Królewski drob­ni­co­wiec Władysław Łokietek

Drobnicowiec Wladyslaw Lokietek.

Drobnicowiec Władysław Łokietek.

Władysław Łokietek był przed­sta­wi­cie­lem wio­dą­cej grupy stat­ków w pol­skim trans­por­cie mor­skim na prze­ło­mie lat 60. i 70. XX wieku. Jednostki tam­tej słyn­nej „kró­lew­skiej” serii nazy­wano imio­nami naszych wład­ców. Ze względu na uni­wer­sal­ność swo­jej kon­struk­cji były one nie­zwy­kle pożą­dane przez arma­to­rów.

W 1966 r. w Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego roz­po­częto pro­duk­cję drob­ni­cow­ców o nośno­ści 10 180 DWT, prze­zna­czo­nych do prze­wozu drob­nicy, ładun­ków płyn­nych i chło­dzo­nych, zboża luzem i ładunku pokła­do­wego. Były to statki typu Mieszko I, od nazwy pierw­szego z nich. Ta cała seria miała numer B‑445 i była odda­wana do eks­plo­ata­cji w latach 1967 – 1975. Liczyła 18 jed­no­stek: 9 zbu­do­wa­nych dla Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni, 5 dla Indii – The Shipping Corporation of India, 3 dla Iranu – Arya National Shipping Lines S.A. i jedną dla Chińskiej Republiki Ludowej – China Ocean Shipping Co. Dla PLO prze­zna­czone były: B‑445/I/1 Mieszko I (1967 r. – prze­ka­za­nie do eks­plo­ata­cji), B‑445/I/2 Bolesław Chrobry (1967 r.), B‑445/I/3 Bolesław Śmiały (1967 r.), B‑445/I/9 Bolesław Krzywousty (1970 r.), B‑445/I/10 Władysław Jagiełło (1971 r.), B‑445/I/11 Zygmunt Stary (1971 r.), B‑445/I/12 Zygmunt August (1971 r.), B‑445/I/13 Władysław Łokietek (1972 r.) i B‑445/I/14 Zygmunt III Waza (1972 r.).

Chrzest Władysława Łokietka – matka chrzestna Helena Murzyńska.

Chrzest Władysława Łokietka – matka chrzestna Helena Murzyńska.

Władysław Łokietek – nr IMO 7120976 – to trzy­na­sta jed­nostka tej serii, a zara­zem 213 kolejna ze Stoczni Szczecińskiej. Zbudowana została na pochylni nr 4 Ośrodka „Odra”. Głównym jej pro­jek­tan­tem był inż. Tadeusz Fiszer, głów­nym tech­no­lo­giem – inż. Stanisław Pietraszewski, głów­nym budow­ni­czym – Alfred Sapiński, a kie­row­ni­kiem budowy – inż. Stanisław Liwski. Drobnicowiec ten miał pięć ładowni, w tym jedną chło­dzoną, o wyso­ko­ści 10 m i pojem­no­ści 13 560 m³. Długość cał­ko­wita statku – 145,47 m, dłu­gość mię­dzy pio­nami – 135,00 m, sze­ro­kość kon­struk­cyjna – 18,88 m, wyso­kość boczna – 11,70 m, zanu­rze­nie – 7,32÷9,09 m, pojem­ność reje­strowa: 8160 BRT i 4714 NRT. Głównym napę­dem był jeden sil­nik spa­li­nowy, dwu­su­wowy, nawrotny, typu 7RD68, pro­duk­cji Zakładów Przemysłu Metalowego „H. Cegielski” z Poznania, o mocy 8000 KM/5884 kW przy 135 obr./min, pozwa­la­jący roz­wi­jać pręd­kość do 17,5 w.
Na tym statku, jak i na kolej­nych z tej serii, wpro­wa­dzono zdalne ste­ro­wa­nie sil­ni­kiem głów­nym, co w naszym prze­my­śle stocz­nio­wym było jesz­cze nowo­ścią. Cała załoga Władysława Łokietka liczyła 48 osób, można było także zabrać dodat­kowo 12 pasa­że­rów, któ­rzy mieli do swo­jej dys­po­zy­cji 6 dwu­oso­bo­wych kabin o pod­wyż­szo­nym stan­dar­dzie.

Podniesienie bandery. Przemawia dyrektor techniczny PLO Klemens Walkowiak.

Podniesienie ban­dery Łokietka. Przemawia dyrek­tor tech­niczny PLO Klemens Walkowiak.

Pod pokła­dem mie­ściła się elek­trow­nia, która cały czas wytwa­rzała prąd dla potrzeb załogi i wszyst­kich urzą­dzeń pra­cu­ją­cych na jed­no­stce. Podczas postoju w por­cie pra­co­wał tylko jeden agre­gat. Na tym drob­ni­cowcu znaj­do­wał się także wypa­row­nik pro­du­ku­jący wodę słodką. Po uzdat­nie­niu kie­ro­wana ona była do wszyst­kich pomiesz­czeń sani­tar­nych, a także do chło­dze­nia pra­cu­ją­cych urzą­dzeń mecha­nicz­nych. Znakomicie zaopa­trzony był warsz­tat mecha­niczny. Miał on wyso­kiej jako­ści narzę­dzia, a nawet tokarkę, co umoż­li­wiało dora­bia­nie bra­ku­ją­cych czę­ści i uła­twiało wszel­kie naprawy.

Położenie stępki odbyło się 1 czerwca 1971 r., a wodo­wa­nie i nada­nie imie­nia 18 wrze­śnia tr. Na matkę chrzestną wybrano Helenę Murzyńską – dłu­go­let­niego kie­row­nika działu eko­no­micz­nego Stoczni Szczecińskiej. Drobnicowiec prze­ka­zano do eks­plo­ata­cji 21 stycz­nia 1972 r., a cztery dni póź­niej, po pod­nie­sie­niu ban­dery, pod dowódz­twem kpt. ż.w. Anatola Malejewskiego roz­po­czął on pły­wa­nie na linii z Gdyni do por­tów wschod­niego wybrzeża Afryki.

Wodowanie Władysława Łokietka.

Wodowanie Władysława Łokietka.

W czerwcu 1982 r., kie­ro­wany przez kpt. Konrada Koniecznego, jako pierw­szy pol­ski sta­tek zawi­nął do por­tów Moroni i Mutsamudu na Komorach. W paź­dzier­niku 1990 r., będąc pod dowódz­twem kpt. Henryka Walkiewicza, przy­ho­lo­wał zagro­żony zato­nię­ciem w sztor­mie na Morzu Bałtyckim nasz kuter rybacki UST-14 do portu schro­nie­nia.

Wiosną 1991 r. sta­tek wypły­nął do Afryki z ładun­kiem che­mi­ka­liów, stali, maszyn i dużej ilo­ści trak­to­rów „Ursus”. Jego kapi­ta­nem był wtedy Stanisław Klimas, a pierw­szym ofi­ce­rem Czesław Piotrowski. Podróż zaczęła być pechowa już po wyj­ściu z Port Sudanu, kiedy to odkryto trzech pasa­że­rów „na gapę”. Pierwszego odtran­spor­to­wano moto­rówką miej­sco­wych władz, ale z następ­nymi, odna­le­zio­nymi nieco póź­niej, był więk­szy kło­pot. Do Port Sudanu nie można było zawró­cić, a Aden nie chciał ich przy­jąć. Kapitan Klimas posta­no­wił więc prze­ka­zać ich na jakiś rybacki kuter. W tym celu zmie­nił kurs, żeby zna­leźć się bli­żej lądu, bo tam zazwy­czaj takie jed­nostki poła­wiały. I wtedy to wła­śnie, gdy pły­nęli w Zatoce Adeńskiej w pobliżu wybrzeży Somalii – w pią­tek 26 kwiet­nia 1991 r. około godz. 16:00 – z pra­wej burty zauwa­żyli dwie łodzie moto­rowe, które po chwili zaczęły ostrze­li­wać sta­tek z cięż­kiej broni maszy­no­wej. Przebywali na nich pół­na­dzy, ciem­no­skó­rzy osob­nicy, uzbro­jeni w gra­naty oraz broń długą. Zmusili oni załogę statku do pły­nię­cia za nimi i zatrzy­ma­nia się na redzie soma­lij­skiej osady Mait. O godzi­nie 17:50 na pokład weszło dwu­dzie­stu uzbro­jo­nych po zęby ludzi, któ­rzy oświad­czyli, że repre­zen­tują Somali National Movement Coast Guard (Straż Przybrzeżną Ruchu Narodowego Somalii), że przy­czyną zatrzy­ma­nia jest wyciek ze statku ropy i che­mi­ka­liów, a warun­kiem uwol­nie­nia załogi i jed­nostki jest kara pie­niężna wpła­cona na podane przez nich konto. Napastnicy zacho­wy­wali się nie­zwy­kle bru­tal­nie, prze­szu­ki­wali wszyst­kie pomiesz­cze­nia i ładow­nie, krad­nąc co cen­niej­sze rze­czy, prze­pom­po­wu­jąc nawet paliwo i olej na swoje moto­rówki. Opuścili pokład dopiero w sobotę 4 maja o godz. 09:10, otrzy­maw­szy wcze­śniej potwier­dze­nie, że pie­nią­dze wpły­nęły na ich rachu­nek.

Matka chrzestna w czasie chrztu morskiego na Władysławie Łokietku, maj 1972  r.

Matka chrzestna w cza­sie chrztu mor­skiego na Władysławie Łokietku, maj 1972 r.

Wydarzenie to odbiło się sze­ro­kim echem w Polsce, szcze­góły utrzy­my­wane były jed­nak w tajem­nicy, zaś wysocy urzęd­nicy pań­stwowi poda­wali sprzeczne i dez­in­for­mu­jące spo­łe­czeń­stwo wie­ści. Dziennikarze pod­trzy­my­wali upo­rczy­wie jed­nak swoją wer­sję, że powo­dem ataku nie było zanie­czysz­cze­nie śro­do­wi­ska, lecz miał on aspekt poli­tyczny. Partyzanci Narodowego Ruchu Wyzwolenia Somalii mieli napaść na linio­wiec, żeby przy­po­mnieć światu o dzie­ją­cej się nie­spra­wie­dli­wo­ści i o ich dąże­niach do samo­sta­no­wie­nia. Wszyscy jed­nak pod­kre­ślali, że naj­waż­niej­sze w tym wszyst­kim było szczę­śliwe zakoń­cze­nie incy­dentu, i to, że obyło się bez ofiar. To zasługa arma­tora, który szybko prze­ka­zał napast­ni­kom pie­nią­dze. Nic dziw­nego też, że nie chciał potem sze­roko o tym roz­po­wia­dać.

Sytuacja podobna była do innej ze stat­kiem z tej samej serii i tego samego prze­woź­nika – Bolesławem Krzywoustym, który pły­nąc z Port Sudanu (Sudan) do Massawy (Erytrea) 3 stycz­nia 1990 r. został ostrze­lany, a załoga upro­wa­dzona przez Ludowy Front Wyzwolenia Erytrei. W obu tych przy­pad­kach załogi całe i zdrowe zostały uwol­nione. Gorzej tylko wyszedł na tym sam m/s Bolesław Krzywousty, gdyż pożar, który wybuchł na nim na sku­tek ostrzału z gra­nat­ni­ków, stra­wił cały sta­tek, któ­rego wrak pozo­stał potem tam na miej­scu. Ciekawostką przy tych zda­rze­niach było to, że pol­skimi frach­tow­cami dowo­dzili wtedy kapi­ta­no­wie koń­czący swą służbę na morzu, a zarówno Bolesław Krzywousty, jak i Władysław Łokietek odby­wały jubi­le­uszowe rejsy. Oba pły­nęły bowiem do afry­kań­skich por­tów po raz pięć­dzie­siąty.

Sylwetka Władysława Łokietka. Rys. zbiory Zbigniewa Głowiaka

Sylwetka Władysława Łokietka. Rys. zbiory Zbigniewa Głowiaka

Władysław Łokietek we wrze­śniu 1991 r. wyczar­te­ro­wany został spółce Euroafrica Shipping Lines, która zatrud­niła go na linii zachod­nio­afry­kań­skiej. W grud­niu 1993 r. oca­lił on na Oceanie Atlantyckim, u wybrzeży Sierra Leone, roz­bit­ków z cypryj­skiego statku Aquila, który tam zato­nął na sku­tek wybu­chu w siłowni.

W końcu nad­szedł jed­nak czas, gdy dyrek­cja PLO stwier­dziła, że drob­ni­co­wiec ten nie zabez­pie­cza już potrzeb naszego han­dlu zagra­nicz­nego i zgod­nie z zało­że­niami przed­się­bior­stwa o odmła­dza­niu swo­jej floty trzeba wyco­fać go z eks­plo­ata­cji. Tak więc po 19 latach obsługi linii wschod­nio­afry­kań­skiej i sied­miu latach zachod­nio­afry­kań­skiej, w listo­pa­dzie 1998 r. jed­nostkę sprze­dano. W grud­niu tego samego roku przy­pły­nęła ona do Mumbaju (Indie), gdzie została pocięta na złom. 15 stycz­nia 1999 r. wykre­ślono ją z reje­stru sądo­wego gdyń­skiej Izby Morskiej.
W cza­sie swo­jej 26-let­niej służby pod biało-czer­woną ban­derą drob­ni­co­wiec m/s Władysław Łokietek wniósł duży wkład w reali­za­cję pla­nów eko­no­micz­nych PLO i god­nie repre­zen­to­wał na mor­skim szlaku Polską Marynarkę Handlową.

Zdjęcia (jeśli nie podano ina­czej): zbiory Autora

  • Krzysztof Stefański

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE