Junkers Ju 87 D i G cz.4

Przeciwpancerny Junkers Ju 87 G-1 przygoto- wany do startu.

Przeciwpancerny Junkers Ju 87 G‑1 przy­go­to­wany do startu.

Doświadczenia zebrane przez załogi bom­bow­ców nur­ku­ją­cych pod­czas walk w Hiszpanii oraz w kam­pa­nii pol­skiej 1939 r. potwier­dziły koniecz­ność prze­pro­wa­dze­nia moder­ni­za­cji samo­lotu Ju 87. Wydział Techniczny RLM pole­cił zakła­dom Junkers stwo­rze­nie nowej wer­sji Stukasa, która mogłaby prze­no­sić więk­szy ładu­nek bom­bowy, posia­dała więk­szy zasięg i pręd­kość oraz sil­niej­sze uzbro­je­nie strze­lec­kie. Najważniejszymi warun­kami poprawy osią­gów był nowy sil­nik o więk­szej mocy oraz zmiana aero­dy­na­miki pła­towca.

Prace nad nową wer­sją Stukasa roz­po­częto wio­sną 1940 r., a już w maju kon­struk­cja otrzy­mała ofi­cjalne ozna­cze­nie Junkers Ju 87 D. Pierwotnie samo­lot miał zostać wypo­sa­żony w sil­nik rzę­dowy Jumo 211 F, jed­nak, ponie­waż prace nad nim prze­cią­gały się, kon­struk­to­rzy zostali zmu­szeni do zna­le­zie­nia zastęp­czej jed­nostki napę­do­wej. Idealną alter­na­tywą oka­zał się roz­wi­jany rów­no­cze­śnie 12-cylin­drowy sil­nik rzę­dowy chło­dzony cie­czą Jumo 211 J‑1 o mocy mak­sy­mal­nej 1420 KM. Nowy sil­nik był dłuż­szy od uży­wa­nego w wer­sji Ju 87 B o ponad 40 cm nale­żało więc wydłu­żyć i zmie­nić kształt jego osłony. Jednocześnie opra­co­wano nowy sys­tem chło­dze­nia. Chłodnicę oleju prze­nie­siono pod dolną część osłony sil­nika, a pod skrzy­dłami, w pobliżu kra­wę­dzi spływu cen­tro­płata, umiesz­czono dwie chłod­nice cie­czy. Inną zmianą była nowa osłona kabiny testo­wana wcze­śniej w Ju 87 B, W.Nr. 2291.
Nowy sil­nik Jumo 211 J‑1 po raz pierw­szy zamon­to­wano na pła­towcu Ju 87 B‑1, W.Nr. 0321, D‑IGDK w paź­dzier­niku 1940 r. Trwające przez kilka tygo­dni testy były prze­ry­wane cią­głymi awa­riami nie­do­pra­co­wa­nej jed­nostki napę­do­wej.
Pierwszym ofi­cjal­nym pro­to­ty­pem Ju 87 D był Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D‑INRF, ukoń­czony w marcu 1941 r. Samolot wypo­sa­żony w sil­nik Jumo 211 J‑1 testo­wano od marca do sierp­nia 1941 w zakła­dach w Dessau. W sierp­niu 1941 r., w miej­sce sil­nika Jumo 211 J‑1 zabu­do­wano Jumo 211 F. Zaraz na początku prób z nową jed­nostką napę­dową, pod­czas pracy z 1420 obr./min, doszło do ode­rwa­nia się śmi­gła. 30 wrze­śnia 1939 r. ukoń­czono naprawę samo­lotu i prze­ka­zano go do Erprobungsstelle Rechlin. Po prze­pro­wa­dze­niu tam serii prób w locie samo­lot został ofi­cjal­nie prze­jęty przez Luftwaffe 16 paź­dzier­nika 1941 r. Później maszynę wyko­rzy­sty­wano do testów sil­nika i sys­temu chło­dze­nia. W lutym 1942 r. samo­lot powró­cił do Dessau, gdzie zabu­do­wano w nim nowe osłony chłod­nic, a 14 wrze­śnia 1943 r. pro­to­typ prze­ka­zano do jed­nostki fron­to­wej.
Drugi pro­to­typ, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, miał zostać ukoń­czony pla­nowo w końcu 1940 r., jed­nakże pro­blemy z sil­ni­kiem opóź­niły jego ukoń­cze­nie i dopiero w maju 1941 r. roz­po­czął próby w locie. 10 listo­pada 1941 r. samo­lot prze­ka­zano Luftwaffe. Wyniki dotych­cza­so­wych prób zado­wo­liły zarówno zakłady Junkers, jak rów­nież przed­sta­wi­cieli ośrodka doświad­czal­nego w Rechlinie. Wczesne mrozy w listo­pa­dzie 1941 r. umoż­li­wiły rów­nież prze­pro­wa­dze­nie testów odpa­la­nia zim­nego sil­nika, oka­zało się, że uru­cho­mie­nie sil­nika, nawet pod­czas bar­dzo niskich tem­pe­ra­tur, nie wymaga szcze­gól­nego nakładu pracy i nie powo­duje awa­rii jed­nostki napę­do­wej.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testowany z dodatkowym opancerzeniem.

Junkers Ju 87 D‑1, W.Nr. 2302 testo­wany z dodat­ko­wym opan­ce­rze­niem.

Na początku 1942 r. pro­to­typ wró­cił do Dessau, gdzie prze­pro­wa­dzono próby sta­bil­no­ści oraz wpro­wa­dzono drobne udo­sko­na­le­nia sil­nika Jumo 211 J‑1, a następ­nie ode­słano samo­lot z powro­tem do Rechlina. 20 sierp­nia 1942 r. pod­czas jed­nego z lotów testo­wych samo­lot wpadł do jeziora Müritzsee. Jego załoga, pilot: Fw. Hermann Ruthard i cywilny współ­pra­cow­nik ośrodka doświad­czal­nego, zgi­nęła. Przyczyną wypadku była praw­do­po­dob­nie utrata świa­do­mo­ści pilota w wyniku zatru­cia dwu­tlen­kiem węgla.
Trzeci pro­to­typ Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, ukoń­czono w kwiet­niu 1941 r., a mie­siąc póź­niej prze­ka­zano go do Erprobungsstelle Rechlin. Był to wzo­rzec dla wer­sji Ju 87 D‑1. Problemy z dostawą sil­nika Jumo 211 J‑1 uzie­miły kolejny pro­to­typ, Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, który ukoń­czono dopiero w sierp­niu 1941 r. Samolot prze­ka­zano do Rechlina, gdzie wkrótce uległ awa­rii i z uszko­dzo­nym kadłu­bem wró­cił do Dessau. Po napra­wie, w listo­pa­dzie 1941 r., prze­trans­por­to­wano go ponow­nie do Rechlina. Po zakoń­cze­niu testów maszyna zna­la­zła się w jed­no­stce fron­to­wej.
Piąty pro­to­typ, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, był wzor­cem tro­pi­kal­nego wariantu Ju 87 D‑1/trop. Płatowiec ukoń­czono na początku marca 1941 r., jed­nakże dopiero w lipcu 1941 r. wypo­sa­żono go w sil­nik Jumo 211 J‑1. Maszyna obla­tana została jesz­cze latem i 12 wrze­śnia 1941 r. prze­ka­zano ją do Rechlina, gdzie była testo­wana z fil­trem prze­ciw­py­ło­wym Delbag.
Decyzję doty­czącą pro­duk­cji seryj­nej Ju 87 D‑1 pod­jęto już w 1940 r., kiedy to zostało zło­żone zamó­wie­nie na wypro­du­ko­wa­nie 495 egzem­pla­rzy tego samo­lotu. Miały one zostać dostar­czone pomię­dzy majem 1941 r., a mar­cem 1942 r. W począt­kach lutego 1942 r. Wydział Techniczny Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy pod­wyż­szył zamó­wie­nie do 832 egzem­pla­rzy Ju 87 D‑1. Wszystkie maszyny miały zostać wypro­du­ko­wane w zakła­dach Weser. Problemy z sil­ni­kami Jumo 211 J spo­wo­do­wały opóź­nie­nia w reali­za­cji zamó­wie­nia. Pierwsze dwa samo­loty seryjne miały zostać ukoń­czone w czerwcu 1941 r., jed­nakże firma Karman wyko­nu­jąca górne czę­ści kadłuba nie zdo­łała na czas przy­go­to­wać pod­ze­spo­łów. Pierwszy samo­lot seryjny udało się zmon­to­wać dopiero 30 czerwca 1941 r. Pomimo opóź­nie­nia Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy wie­rzyło, że w lipcu 1941 r. linie mon­ta­żowe zakła­dów Weser opu­ści 48 Ju 87 D‑1. Tymczasem w lipcu 1941 r. dokoń­czono tylko pierw­szy egzem­plarz, który uległ znisz­cze­niu jesz­cze w zakła­dzie pro­duk­cyj­nym. Przedstawiciele RLM oraz kie­row­nic­two zakła­dów Junkers, które udzie­liło licen­cji na budowę Ju 87 D‑1 zakła­dom Weser, liczyli, że powstałe opóź­nie­nie w pro­duk­cji seryj­nej nad­ro­bione zosta­nie do końca wrze­śnia 1941 r. Kolejne trud­no­ści prze­kre­śliły jed­nak te nadzieje. Także w sierp­niu 1941 r. ani jeden Ju 87 D‑1 nie opu­ścił hali mon­ta­żo­wych zakła­dów w Bremen. Dopiero we wrze­śniu zakłady Weser prze­ka­zały Luftwaffe dwa pierw­sze samo­loty seryjne, które tra­fiły do ośrod­ków doświad­czal­nych.
W paź­dzier­niku i listo­pa­dzie 1941 r. zmon­to­wano łącz­nie 61 Ju 87 D‑1, które z powodu fatal­nych warun­ków atmos­fe­rycz­nych panu­ją­cych w tym cza­sie w Lemwerder, obla­tano dopiero w grud­niu, a następ­nie prze­ka­zano do jed­no­stek fron­to­wych.

Opis tech­niczny Ju 87 D‑1

Samolot Junkers Ju 87 D‑1 był dwu­miej­sco­wym, jed­no­sil­ni­ko­wym dol­no­pła­tem o kon­struk­cji cał­ko­wi­cie meta­lo­wej wypo­sa­żo­nym w kla­syczne, stałe pod­wo­zie. Kadłub samo­lotu posia­dał owalny prze­krój o pół­sko­ru­po­wej kon­struk­cji wyko­na­nej cał­ko­wi­cie z metalu. Kadłub podzie­lony był na połówki połą­czone trwale za pomocą nitów. Pracujące pokry­cie z gład­kiej bla­chy dura­lo­wej moco­wane było nitami wypu­kłymi o kuli­stych łbach w miej­scach, gdzie wystę­po­wały więk­sze obcią­że­nia oraz gład­kimi nitami w miej­scach o mniej­szym obcią­że­niu.
Konstrukcja kadłuba skła­dała się z 16 wręg połą­czo­nych pro­sto­pa­dłymi podłuż­ni­cami i czte­rema dźwi­ga­rami umiesz­czo­nymi w jego przed­niej czę­ści, się­ga­ją­cymi do 7 wręgi włącz­nie. Pełna wręga nr 1 sta­no­wiła rów­no­cze­śnie ścianę ogniową sil­nika. W przed­niej czę­ści kadłuba zabu­do­wano dodat­kowe wręgi pomoc­ni­cze sta­no­wiące wzmoc­nie­nie kadłuba, sta­no­wiły one jed­no­cze­śnie pod­pory wysię­gnika bom­bo­wego.
Kabina załogi umiesz­czona w środ­ko­wej czę­ści kadłuba pomię­dzy 2 a 6 wręgą przy­kryta była, zapew­nia­jącą dobrą widocz­ność na wszyst­kie strony, bogato prze­szkloną, czte­ro­czę­ściową osłoną ze szkła lami­no­wa­nego lub orga­nicz­nego. Odsuwane ele­menty osłony kabiny wypo­sa­żone zostały w zamki do ich awa­ryj­nego odrzu­ca­nia. W środku kabiny zamon­to­wany był kozioł prze­ciw­ka­po­ta­żowy połą­czony z pan­cerną prze­grodą. Wiatrochron wypo­sa­żony był w szybę pan­cerną o gru­bo­ści 25 mm. Dodatkową osłonę pilota sta­no­wił fotel z bla­chy pan­cer­nej o gru­bo­ści 4 do 8 mm, a także płyta pan­cerna za jego głową gru­bo­ści 10 mm i 5 mm bla­chy pan­cerne wmon­to­wane w pod­łogę kabiny.
Radiooperator chro­niony był dwiema pły­tami pan­cer­nymi, pierw­sza z nich o gru­bo­ści 5 mm zabu­do­wana została w pod­ło­dze, druga wypro­fi­lo­wana na kształt wręgi umiesz­czona była pomię­dzy wrę­gami nr 5 i 6. Dodatkową osłonę zapew­niała opan­ce­rzona laweta GSL‑K 81 kara­binu maszy­no­wego MG 81 Z. Przed fote­lem pilota w pod­ło­dze kabiny zna­la­zło się nie­wiel­kie okienko z meta­lową żalu­zją, uła­twia­jące obser­wa­cję ziemi przed wpro­wa­dze­niem samo­lotu w nur­ko­wa­nie. Za wręgą numer 8 znaj­do­wał się, dostępny tylko z zewnątrz, meta­lowy pojem­nik zawie­ra­jący zestaw pierw­szej pomocy medycz­nej.
Trójdzielny, dwu­dź­wi­ga­rowy płat o cał­ko­wi­cie meta­lo­wej kon­struk­cji posia­dał cha­rak­te­ry­styczny kształt spłasz­czo­nej litery W, który powstał dzięki dołą­cze­niu do cen­tro­płata o ujem­nym wznio­sie, czę­ści zewnętrz­nych o wznio­sie dodat­nim. Obrys płata tra­pe­zowy z zaokrą­glo­nymi koń­ców­kami. Centropłat połą­czony był na stałe z kadłu­bem. Pod cen­tro­pła­tem zabu­do­wane były dwie chłod­nice cie­czy. Zewnętrzne czę­ści płata moco­wane były do cen­tro­płata za pomocą czte­rech złą­czy kul­ko­wych kon­struk­cji Junkersa. Pracujące pokry­cie wyko­nane zostało z gład­kiej bla­chy dura­lo­wej. Poniżej kra­wę­dzi spływu, poza głów­nym pro­fi­lem skrzy­deł, umiesz­czone zostały dwu­czę­ściowe klapy, oddzielne dla cen­tro­płata i czę­ści zewnętrz­nej skrzy­dła. Klapy i jed­no­czę­ściowe lotki wypo­sa­żone w try­mery moco­wane były na spe­cjal­nych wysię­gni­kach opa­ten­to­wa­nych przez Junkersa.
Lotki napę­dzany były mecha­nicz­nie, nato­miast klapy otrzy­mały napęd hydrau­liczny. Wszystkie ruchome powierzch­nie skrzy­deł pokryte były gładką bla­chą dura­lową. System klap i lotek patentu Junkersa nosił nazwę Doppelflügel, czyli podwójne skrzy­dło. Szczeliny pomię­dzy pła­tem a jego rucho­mymi czę­ściami zapew­niały więk­szą sku­tecz­ność, a cały układ cha­rak­te­ry­zo­wał się pro­stotą tech­no­lo­giczną. Pod skrzy­dłami w pobliżu pierw­szego dźwi­gara znaj­do­wały się szcze­li­nowe hamulce aero­dy­na­miczne ste­ro­wane auto­ma­tycz­nie, które poma­gały wypro­wa­dzić maszynę z lotu nur­ko­wego.
Usterzenie o cał­ko­wi­cie meta­lo­wej kon­struk­cji kryte było gładką bla­chą dura­lową. Statecznik pio­nowy miał kształt tra­pe­zowy ze ste­rem kie­runku napę­dza­nym sta­lo­wymi lin­kami. Przestawiany sta­tecz­nik poziomy, pozba­wiony wzniosu, o pro­sto­kąt­nym obry­sie pod­party był widla­stymi zastrza­łami z rur sta­lo­wych opro­fi­lo­wa­nymi bla­chą dura­lową. Stery wyso­ko­ści napę­dzane były popy­cha­czami. Zarówno stery wyso­ko­ści, jak i ster kie­runku wywa­żone były masowo i aero­dy­na­micz­nie i posia­dały try­mery i klapki odcią­ża­jące.
Klasyczne, wol­no­no­śne, stałe pod­wo­zie z kół­kiem ogo­no­wym zapew­niało dobrą sta­bil­ność na ziemi. Jedno gole­niowe pod­wo­zie główne moco­wano w węzłach przy dźwi­ga­rze nr 1 na połą­cze­niu cen­tro­płata z czę­ściami zewnętrz­nymi skrzy­deł. Golenie KPZ wypro­du­ko­wane przez firmę Kronprinz, zakoń­czone widel­cem obej­mu­ją­cym koło, posia­dały amor­ty­za­cję sprę­ży­nową z ole­jo­wym tłu­mie­niem drgań. Podwozie główne opro­fi­lo­wane było owiew­kami z gład­kiej bla­chy dura­lo­wej o cha­rak­te­ry­stycz­nym kształ­cie, będą­cym jed­nym ze szcze­gó­łów roz­po­znaw­czych samo­lo­tów Stuka. Koła wypo­sa­żone były w śred­nio­ci­śnie­niowe opony o wymia­rach 840 x 300 mm. Zalecane ciśnie­nie w opo­nach miało wyno­sić 0,25 MPa. Instalację hamul­cową two­rzyły bęb­nowe hamulce hydrau­liczne. Do insta­la­cji hamul­co­wej sto­so­wano płyn
hamul­cowy Fl-Drucköl. Stałe kółko ogo­nowe osa­dzone na widelcu goleni wypro­du­ko­wa­nej przez firmę Kronprinz posia­dało amor­ty­za­cję sprę­ży­nową, a moco­wane było do pozio­mej wręgi umiesz­czo­nej pomię­dzy pio­no­wymi wrę­gami nr 15 i 16. Goleń kółka ogo­no­wego wpusz­czona była w spe­cjalną puszkę zapew­nia­jącą moż­li­wość obrotu o 360º. Na fel­dze osa­dzona była opona o wymia­rach 380 x 150 mm z zale­ca­nym ciśnie­niem od 3 do 3,5 atm. Podczas startu, lotu oraz lądo­wa­nia można było zary­glo­wać kółko ogo­nowe w okre­ślo­nej pozy­cji za pomocą linki napę­do­wej obsłu­gi­wa­nej z kabiny pilota. Po każ­dych 500 lotach zale­cano wyko­na­nie gene­ral­nego prze­glądu tech­nicz­nego pod­wo­zia. Jako zabez­pie­cze­nie tyl­nej czę­ści kadłuba w przy­padku przy­mu­so­wego lądo­wa­nia wbu­do­wana została płoza awa­ryjna.

  • Marek Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE