Junkers Ju 87: wcze­sne wer­sje pro­duk­cyjne cz.1

Bombowiec nur­ku­jący Junkers Ju 87 B‑2 na jed­nym z lot­nisk Luftwaffe przed wybu­chem dru­giej wojny świa­to­wej.

Bombowiec nur­ku­jący Junkers Ju 87 (Sturzkampfflugzeug, Stuka) stał się w obie­go­wej opi­nii sym­bo­lem nie­miec­kiego Blitzkriegu w pierw­szych latach II wojny świa­to­wej, cho­ciaż nie był ani naj­no­wo­cze­śniej­szym, ani naj­licz­niej­szym samo­lo­tem, w który były wypo­sa­żone jed­nostki Luftwaffe.

Podczas I wojny świa­to­wej samo­loty bom­bowe doko­ny­wały zrzutu bomb z lotu pozio­mego. Prymitywne celow­niki nie pozwa­lały na dokładny zrzut ładunku bojo­wego, roz­rzut bomb był bar­dzo duży, a tra­fie­nie, szcze­gól­nie w nie­wielki obiekt punk­towy, moż­liwe było wyłącz­nie w dro­dze przy­padku. Tymczasem dowódz­twa jed­no­stek lądo­wych obu stron kon­fliktu doma­gały się sku­tecz­nego, bez­po­śred­niego wspar­cia na polu walki ze strony wła­snego lot­nic­twa.
Wraz z udo­sko­na­la­niem kon­struk­cji lot­ni­czych stwier­dzono, że sku­teczną tak­tyką może stać się zrzu­ca­nie poje­dyn­czych bomb dużego kali­bru w locie nur­ko­wym, co znacz­nie uła­twiało celo­wa­nie i pod­no­siło pre­cy­zję ataku. Pierwsze próby, prze­pro­wa­dzone w 1917 r. przez Brytyjczyków, nie przy­nio­sły jed­nak zado­wa­la­ją­cych rezul­ta­tów. Bombę dużego kali­bru pod­wie­szoną pod kadłu­bem nale­żało zwol­nić dokład­nie w momen­cie pode­rwa­nia samo­lotu w górę pod­czas wypro­wa­dza­nia maszyny z nur­ko­wa­nia. Jeżeli nie nastą­piło to we wła­ści­wym momen­cie, zwol­niona z zacze­pów bomba ude­rzała w łopaty śmi­gła. Po zakoń­cze­niu I wojny świa­to­wej testy bom­bar­do­wa­nia z lotu nur­ko­wego kon­ty­nu­owano w Stanach Zjednoczonych. Pierwsze bom­bar­do­wa­nie z wyko­rzy­sta­niem nowego spo­sobu w warun­kach bojo­wych miało miej­sce w lutym 1919 r. na Haiti. W tym cza­sie na wyspie oddziały ame­ry­kań­skiej pie­choty mor­skiej zwal­czały powsta­nie tzw. Kokosową Rebelię.
W latach 20. XX wieku firmy Curtiss i Boeing wpro­wa­dziły do uzbro­je­nia mary­narki wojen­nej Stanów Zjednoczonych pierw­sze samo­loty zdolne do wyko­ny­wa­nia ata­ków bom­bo­wych z lotu nur­ko­wego. W grud­niu 1927 r. sta­cjo­nu­jące na pokła­dzie lot­ni­skowca Saratoga dywi­zjony VF-1B i VB-2B otrzy­mały samo­loty typu F2B‑1. Maszyny nale­żące do VB-2B, w dro­dze powrot­nej z manew­rów mor­skich w rejo­nie Hawajów do San Diego, prze­pro­wa­dziły ćwi­cze­nia z bom­bar­do­wa­niem z lotu nur­ko­wego dużych jed­no­stek nawod­nych. Ich wynik był obie­cu­jący. Okazało się, że przy uży­ciu nowego spo­sobu tra­fie­nie pan­cer­nika czy krą­żow­nika cięż­kiego było moż­liwe nawet przez 30% zrzu­co­nych bomb, pod­czas gdy sku­tecz­ność bom­bar­do­wa­nia z lotu pozio­mego nie prze­kra­czała 12%. Należy w tym miej­scu dodać, że bom­bar­do­wano, stare zako­twi­czone okręty, które nie mogły manew­ro­wać, ani wyko­ny­wać uni­ków.
W Niemczech, które w tym cza­sie nie posia­dały lot­nic­twa woj­sko­wego, ponie­waż zabra­niały im tego posta­no­wie­nia trak­tatu wer­sal­skiego, już od 1922 r. roz­po­częto tajne przy­go­to­wa­nia do szyb­kiego reak­ty­wo­wa­nia prze­my­słu lot­ni­czego. 16 lutego 1922 r. Rzesza Niemiecka i ZSRR zawarły trak­tat w Rapallo. Dokładnie rok póź­niej roz­po­częły się roz­mowy pomię­dzy Reichswehrministerium, a Armią Czerwoną doty­czące utwo­rze­nia na tery­to­rium ZSRR, poza nad­zo­rem komi­sji alianc­kich, ośrodka zaj­mu­ją­cego się szko­le­niem oraz pro­wa­dze­niem prób nowego uzbro­je­nia. W 1924 r. na lot­ni­sku Lipieck, leżą­cym około 400 km na połu­dniowy wschód od Moskwy, roz­po­częło się szko­le­nie lot­ni­cze pierw­szej grupy nie­miec­kich pilo­tów i obser­wa­to­rów, a cztery lata póź­niej zaczęto testy nowych nie­miec­kich samo­lo­tów woj­sko­wych.
Jednym z testo­wa­nych pro­to­ty­pów był cywilny Junkers Ju A 48, budo­wany na licen­cji w Szwecji, w zakła­dach AB Flygindustri w Malmö-Limhamn. Wojskowa wer­sja tej maszyny otrzy­mała ozna­cze­nie K 47. Samolot skon­stru­owali inży­nie­ro­wie Hermann Pohlmann, Ernst Zindel i Karl Plauth. Junkers Ju A 48 posia­dał cał­ko­wi­cie meta­lową kon­struk­cję, a skrzy­dła i sta­tecz­niki były pokryte bla­chą fali­stą, co było cechą cha­rak­te­ry­styczną ówcze­snych samo­lo­tów firmy Junkers. Jednostką napę­dową był gwiaz­dowy sil­nik Bristol Jupiter o mocy 480 KM. Maszyna posia­dała zdwo­jone uste­rze­nie pio­nowe. Aby spraw­dzić moż­li­wo­ści bom­bar­do­wa­nia z lotu nur­ko­wego, egzem­plarz Ju A 48, D‑ITOR, wypo­sa­żony w sil­nik gwiaz­dowy BMW Hornet o mocy 600 KM, jako pierw­szy wypo­sa­żono w hamulce aero­dy­na­miczne lotu nur­ko­wego kon­struk­cji Junkersa. Pierwsze próby samo­lotu prze­pro­wa­dzono w Szwecji, następ­nie Ju A 48fi, W.Nr.1057, D‑IPOS, wysłano
do Lipecka. W ZSRR latali na nim Lt. Harder i Lt. Blumensaat, któ­rzy wydali o nim bar­dzo pozy­tywną opi­nię.
Jeden z pię­ciu uży­wa­nych w Niemczech samo­lo­tów K 47ba z ozna­cze­niem kadłu­bo­wym D‑2284 prze­bu­do­wano na bom­bo­wiec nur­ku­jący. Pod oby­dwoma zastrza­łami łączą­cymi oś kół z dolną czę­ścią cen­tro­płata zamon­to­wano wyrzut­niki bom­bowe sto­so­wane w samo­lo­tach wie­lo­za­da­nio­wych K 43 eks­por­to­wa­nych do Finlandii. Pod wyrzut­ni­kami pod­wie­szano cemen­towe bomby ćwi­czebne. Większość prób odby­wała się na lot­ni­sku Breslau (Wrocław). Testy wyka­zały, że kon­struk­cja samo­lotu jest zbyt słaba. Siły oddzia­ły­wu­jące na pła­to­wiec pod­czas lotu nur­ko­wego, a szcze­gól­nie przy wypro­wa­dza­niu z nur­ko­wa­nia pro­wa­dziły do odkształ­ca­nia, a nawet pęka­nia pokry­cia. Próby te poło­żyły jed­nak pod­wa­liny pod przy­szłe suk­cesy nie­miec­kich bom­bow­ców nur­ku­ją­cych, co potwier­dził w wywia­dzie dla Hamburger Fremdenblatt w 1940 r. inż. Hermann Pohlmann: Nasze pierw­sze doświad­cze­nia, testy wła­ści­wo­ści w locie nur­ko­wym, próby celo­wa­nia, pod­wie­sza­nia i zrzutu bomb, hamul­ców lotu nur­ko­wego i tak dalej wyko­ny­wa­li­śmy wów­czas na samo­lo­cie K 47, cał­ko­wi­cie meta­lo­wym dwu­miej­sco­wym myśliwcu skon­stru­owa­nym przeze mnie już w 1928 roku. I kiedy w 1934 r. posta­wiono zada­nie skon­stru­owa­nia bom­bowca nur­ku­ją­cego, mogli­śmy pro­wa­dzić dal­sze prace w opar­ciu o solidne pod­stawy.
1 paź­dzier­nika 1929 r. Hptm. Wilhelm Wimmer objął kie­row­nic­two Lotniczej Grupy Technicznej w Urzędzie Uzbrojenia Armii. Jego głów­nym zada­niem było utwo­rze­nie taj­nych sił powietrz­nych, które miały liczyć 150 samo­lo­tów pierw­szej linii oraz 50 w rezer­wie. W tym cza­sie, po raz pierw­szy, w roz­wa­ża­niach tak­tycz­nego uży­cia nie­miec­kiego lot­nic­twa poja­wiła się nazwa Sturzkampfbomber (bom­bo­wiec nur­ku­jący).
W tym cza­sie Amerykanie wpro­wa­dzili do służby, na pokła­dzie lot­ni­skowca USS Saratoga, nowe bom­bowce nur­ku­jące Curtiss F8C‑4 Helldiver.
Japończycy, któ­rzy z uwagą obser­wo­wali roz­wój ame­ry­kań­skich bom­bow­ców nur­ku­ją­cych, byli rów­nież zain­te­re­so­wani posia­da­niem podob­nego samo­lotu w lot­nic­twie mary­narki wojen­nej. Jednym z głów­nych dostaw­ców samo­lo­tów dla mary­narki była firma Aichi Tokei Denki, która ści­śle współ­pra­co­wała z zakła­dami Heinkel, i to ona otrzy­mała zamó­wie­nie na dostar­cze­nie pierw­szego japoń­skiego bom­bowca nur­ku­ją­cego. Japończycy zamó­wili samo­lot dwu­pła­towy, który miał prze­no­sić ładu­nek bom­bowy o masie 250 do 500 kg z pod­wo­ziem koło­wym oraz moż­li­wo­ścią wypo­sa­że­nia maszyny w pły­waki, które umoż­li­wiały start z kata­pulty umiesz­czo­nej na pokła­dzie okrętu.
Prototyp wer­sji pły­wa­ko­wej, ozna­czony Heinkel He 50aW wypo­sa­żony w sil­nik Junkers L 5 o mocy 390 KM był gotowy latem 1931 r. Samolot nie był uzbro­jony i nie posia­dał wyrzut­ni­ków bom­bo­wych. Bardzo szybko oka­zało się, że jego jed­nostka napę­dowa była zbyt słaba. W cza­sie jed­nego z pierw­szych lotów pro­to­typ roz­bił się pod­czas wodo­wa­nia nisz­cząc pły­waki. Wówczas gotowy był już jed­nak drugi pro­to­typ He 50 V1, W.Nr. 408 z ozna­cze­niem kadłu­bo­wym D‑2471, który wypo­sa­żony został w pod­wo­zie kołowe oraz moc­niej­szy sil­nik Siemens Jupiter VI o mocy 490 KM.
Prototyp He 50 V1 odbył pełen pro­gram testów, naj­pierw w Ośrodku Doświadczalnym Ogólnopaństwowego Związku Niemieckiego Przemysłu Lotniczego (RDL), a następ­nie w ośrodku doświad­czal­nym w Travemünde. Wyniki prób wzbu­dziły zain­te­re­so­wa­nie przed­sta­wi­cieli Reichswehrministerium, któ­rzy Erprobungsstelle Rechlin byli świad­kami pokazu bom­bar­do­wa­nia z lotu nur­ko­wego, kiedy to zakryto tylną kabinę spe­cjal­nym pokrow­cem, a pod kadłu­bem pod­wie­szono cemen­tową bombę ćwi­czebną o masie 500 kg. Reichswehrministerium nie­zwłocz­nie zło­żyło zamó­wie­nie w fir­mie Heinkel na trzy kolejne egzem­pla­rze pro­to­ty­powe wypo­sa­żone w sil­niki Siemens SAM 22 B o mocy 600 KM, które napę­dzały trój­ło­pa­towe, meta­lowe śmi­gło o dwóch kątach natar­cia.
Junkers Ju 87 V1, W.Nr. 4921 z silnikiem Rolls-Royce Kestrel V o maksymalnej mocy startowej 525 KM i podwójnym usterzeniem pionowym.

Junkers Ju 87 V1, W.Nr. 4921 z sil­ni­kiem Rolls-Royce Kestrel V o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 525 KM i podwój­nym uste­rze­niem pio­no­wym.

Następnie Heinkel otrzy­mał zamó­wie­nie na wypro­du­ko­wa­nie 60 egzem­pla­rzy seryj­nych ozna­czo­nych He 50 A.
W mię­dzy­cza­sie drugi pro­to­typ wer­sji lądo­wej, ozna­czony Heinkel He 50b, z sil­ni­kiem Siemens Jupiter VI o mocy 490 KM stał się wzor­cem samo­lotu He 66 prze­zna­czo­nego dla mary­narki wojen­nej Japonii. Na początku 1933 r., wraz z pra­wami do pro­duk­cji licen­cyj­nej, dostar­czony został fir­mie Aichi Tokei Denki, gdzie otrzy­mał sil­nik Nakajima Kotobuki II-Kai 1 o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 580 KM. Maszyna wygrała kon­kurs na bom­bo­wiec nur­ku­jący dla cesar­skiej mary­narki wojen­nej i weszła do służby jako Aichi D1A1 (Typ 94). Jej wer­sją roz­wo­jową był samo­lot D1A2 (Typ 96) z sil­ni­kiem o mocy 730 KM.
Przejęcie wła­dzy w Niemczech przez NSDAP 30 stycz­nia 1933 r. skut­ko­wało stop­nio­wym odrzu­ce­niem ogra­ni­czeń narzu­co­nych przez alian­tów w Wersalu. Rozpoczęto szybką odbu­dowę sił lot­ni­czych. W począt­ko­wym okre­sie roz­woju prze­wi­dy­wano stwo­rze­nie „Risiko-Flotte” (flota ryzyka), czyli sił bom­bo­wych zdol­nych do odstra­sze­nia poten­cjal­nego prze­ciw­nika. Bombowce w zało­że­niu zgod­nym z teo­rią wło­skiego gene­rała Giulio Douheta miały być w sta­nie prze­bić się przez obronę nie­przy­ja­ciela i być w sta­nie doko­nać poważ­nych znisz­czeń naj­więk­szych miast prze­ciw­nika. Samo posia­da­nie sił bom­bo­wych zdol­nych do wyko­na­nia takich ope­ra­cji miało powstrzy­mać poten­cjal­nego nie­przy­ja­ciela od wypo­wie­dze­nia wojny.
Wydany w 1936 r. regu­la­min „Luftkriegsführung” (pro­wa­dze­nie wojny powietrz­nej), który opra­co­wano zgod­nie ze wska­zów­kami gene­ra­łów Wevera (szefa sztabu gene­ral­nego Luftwaffe) oraz Willberga (komen­danta Akademii Wojny Powietrznej) prze­wi­dy­wał jed­nak znacz­nie więk­szą rolę sił powietrz­nych w przy­szłym kon­flik­cie. Głównym zada­niem sił powietrz­nych miało być udzie­la­nie wspar­cia siłom lądo­wym i mary­narce wojen­nej w celu znisz­cze­nia nie­przy­ja­ciel­skich sił zbroj­nych. Było to zde­cy­do­wane odej­ście od dok­tryny Douheta, który gło­sił, że roz­strzy­ga­ją­cym o wszyst­kim rodza­jem broni jest lot­nic­two.
Nie należy jed­nakże wycią­gać z powyż­szego fał­szy­wych wnio­sków, że Luftwaffe cał­ko­wi­cie wyłą­czono z wyko­ny­wa­nia zadań stra­te­gicz­nych. Ponieważ woj­ska lądowe były naj­więk­szym i naj­sil­niej­szym rodza­jem nie­miec­kich sił zbroj­nych Luftwaffe, w pierw­szym rzę­dzie, miała wspie­rać ich dzia­ła­nia. Aby prze­pro­wa­dzić zwy­cię­ską kam­pa­nię na lądzie nale­żało jed­nak wcze­śniej zdo­być pano­wa­nie w powie­trzu, aby nie­przy­ja­ciel­skie lot­nic­two nie było w sta­nie zakłó­cić ruchów wła­snych wojsk. W celu spa­ra­li­żo­wa­nia nie­przy­ja­ciel­skich armii Luftwaffe miała ata­ko­wać dowódz­twa i sztaby prze­ciw­nika, jego szlaki zaopa­trze­niowe oraz miej­sca kon­cen­tra­cji rezerw. Wszystkie te dzia­ła­nia na szcze­blu stra­te­gicz­nym oraz ope­ra­cyj­nym miały być uzu­peł­nione tak­tycz­nymi nalo­tami na cele poło­żone na linii frontu i w jej pobliżu.
Jeżeli cho­dzi o bez­po­śred­nie wspar­cie udzie­lane przez samo­loty jed­nost­kom wojsk lądo­wych to nie­miec­kie lot­nic­two miało bar­dzo pozy­tywne doświad­cze­nia z I wojny świa­to­wej. W lipcu 1917 r. we Flandrii po raz pierw­szy zasto­so­wano samo­loty sztur­mowe do wspar­cia jed­no­stek pie­choty. W wyniku tych dzia­łań odnie­siono spore suk­cesy, co przy­czy­niło się do roz­bu­dowy nie­miec­kich eskadr sztur­mo­wych oraz do roz­woju spe­cjal­nych typów samo­lo­tów sztur­mo­wych. W listo­pa­dzie 1918 r. Niemcy dys­po­no­wali 38 eska­drami sztur­mo­wymi wypo­sa­żo­nymi w 228 samo­lo­tów.
W okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym nie­któ­rzy nie­mieccy szta­bowcy oraz teo­re­tycy sztuki wojen­nej pod­kre­ślali zna­cze­nie wspar­cia z powie­trza dla pro­wa­dze­nia ope­ra­cji przez woj­ska lądowe. Generał Heinz Guderian, teo­re­tyk, a póź­niej prak­tyk pro­wa­dze­nia wojny pan­cer­nej, tak to ujął: Dywizje pan­cerne, które będą wspie­rane przez eska­dry lot­ni­cze, będą wdzie­rać się w głąb nie­przy­ja­ciel­skiego kraju. Jednostki lot­ni­cze będą toro­wać drogę czoł­gom, nisz­cząc nie­przy­ja­ciel­skie punkty oporu oraz unie­moż­li­wią wej­ście do walki jego rezer­wom. Dzięki wspar­ciu lot­nic­twa trans­por­to­wego jed­nostki pan­cerne będą w sta­nie kon­ty­nu­ować swoje natar­cie na dotych­czas nie­wy­obra­żalną głę­bo­kość.
Jednakże wobec braku odpo­wied­niego sprzętu dowódz­two wojsk lot­ni­czych pod­cho­dziło do wyko­ny­wa­nia zadań bez­po­śred­niego wspar­cia na polu walki z dużym dystan­sem zapew­nia­jąc wyłącz­nie moż­li­wość zwal­cza­nia nie­przy­ja­ciel­skiego lot­nic­twa bez­po­śred­nio nad linią frontu oraz pro­wa­dze­nia dzia­łań roz­po­znaw­czych. W prak­tyce wyklu­czano moż­li­wość uży­cia bom­bow­ców lub sztur­mow­ców do bez­po­śred­niego wspar­cia poprzez ataki na cele naziemne poło­żone bez­po­śred­nio na linii frontu.
Próby bom­bar­do­wa­nia z lotu pozio­mego, pomimo udziału w nich naj­lep­szych załóg wyka­zały, że pre­cy­zyjne tra­fie­nie w punk­towy cel jest wyłącz­nie kwe­stią szczę­śli­wego przy­padku. Jedyną metodą dającą szansę na sku­teczne nisz­cze­nie takich celów zda­wało się być bom­bar­do­wa­nie z lotu nur­ko­wego. Gorącym orę­dow­ni­kiem tej tak­tyki był Hptm. Hans Jeschonnek, ze sztabu sekre­ta­rza stanu Erharda Milcha, który słu­żył jako ofi­cer łącz­ni­kowy pomię­dzy Ministerstwem Lotnictwa Rzeszy a Ministerstwem Sił Zbrojnych Rzeszy. Jego ówcze­sny niski sto­pień woj­skowy umoż­li­wiał mu jed­nak gło­sze­nie swo­ich idei jedy­nie w kręgu przy­ja­ciół.
Innym entu­zja­stą samo­lo­tów nur­ku­ją­cych był as myśliw­ski z okresu I wojny świa­to­wej, Ernst Udet, który pod­czas pobytu w Stanach Zjednoczonych miał oka­zję oglą­dać moż­li­wo­ści ame­ry­kań­skich bom­bow­ców nur­ku­ją­cych. Najnowszą ame­ry­kań­ską kon­struk­cją był Curtiss F11C‑2, któ­rego Udet chciał kupić dla sie­bie. Jednak cena samo­lotu, wyno­sząca 14 tys. dola­rów (około 60 tys. RM), była dla niego zbyt wysoka. W tym cza­sie Hermann Göring, który w 1933 r. objął sta­no­wi­sko Komisarza Rzeszy do Spraw Lotnictwa, sta­rał się za wszelką cenę przy­cią­gnąć Udeta do współ­pracy. Udet, który był z natury indy­wi­du­ali­stą i nie­spo­koj­nym duchem, nie miał jed­nak ochoty ponow­nie wstą­pić do woj­ska, lecz marzył o posia­da­niu ame­ry­kań­skiego samo­lotu, który mógłby wyko­rzy­sty­wać do popi­sów akro­ba­cji lot­ni­czej. Göring wyko­rzy­stał jego sła­bość i zapro­po­no­wał mu środki na zakup dwóch samo­lo­tów Curtiss w zamian za wstą­pie­nie do odro­dzo­nych nie­miec­kich sił powietrz­nych.
Udet, po dłu­gim waha­niu, przy­jął pro­po­zy­cję i roz­po­czął pracę w Reichsluftfahrtministerium (RLM). 27 wrze­śnia 1933 r. w zakła­dach Curtiss w Buffalo doko­nał zakupu dwóch egzem­pla­rzy F11C‑2 napę­dza­nych sil­ni­kami Wright SR-1820-F2 Cyclone o mocy 712 KM, które umoż­li­wiały osią­gnię­cie pręd­ko­ści 325 km/h na wyso­ko­ści 1000 m. Obie maszyny zapa­ko­wane sta­ran­nie w skrzy­nie dostar­czone zostały do Niemiec na pokła­dzie pasa­żer­skiego liniowca Europa. W grud­niu 1933 r. oby­dwa samo­loty noszące ozna­cze­nia D‑3165 i D‑3166 (zmie­nione póź­niej na D‑IRIS i D‑ISIS) prze­wie­zione zostały do lot­ni­czego ośrodka doświad­czal­nego w Rechlinie, gdzie Udet oso­bi­ście zade­mon­stro­wał moż­li­wo­ści bom­bar­do­wa­nia z lotu nur­ko­wego.
Tymczasem 12 paź­dzier­nika 1933 r., po roz­po­czę­ciu pro­duk­cji samo­lo­tów Heinkel He 50, utwo­rzono pierw­szą jed­nostkę bom­bow­ców nur­ku­ją­cych Fliegergruppe Schwerin. Samoloty He 50 dys­po­no­wały jed­nak zbyt sła­bymi osią­gami, aby prze­ko­nać do sie­bie per­so­nel lata­jący oraz decy­den­tów z Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy.
Głównymi opo­nen­tami oka­zali się Wolfram Freiherr von Richthofen, kie­row­nik sek­cji roz­woju wydziału tech­nicz­nego RLM oraz sekre­tarz stanu w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy – Erhard Milch. Richthofen twier­dził, że w przy­padku sil­nej obrony prze­ciw­lot­ni­czej w rejo­nie celu każde nur­ko­wa­nie poni­żej 2000 m będzie samo­bój­czym przed­się­wzię­ciem. Podczas jed­nej z dys­ku­sji powie­dział: Lot nur­kowy poni­żej 2000 m jest cał­ko­wi­tym non­sen­sem. Biorąc pod uwagę wysoki poziom roz­woju nie­miec­kiej arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej każda maszyna, która odważy się na zej­ście tak nisko pad­nie jej ofiarą.
Bombowiec nur­ku­jący, aby tra­fić w cel, musi zwol­nić pręd­kość nur­ko­wa­nia za pomocą hamul­ców lotu nur­ko­wego, nie mogąc przy tym wyko­ny­wać uni­ków, co spo­wo­duje, że będzie dla arty­le­rzy­stów łatwym celem. Poza tym, powolny bom­bo­wiec nur­ku­jący, taki jak He 50 będzie bez trud­no­ści prze­chwy­ty­wany i nisz­czony przez myśliwce prze­ciw­nika. Erhard Milch wska­zy­wał na wystę­po­wa­nie zbyt dużych prze­cią­żeń pod­czas wypro­wa­dza­nia samo­lotu z lotu nur­ko­wego, per­so­nel lata­jący będzie w sta­nie wytrzy­mać tego typu prze­cią­że­nia dopiero po dłu­go­trwa­łym, kosz­tow­nym tre­ningu.
Pomimo pod­no­szo­nych wąt­pli­wo­ści w pla­nie roz­bu­dowy nie­miec­kiego lot­nic­twa woj­sko­wego z 1933 r., zwa­nego Sofort-Programm (pro­gram natych­mia­stowy), ujęto rów­nież potrzebę posia­da­nia bom­bow­ców nur­ku­ją­cych. W związku z powyż­szym ogło­szono kon­kurs na następcę samo­lotu He 50. Miał to być lekki, jed­no­miej­scowy bom­bo­wiec nur­ku­jący o zdol­no­ści prze­no­sze­nia 200 kg bomb i wła­ści­wo­ściach lot­nych porów­ny­wal­nych z ówcze­snymi myśliw­cami, co unie­za­leż­niało go od posia­da­nia wła­snego uzbro­je­nia obron­nego. W dru­gim eta­pie kon­kursu zamie­rzano wyło­nić dwu­miej­scowy bom­bo­wiec nur­ku­jący z dosta­teczną obroną tyl­nej strefy przez strzelca pokła­do­wego, zdolny prze­no­sić ładu­nek bomb o masie, co naj­mniej 250 kg.
Do pierw­szego etapu kon­kursu sta­nęły samo­loty Fieseler Fi 98 i Henschel Hs 123. Maszyna firmy Fieseler była dwu­pła­tem o mie­sza­nej kon­struk­cji, uzbro­jo­nym w dwa kara­biny maszy­nowe MG 17 kal. 7,92 mm oraz cztery bomby o wago­mia­rze po 50 kg każda. Prędkość mak­sy­malna samo­lotu wyno­siła 295 km/h, ale zasięg zale­d­wie 470 km. Prototyp obla­tany został wio­sną 1935 r. Właściwości samo­lotu były wpraw­dzie nieco lep­sze niż w przy­padku He 50, ale nie zado­wo­liły komi­sji.
Henschel przed­sta­wił dwu­płat o kon­struk­cji mie­sza­nej, uzbro­jony ana­lo­gicz­nie jak jego kon­ku­rent. Prędkość pro­to­typu docho­dziła do 342 km/h, a zasięg do 860 km. Prostsza kon­struk­cja, mniej­szy jed­nost­kowy koszt pro­duk­cji oraz dosko­nałe wła­ści­wo­ści w locie zade­cy­do­wały o wybo­rze Hs 123, który stał się pierw­szym lek­kim bom­bow­cem nur­ku­ją­cym Luftwaffe, a następ­nie pierw­szym nie­miec­kim samo­lo­tem sztur­mo­wym (Schlachtflugzeug), który odno­sił zna­czące suk­cesy, szcze­gól­nie na fron­cie wschod­nim.

Powstanie samo­lotu Junkers Ju 87

Na początku 1934 r., jesz­cze utaj­niony, sztab gene­ralny lot­nic­twa woj­sko­wego opra­co­wał zało­że­nia dla samo­lotu Schwerer Stuka (ciężki bom­bo­wiec nur­ku­jący), które prze­ka­zał do Wydziału Technicznego RLM. W kwiet­niu zało­że­nia te zostały przed­sta­wio­nym nie­miec­kim fir­mom lot­ni­czym.
Zakłady Junkers w Dessau, dzięki wcze­śniej­szym pra­com inż. Pohlmanna nad samo­lo­tami A 48/ K 47, posia­dały nie­zbędne doświad­cze­nie w budo­wie podob­nej maszyny, co pozwo­liło na szyb­kie roz­po­czę­cie budowy drew­nia­nej makiety nowego samo­lotu. Drewniany model w skali 1:1 został ukoń­czony już latem 1934 r. Samolot, z cha­rak­te­ry­stycz­nie zała­ma­nymi skrzy­dłami w kształ­cie spłasz­czo­nej litery W oraz z podwój­nym uste­rze­niem pio­no­wym zapre­zen­to­wany został we wrze­śniu 1934 r. przed­sta­wi­cie­lom RLM, któ­rzy zaak­cep­to­wali pro­jekt i wyra­zili zgodę na kon­ty­nu­owa­nie prac nad maszyną. W paź­dzier­niku roz­po­częto opra­co­wa­nie osta­tecz­nych pro­jek­tów kabiny, kadłuba i uste­rze­nia, a mie­siąc póź­niej kon­struk­to­rzy zajęli się skrzy­dłami, pod­wo­ziem i zespo­łem napę­do­wym. Zgodnie z rapor­tem z 31 grud­nia 1934 r. pro­jek­tem bom­bowca nur­ku­ją­cego w zakła­dach Junkers zaj­mo­wało się 16 kon­struk­to­rów. Całość wyko­na­nych do tego czasu prac wyma­gała prze­pra­co­wa­nia 3460 robo­czo­go­dzin. Od stycz­nia 1935 r. przy­stą­piono do uszcze­gó­ło­wie­nia detali i usta­le­nia grup mon­ta­żo­wych. W związku z tym przy­dzie­lono do zespołu dodat­ko­wych 35 ludzi. Jednocześnie RLM pod­pi­sało z firmą Junkers kon­trakt na budowę trzech pro­to­ty­pów.
Przedstawiciele RLM z uwagą śle­dzili postęp prac nad nowym samo­lo­tem, ponie­waż decy­denci z Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy posta­no­wili opra­co­wać warunki kon­kursu na bom­bo­wiec nur­ku­jący dla Luftwaffe na pod­sta­wie doświad­czeń z samo­lo­tem Junkersa. Preferencje dla tej firmy wyni­kały z ogrom­nego kre­dytu zaufa­nia, jaki zdo­była ona sobie dzięki stwo­rze­niu licz­nych, nie­za­wod­nych i dosko­nale zna­nych w Niemczech i na całym świe­cie kon­struk­cji lot­ni­czych. Koncern Junkersa, który był w tym cza­sie naj­więk­szą i naj­no­wo­cze­śniej­szą wytwór­nią lot­ni­czą w Niemczech, gwa­ran­to­wał też moż­li­wo­ści pro­duk­cyjne oraz posia­dał odpo­wied­nie zaple­cze finan­sowe i już od maja 1933 r. był wła­sno­ścią pań­stwową, pod­czas gdy prof. Hugo Junkers zmu­szony został do przej­ścia w stan spo­czynku. Fakt, że zakłady Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG znaj­do­wały się pod kon­trolą pań­stwa miał pierw­szo­rzędne zna­cze­nie, zarówno w przy­padku otrzy­my­wa­nych zle­ceń na prace kon­struk­cyjne, jak rów­nież na ewen­tu­alny pakiet zamó­wień na pro­duk­cję samo­lo­tów.
W paź­dzier­niku 1933 r. liczba pra­cow­ni­ków zakła­dów Junkers wyno­siła około 2200 osób, nato­miast w poło­wie 1935 r. już 9483 osoby były zatrud­nione w wytwórni samo­lo­tów, a dal­sze 5435 pra­co­wało w fabry­kach sil­ni­ków wcho­dzą­cych w skład kon­cernu. Zakłady Junkers z łączną liczbą 14 918 pra­cow­ni­ków były, co naj­mniej, dwu­krot­nie więk­sze od swo­ich kon­ku­ren­tów. W tym cza­sie firmy Heinkel i Dornier zatrud­niały po około 7000 ludzi. Wartość sprze­daży w fir­mie Junkers w 1933 r. wynio­sła 52 miliony RM. Sprzedaż w 1940 r. wzro­sła do 670 milio­nów RLM.
Wstępne prace kon­struk­cyjne nad trzema pierw­szymi pro­to­ty­pami Ju 87 trwały 12 993 godziny, a prace zasad­ni­cze nad kon­struk­cją 48 896 godzin. Do tego należy dodać jesz­cze 10 600 godzin poświę­co­nych na bada­nia sta­tyczne.
Pierwszy pro­to­typ Ju 87 V1, W.Nr.4921 zmon­to­wany został przez zakłady w Dessau w kwiet­niu 1935 r. Był to cał­ko­wi­cie meta­lowy dol­no­płat z dużą, prze­szkloną, dwu­oso­bową kabiną o sta­łym pod­wo­ziu osło­nię­tym dużymi i nie­zgrab­nymi owiew­kami. Cechą cha­rak­te­ry­styczną maszyny było dwu­dź­wi­ga­rowe skrzy­dło o zała­ma­nym kształ­cie spłasz­czo­nej litery W, któ­rego naj­niż­sze punkty sta­no­wiły miej­sce mon­to­wa­nia amor­ty­zo­wa­nych goleni pod­wo­zia głów­nego, pod­par­tych bocz­nym, wewnętrz­nym zastrza­łem. Zewnętrzne czę­ści skrzy­deł były wol­no­no­śne. Płaty były wypo­sa­żone w klapy Junkersa, czyli oddzie­loną kra­wędź spływu, peł­niącą funk­cję lotek i klap (nazwane Doppelflügel, czyli podwójne skrzy­dło).
Usterzenie poziome było pod­parte zastrza­łami w kształ­cie odwró­co­nej litery V. Usterzenie pio­nowe zdwo­jone o pro­sto­kąt­nym kształ­cie. Samolot nie został wypo­sa­żony w hamulce aero­dy­na­miczne lotu nur­ko­wego. Jednostką napę­dową miał był rzę­dowy sil­nik Junkers Jumo 10 (póź­niej ozna­czony jako Jumo 210). Ponieważ prace kon­struk­cyjne nad nowym sil­ni­kiem prze­dłu­żały się, do napędu pierw­szego pro­to­typu zasto­so­wano angiel­ski sil­nik Rolls-Royce Kestrel V. Był to sil­nik rzę­dowy, 12-cylin­drowy o mocy star­to­wej 525 KM, który napę­dzał dwu­ło­pa­towe drew­niane śmi­gło o sta­łym skoku.
7 sierp­nia 1935 r. gotowy pła­to­wiec obej­rzeli przed­sta­wi­ciele RLM, a 17 wrze­śnia 1935 r. Flugkapitän Willi Neuenhofen wyko­nał pierw­szy lot za jego ste­rami. Samolot począt­kowo latał bez jakich­kol­wiek ozna­czeń, póź­niej otrzy­mał cywilne ozna­cze­nie D‑UBYR. Podczas pierw­szych lotów wystą­piły nie­wiel­kie pro­blemy ze sta­bil­no­ścią w locie. Pomimo swo­jego masyw­nego i nie­zgrab­nego wyglądu pro­to­typ wyka­zał zaska­ku­jąco dobre wła­ści­wo­ści pilo­ta­żowe. Maszyna zawdzię­czała to przede wszyst­kim kon­struk­cji skrzy­deł. Jedynym poważ­nym pro­ble­mem oka­zało się nie­wy­dolne chło­dze­nie sil­nika. Chłodnica umiej­sco­wiona została pod kątem roz­war­tym w sto­sunku do kie­runku lotu, wewnątrz obrysu kadłuba pod sil­ni­kiem. Okazało się, że uko­śnie umiesz­czony wlot powie­trza nie speł­nia swo­jego zada­nia i sil­nik bar­dzo szybko się prze­grzewa. Wkrótce zmie­niono to roz­wią­za­nie insta­lu­jąc wlot oraz chłod­nicę pro­sto­pa­dle do kie­runku lotu, bez­po­śred­nio pod sil­ni­kiem, zwięk­sza­jąc jed­no­cze­śnie jej powierzch­nię.
Ponieważ prace nad nowym sil­ni­kiem Jumo 210 bar­dzo się prze­cią­gały, a RLM nie było zain­te­re­so­wane zaku­pem samo­lotu napę­dza­nego angiel­skim sil­ni­kiem, kon­struk­to­rzy firmy Junkers roz­po­częli pod koniec 1935 r. prace nad dosto­so­wa­niem pła­towca do zabu­do­wa­nia sil­nika rzę­do­wego Daimler Benz DB 600 A o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 1000 KM.
Na początku stycz­nia 1936 r. pro­jekt zaak­cep­to­wany został przez Technisches Amt RLM, jed­nakże pro­to­typ Ju 87 V1 roz­bił się pod­czas jed­nego z prób­nych lotów 24 stycz­nia 1936 r. zanim zabu­do­wano w nim nowy sil­nik.
Maszyna ule­gła znisz­cze­niu, gdy pod­czas wypro­wa­dza­nia z lotu nur­ko­wego pod kątem 60° poja­wiły się silne drga­nia ogona, co dopro­wa­dziło do ode­rwa­nia pra­wego sta­tecz­nika pio­no­wego. Pilot, Flugkapitän Willi Neuenhofen i towa­rzy­szący mu w tyl­nej kabi­nie inż. Heinrich Kreft zgi­nęli we wraku maszyny, która roz­biła się w oko­licy Kleutsch, na wschód od Dresden (Drezno).

  • Marek J. Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE