Za kil­ka­dzie­siąt lat śmi­gło­wiec będzie rzad­ko­ścią

LAI_6_2016_valor2Program FVL skupia się na razie na maszynach średniej wielkości, czyli perspektywicznych następcach wielozadaniowych śmigłowców transportowych Black Hawk. Z tego powodu Bell Helicopter zaczął pracować nad V-280 Valor. Na prezentowanej grafice dwie maszyny w wersjach wsparcia pola walki i szturmowej. Fot. Bell

Program FVL sku­pia się na razie na maszy­nach śred­niej wiel­ko­ści, czyli per­spek­ty­wicz­nych następ­cach wie­lo­za­da­nio­wych śmi­głow­ców trans­por­to­wych Black Hawk. Z tego powodu Bell Helicopter zaczął pra­co­wać nad V-280 Valor. Na pre­zen­to­wa­nej gra­fice dwie maszyny w wer­sjach wspar­cia pola walki i sztur­mo­wej. Fot. Bell

O postę­pach pro­gramu V-280 Valor, korzy­ściach jakie ta per­spek­ty­wiczna kon­struk­cja ma dawać swoim użyt­kow­ni­kom i przy­szło­ści rynku wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów pio­no­wego startu i lądo­wa­nia (czyli tzw. til­tro­to­rów), z Vincentem Tobinem, wice­dy­rek­to­rem pro­gra­mów samo­lo­tów pio­no­wego startu i lądo­wa­nia w Bell Helicopter roz­ma­wia Maciej Szopa.

Jaki jest obec­nie stan zaawan­so­wa­nia pro­gramu V-280. Co sta­nowi w nim naj­więk­sze wyzwa­nie?
Zbliżamy się do połowy pro­cesu budowy pro­to­typu. Ostatnio udało się nam połą­czyć kadłub i skrzy­dło Valora i to było dla nas duże wyda­rze­nie. Z kolei pierw­szy lot V-280 spo­dzie­wamy się wyko­nać pod koniec 2017 r. Zademonstrujemy tym samym zarówno ame­ry­kań­skim siłom zbroj­nym jak i poten­cjal­nym klien­tom zagra­nicz­nym, że tech­no­lo­gia nad którą pra­cu­jemy nadaje się do stwo­rze­nia samo­lotu pio­no­wego startu i lądo­wa­nia śred­niej wiel­ko­ści – mniej­szego niż V-22 Osprey i że możemy ją zasto­so­wać do róż­nych ról.

Czy samo­loty pio­no­wego startu i lądo­wa­nia przejmą rolę kla­sycz­nych śmi­głow­ców?
Nadal widzę przy­szłość dla kla­sycz­nych śmi­głow­ców, jed­nak ich zasto­so­wa­nie będzie znacz­nie węż­sze niż dzi­siaj. Wyjątki będą doty­czyły sytu­acji, w któ­rych dłu­go­trwałe pozo­sta­wa­nie w zawi­sie będzie potrzebne. Chodzi np. o zawis przy remon­cie linii wyso­kiego napię­cia. To apli­ka­cja, w któ­rej śmi­gło­wiec kla­syczny będzie lep­szy, ale sądzimy że jedna z nie­wielu. Tiltrotory przejmą więk­szość ról wypeł­nia­nych dziś przez śmi­głowce, ale także nie­któ­rych samo­lo­tów kla­sycz­nych. Przyszłość tego roz­wią­za­nia jest olbrzy­mia i nie zda­jemy sobie nawet z tego dzi­siaj do końca sprawy. Wyeliminujemy np. sytu­acje, w któ­rych duży samo­lot będzie leciał na duże lot­ni­sko, gdzie zaopa­trze­nie będzie z niego prze­ła­do­wy­wane na śmi­głowce i roz­wo­żone do mniej­szych baz z heli­pa­dami. Każdemu, kto będzie dys­po­no­wał szyb­kim samo­lo­tem pio­no­wego startu i lądo­wa­nia wystar­czy jeden sta­tek powietrzny, a nie roz­wią­za­nie samo­lot plus śmi­gło­wiec.

Czyli możemy spo­dzie­wać się na nie­bie „dużych Osprey’ów”? Bell Helicopter roz­waża coś takiego?
Tak. A powo­dem jest to, że tech­no­lo­gia til­tro­tora jest ska­lo­walna – w prze­ci­wień­stwie do kon­ku­ren­cyj­nych pomy­słów takich jak śmi­gło­wiec z prze­ciw­bież­nymi wir­ni­kami, któ­rego nie można roz­wi­nąć do więk­szego wymiaru. Tymczasem nasza tech­no­lo­gia jest kom­plet­nie ska­lo­wana. Możemy zasto­so­wać układ z więk­szą liczbą roto­rów, np. z czte­rema, albo zro­bić sys­tem z dwoma wiel­kimi roto­rami. W ten spo­sób spo­dzie­wamy się uzy­skać maszyny o wiel­ko­ści CH-47 Chinook, a poten­cjal­nie nawet samo­lotu C-130 Hercules.

Krytycy tech­no­lo­gii til­tro­tora – przy­naj­mniej jeśli cho­dzi o jego uży­cie mili­tarne – twier­dzą, że kiedy maszyny te zmie­niają kon­fi­gu­ra­cję, to pozo­stają przez pewien czas bez­bronne, wysta­wione na ogień nie­przy­ja­ciela. Jakby Pan to sko­men­to­wał?
Na prze­ży­wal­ność samo­lotu pio­no­wego startu i lądo­wa­nia wpływa pozy­tyw­nie przede wszyst­kim jego pręd­kość. Prawda jest taka, że każdy sta­tek powietrzny jest nara­żony na uszko­dze­nia kiedy znaj­duje się w stre­fie lądo­wa­nia – czy to jest kla­syczny śmi­gło­wiec czy til­tro­tor. Samolot pio­no­wego startu i lądo­wa­nia szyb­ciej jed­nak tą strefę opu­ści niż śmi­gło­wiec, bo ma znacz­nie lep­sze przy­spie­sze­nie. Słyszałem kry­tykę, o którą Pan pytał, ale nie rozu­miem jej. Wynika ona zapewne z fał­szy­wego prze­ko­na­nia, że jeśli wir­niki znaj­dują się na skrzy­dłach to maszyna jest mniej manew­rowa – to po pro­stu nie­prawda. Uważam, że to mit stwo­rzony przez ludzi, któ­rzy nie rozu­mieją zdol­no­ści til­tro­tora, a szcze­gól­nie cech V-280. Nie jest tak, że til­tro­tor jest bar­dziej nara­żony niż śmi­gło­wiec, ponie­waż w zawi­sie nara­żony jest po pro­stu w tym samym stop­niu. Dodam, że til­tro­tor jest też w zawi­sie bar­dziej zwinny niż kla­syczny śmi­gło­wiec, a już na pewno jest tak w przy­padku V-280 Valor.

  • Maciej Szopa

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE