­piono licen­cje. W 1933 r. zde­cy­do­wano, że wobec nie­po­wo­dze­nia w opra­co­wa­niu wła­snych kon­struk­cji w latach 1930 – 1932 (nic dziw­nego, zaczy­nano prak­tycz­nie od zera), należy zaku­pić licen­cje na odpo­wied­nie sil­niki za gra­nicą, by nie wstrzy­my­wać roz­woju lot­nic­twa. Jedna z zaku­pio­nych wów­czas licen­cji doty­czyła fran­cu­skiego sil­nika Hispano-Suiza 12Y, w odmia­nach brs dla bom­bow­ców i crs dla myśliw­ców (te ostat­nie były dosto­so­wane do mon­tażu działka w bloku sil­nika, strze­la­ją­cego przez wał reduk­tora w cen­tral­nej czę­ści pia­sty śmi­gła). Był to sil­nik widla­sty, 12-cylin­drowy, ale mniej­szy i lżej­szy od kon­struk­cji A. A. Mikulina. Silnik w bazo­wym modelu dawał moc star­tową 860 KM. Do pro­duk­cji seryj­nej wyzna­czono Zakład nr 26 w Rybińsku. Silniki M-100 tra­fiły przede wszyst­kim na bom­bowce fron­towe SB. Wkrótce poja­wiła się ulep­szona wer­sja M-103 opra­co­wana pod kie­run­kiem Władimira J. Klimowa o zwięk­szo­nym stop­niu sprę­ża­nia i obro­tach, co pozwo­liło zwięk­szyć moc 960 KM. Silnik napę­dzał kolejne wer­sje bom­bowca SB oraz bom­bo­wiec armijny Jak-2. W 1940 r. do pro­duk­cji w Rybińsku, a póź­niej w Zakładzie nr 16 w Woroneżu i nr 27 w Kazaniu wszedł znacz­nie popra­wiony model M-105, w któ­rym wpro­wa­dzono po dwa zawory ssące na cylin­der i wydłu­żony tłok, zasto­so­wano rów­nież jako­ściowo lep­sze mate­riały umoż­li­wia­jące dal­szy wzrost stop­nia sprę­ża­nia i wiele innych zmian. Silnik uzy­skał moc star­tową 1100 KM, a w póź­niej­szej wer­sji pro­duk­cyj­nej M-105PF-2 miał moc 1360 KM. W 1944 r. w uzna­niu zasług W. J. Klimowa przy­znano mu prawo ozna­cza­nia swo­ich sil­ni­ków ini­cja­łami „WK”, a sil­nik M-105 (WK-105) stał się naj­sze­rzej pro­du­ko­wa­nym sowiec­kim sil­ni­kiem II wojny świa­to­wej – do 1947 r. wytwo­rzono 75 250 sztuk w trzech zakła­dach. W paź­dzier­niku 1941 r. Zakład nr 16 z Woroneża ewa­ku­owano do Ufy, a Zakład nr 26 z Rybińska do Kazania, gdzie włą­czono do niego Zakład nr 27. Wspominamy sze­rzej o tym sil­niku, ponie­waż sta­no­wił on napęd nie­mal wszyst­kich samo­lo­tów myśliw­skich Jak (Jak-1, Jak-3, Jak-7, Jak-9), a także wspo­mnia­nych tu już myśliw­ców ŁaGG-3 i bom­bow­ców nur­ku­ją­cych Pe-2.

  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE