Karel Doorman – jedyny taki

Fregata Tromp typu LCF uzupelnia paliwo z Doormana. Zwraca uwage poklad lotniczy o duzej powierzchni, maszty systemu RAS, zuraw, wneki burtowe na lodzie hybrydowe, barki desantowe i srodki ratunkowe.  Wiekszosc systemow  elektronicznych jest  skupiona na maszcie zintegrowanym.  Fot. Koninklijke Marine

Fregata Tromp typu LCF uzu­pel­nia paliwo z Doormana. Zwraca uwage poklad lot­ni­czy o duzej powierzchni, maszty sys­temu RAS, zuraw, wneki bur­towe na lodzie hybry­dowe, barki desan­towe i srodki ratun­kowe. Wiekszosc sys­te­mow elek­tro­nicz­nych jest sku­piona na masz­cie zin­te­gro­wa­nym. Fot. Koninklijke Marine

Czytelnicy inte­re­su­jący się okrę­tami współ­cze­snymi zapewne zauwa­żyli, że jed­nostki zaopa­trze­niowo-trans­por­towe, czy sze­rzej – logi­styczne, sta­no­wią ważne ogniwo flot dzia­ła­ją­cych glo­bal­nie. Coraz czę­ściej są to okręty duże i uni­wer­salne, łączące w swej kon­struk­cji cechy cha­rak­te­ry­styczne dla kilku klas star­szych gene­ra­cji. Jest to sku­tek powszech­nie poszu­ki­wa­nych oszczęd­no­ści w zbro­je­niach, a także prze­nie­sie­nia środka cięż­ko­ści ope­ra­cji mor­skich z wód oce­anicz­nych na przy­brzeżne z odda­lo­nych rejo­nach globu.

W paź­dzier­niku 2005 r. haskie Ministerstwo Obrony opu­bli­ko­wało zało­że­nia pro­gramu (białą księgę) Marinestudie 2005. Był to pakiet pro­po­zy­cji składu sił mor­skich i zmiany prio­ry­te­tów, zawie­ra­jący idee jed­no­stek jak naj­le­piej dosto­so­wa­nych do peł­nie­nia zadań per­spek­ty­wicz­nych. Zdecydowano m.in. o rezy­gna­cji z wciąż dość mło­dych fre­gat typu M, powsta­łych jesz­cze na zim­no­wo­jenne zapo­trze­bo­wa­nie (zacho­wano dwie i pod­dano moder­ni­za­cji). Ich war­tość pozwo­liła na szybką sprze­daż za gra­nicę (Chile, Portugalia, Belgia). Zwolnione miej­sce w szyku zająć miały cztery patro­lowce oce­aniczne typu Holland. Zdecydowano ponadto o budo­wie Joint logi­stic Support Ship (JSS), czyli „okrętu połą­czo­nego wspar­cia logi­stycz­nego”.

Sprzeczna natura

Założenia dla JSS sfor­mu­ło­wało Biuro Zaopatrzenia Obronnego (Defensie Materieel Organisatie – DMO). W wyniku ana­liz sku­piono się na nowych spo­so­bach pro­jek­cji siły z morza i rosną­cej potrze­bie ope­ro­wa­nia na wodach „brą­zo­wych”. Stwierdzono, że coraz czę­ściej jed­nostki dzia­łają bar­dzo bli­sko wybrzeża, wspie­ra­jąc akcje na nim, aż do roz­wi­nię­cia ope­ra­cji w głębi lądu. Oznacza to nie tylko koniecz­ność trans­portu woj­ska i tech­niki, lecz także zdol­ność zapew­nie­nia wspar­cia logi­stycz­nego z morza w począt­ko­wej fazie funk­cjo­no­wa­nia sił lądo­wych. Jednocześnie zwró­cono uwagę na koniecz­ność zastą­pie­nia sta­rego zbior­ni­kowca floty ZrMs Zuiderkruis (A 832, spi­sany w lutym 2012). Naciski na ogra­ni­cza­nie wydat­ków dopro­wa­dziły do pod­ję­cia decy­zji o połą­cze­niu środ­ków do speł­nie­nia tych – czę­ściowo sprzecz­nych – zadań w jed­nej plat­for­mie. Tym samym funk­cje JSS obej­mują trzy zasad­ni­cze aspekty: trans­port stra­te­giczny, uzu­peł­nia­nie zapa­sów płyn­nych i sta­łych zespo­łów okrę­to­wych w morzu oraz zabez­pie­cze­nie dzia­łań wojsk na wybrzeżu. Wymagało to zapro­jek­to­wa­nia jed­nostki zdol­nej do prze­cho­wy­wa­nia, prze­wozu, samo za-i wyła­dunku zapa­sów, paliwa, amu­ni­cji i tech­niki (na morzu i w por­tach o róż­nej infra­struk­tu­rze), wspar­cia ope­ra­cji lot­ni­czych z uży­ciem cięż­kich śmi­głow­ców trans­por­to­wych, wypo­sa­żo­nej ponadto w insta­la­cje medyczne, tech­niczne i logi­styczne, a także dodat­kowe miej­sca do zakwa­te­ro­wa­nia per­so­nelu (w zależ­no­ści od cha­rak­teru misji), czy też ewa­ku­owa­nych woj­sko­wych, bądź cywili. To ostat­nie było efek­tem doda­nego wymogu uczest­nic­twa w misjach huma­ni­tar­nych i ewa­ku­acji ludzi. Jak się szybko oka­zało, nieco abs­trak­cyjne dla nas poję­cie „misji huma­ni­tar­nej”, stało się pierw­szą akcją nowego okrętu i to zanim roz­po­czął służbę!

Prace defi­ni­cyjne DMO zakoń­czyło w 2004 r., już wów­czas korzy­sta­jąc z pomocy biura stoczni Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) we Vlissingen – póź­niej­szego wyko­nawcy jed­nostki. Wymagały one ela­stycz­nego podej­ścia do zagad­nie­nia i nie­jed­no­krot­nie podej­mo­wa­nia kom­pro­mi­sów finan­so­wych oraz tech­nicz­nych, a także pogo­dze­nia wspo­mnia­nych trzech pryn­cy­piów w zakre­sie mas, prze­strzeni i aran­ża­cji poszcze­gól­nych rejo­nów kon­struk­cji okrętu. Ponadto konieczne było zacho­wa­nie suro­wych wymo­gów bez­pie­czeń­stwa i ochrony śro­do­wi­ska. Wszystko to wpły­nęło na osta­teczny kształt jed­nostki, będący efek­tem dopa­so­wa­nia potrzeby zabie­ra­nia odpo­wied­niego zapasu paliw, dłu­go­ści linii ładun­ko­wych, powierzchni lądo­wi­ska, wiel­ko­ści han­garu i pokładu ro-ro, a także sepa­ra­cji maga­zy­nów amu­ni­cji od zbior­ni­ków cie­czy pal­nych. Takie podej­ście do pro­jek­to­wa­nia wnę­trza okrętu nie pozo­stało z kolei bez wpływu na kolejne kry­tyczne roz­wią­za­nia – przede wszyst­kim ciągi trans­por­towe. Powinny być one jak naj­krót­sze i dobrze sko­ja­rzone z poło­że­niem pokła­do­wych urzą­dzeń prze­ła­dun­ko­wych, a także z dostę­pem do barek oraz śmi­głow­ców. Osobnym pro­ble­mem do roz­wią­za­nia były zmie­nia­jące się wyma­ga­nia doty­czące odpor­no­ści uda­ro­wej, nie­za­ta­pial­no­ści i sygna­tury aku­stycz­nej siłowni oraz urzą­dzeń okrę­to­wych.
W czerwcu 2006 r., ocze­ku­jąc na apro­batę par­la­mentu dla pro­gramu, przy­stą­piono do dal­szych prac kon­cep­cyj­nych. Przewidziano wów­czas, że JSS wej­dzie do szyku w 2012 r., przy zało­że­niu,
iż budowa patro­lo­wych Hollandów i JSS będzie pro­wa­dzona rów­no­le­gle. Jednak ogra­ni­czone zdol­no­ści ich finan­so­wa­nia spo­wo­do­wały wska­za­nie prio­ry­tetu – stały się nim patro­lowce. Skutkowało to nie­mal dwu­let­nią prze­rwą w pro­gra­mie, którą wyko­rzy­stano na dal­szą opty­ma­li­za­cję kosz­tów i przy­go­to­wa­nie pro­duk­cji.
W końcu pierw­szego kwar­tału 2008 r. DMO sfor­mu­ło­wało wyma­ga­nia tak­tyczno-tech­niczne dla JSS, a wkrótce zwró­ciło się z zapy­ta­niem ofer­to­wym do DSNS. Aby utrzy­mać cenę jed­nostki na przy­ję­tym przez par­la­ment w 2005 r. pozio­mie 265 mln EUR, pomimo jej wiel­ko­ści i stop­nia skom­pli­ko­wa­nia, konieczne było przy­ję­cie kom­pro­mi­sów. Wśród przy­ję­tych ogra­ni­czeń zna­la­zło się m.in.: zmniej­sze­nie pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej z 20 do 18 w., rezy­gna­cja z jed­nego z żurawi 40-tono­wych, obni­że­nie nad­bu­dówki o poziom pla­no­wany na kabiny miesz­kalne, zmniej­sze­nie wyso­ko­ści han­garu, czy pomi­nię­cie pieca do spa­la­nia odpa­dów.
Pomimo tych korekt gene­ralna aran­ża­cja jed­nostki nie ule­gła od początku prac pro­jek­to­wych poważ­niej­szym zmia­nom. Konieczność ope­ro­wa­nia w róż­nych rejo­nach globu oraz sze­ro­kie moż­li­wo­ści trans­por­towe wymu­siły zasto­so­wa­nie dużego kadłuba. Trudno było to pogo­dzić z moż­li­wo­ścią dzia­ła­nia na pły­ci­znach w bez­po­śred­niej bli­sko­ści nie­uzbro­jo­nego brzegu, stąd cecha ta wcale nie jest wyma­gana. Skutecznie zastę­puje ją trans­port śmi­głow­cowy lub bar­kami desan­to­wymi. Ich dzia­ła­nie na otwar­tym morzu uła­twia wła­śnie duży, sta­teczny kadłub „logi­styka”. Największy wpływ na jego syl­wetkę ma wiel­kość i loka­li­za­cja pokładu lot­ni­czego, wyni­ka­jąca z wymogu jed­no­cze­snego ope­ro­wa­nia dwóch dwu­wir­ni­ko­wych śmi­głow­ców cięż­kich Boeing CH-47F Chinook. Użycie tych maszyn zde­ter­mi­no­wało też wiel­kość i umiej­sco­wie­nie han­garu – ponie­waż nie mają one skła­da­nych łopat wir­ni­ków, konieczne było usy­tu­owa­nie go na pozio­mie lądo­wi­ska i zasto­so­wa­nie dużych wrót. Jego wyso­kość miała pier­wot­nie pozwo­lić na wymianę prze­kładni głów­nych, ale jak wspo­mniano, osta­tecz­nie z tego zre­zy­gno­wano. Hangar pomie­ści zamiast Chinooków sześć mniej­szych NH90 ze zło­żo­nymi łopa­tami wir­ni­ków. Śmigłowce sta­no­wić mają zasad­ni­czy śro­dek szyb­kiego trans­portu per­so­nelu i czę­ści ładun­ków.
Drugim istot­nym z punktu widze­nia trans­portu stra­te­gicz­nego rejo­nem okrętu jest pokład ładun­kowy dla tra­ile­rów (ro-ro). Ma on powierzch­nię 1730 m2 i mie­ści się na nim 617 m linii ładun­ko­wej dla towa­rów tocz­nych, ale nie tylko. Jest to ela­styczny w wyko­rzy­sta­niu rejon kadłuba o wyso­ko­ści 6 m, na któ­rym można także skła­do­wać kon­te­nery i palety. Pokład ro-ro jest połą­czony z lądo­wi­skiem za pomocą 40-tono­wego pod­no­śnika, któ­rego plat­forma ma wymiary pozwa­la­jące także na trans­port Chinooka, ale ze zde­mon­to­wa­nymi wir­ni­kami. Za jego sprawą pokład lot­ni­czy może być rów­nież zasta­wiony pojaz­dami, czy ładun­kami w opa­ko­wa­niach stan­dar­do­wych, dzięki czemu wraz z powierzch­nią han­garu daje to dodat­kowe 1300 m linii zała­dow­czej. Dostęp do pokładu ro-ro z zewnątrz zapew­nia pod­no­szona hydrau­licz­nie rampa o nośno­ści 100 t, znaj­du­jąca się w pra­wym rufo­wym narożu kadłuba.
Ważnym eta­pem łań­cu­cha trans­por­to­wego jest prze­ka­zy­wa­nie naj­cięż­szych ładun­ków w morzu na barki lub parki pon­to­nowe. Najlepszym roz­wią­za­niem byłoby wyko­rzy­sta­nie doku na rufie okrętu. Jednak skom­pli­ko­wa­łoby to kon­struk­cję jed­nostki i pod­nio­sło okre­ślone koszty budowy. Zastosowano więc krótką pochyl­nię rufową, po podej­ściu do któ­rej barka może nie­znacz­nie się zagłę­bić w niszy w kadłu­bie i po opusz­cze­niu wła­snej rampy dzio­bo­wej przy­jąć ładu­nek (np. pojazd) wprost z pokładu ro-ro. System ten ma działa do stanu morza 3. Dodatkowo okręt zabiera pod­wie­szone na bra­mow­ni­cach wychyl­nych dwie szyb­kie barki desan­towe.
18 grud­nia 2009 r. DMO pod­pi­sał kon­trakt z DSNS, na mocy któ­rego powstał jeden JSS. Budowa ZrMs Karel Doorman (A 833) w znacz­nej czę­ści odbyła się w stoczni Damen Shipyards Galati
w rumuń­skim Gałaczu nad Dunajem. Stępkę poło­żono 7 czerwca 2011 r. Okręt w sta­nie nie­ukoń­czo­nym zwo­do­wano 17 paź­dzier­nika 2012 i prze­ho­lo­wano do Vlissingen, dokąd dotarł w sierp­niu 2013 r. Tam go wypo­sa­żono i przy­go­to­wano do prób. We wrze­śniu 2013 r. Ministerstwo Obrony ogło­siło, że z przy­czyn finan­so­wych JSS zosta­nie wysta­wiony na sprze­daż po ukoń­cze­niu. Na szczę­ście tej „groźby” nie speł­niono. Chrzest jed­nostki odbył się 8 marca 2014 r., a doko­nała go ówcze­sna mini­ster obrony Jeanine Hennis-Plasschaert. Jednak Doormanowi nie było dane wejść do służby i zakoń­czyć dal­szych testów w morzu zgod­nie z har­mo­no­gra­mem, przy czym powo­dem nie były bynaj­mniej pro­blemy tech­niczne.

  • Tomasz Grotnik

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE