Jelcz wczo­raj, dziś i jutro

Jelcz 442.32 4×4 to następca Starów 266. W ubiegłym roku przypadało na niego ponad 70% produkcji fabryki w Jelczu.

Jelcz 442.32 4×4 to następca Starów 266. W ubie­głym roku przy­pa­dało na niego ponad 70% pro­duk­cji fabryki w Jelczu.

Zakłady w Jelczu są dostawcą sprzętu trans­por­to­wego dla Sił Zbrojnych RP w zasa­dzie od początku swo­jego funk­cjo­no­wa­nia. Niemniej wer­sje typowo zmi­li­ta­ry­zo­wane przy­go­to­wano w nich dopiero w pierw­szej poło­wie lat 90., a o więk­szym i dogłęb­niej­szym zakre­sie mili­ta­ry­za­cji już w XXI stuleciu.

W bie­żą­cym roku mija 65 lat od powsta­nia histo­rycz­nych Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Jako datę ich utwo­rze­nia przyj­muje się 15 marca 1952 r., cho­ciaż zarzą­dze­nie ówcze­snego mini­stra trans­portu dro­go­wego i lot­ni­czego zostało pod­pi­sane nieco póź­niej, gdyż 28 marca tego roku. Na jego mocy, w obiek­tach, wybu­do­wa­nej w latach 1943 – 1944 według pro­jektu Kruppa, fabryki zbro­je­nio­wej Bertha Werke, w 1952 r. roz­po­częto pro­duk­cję nad­wozi i remonty główne samo­cho­dów cię­ża­ro­wych. Znaczącym suk­ce­sem w pierw­szym okre­sie dzia­łal­no­ści było uru­cho­mie­nie w 1959 r. pro­duk­cji pierw­szych cię­ża­ró­wek A-80 Żubr i auto­bu­sów mię­dzy­mia­sto­wych Jelcz 043, we współ­pracy z cze­ską Karosą. W kolej­nych latach, dzięki kon­se­kwent­nej pracy dyrek­cji i załogi, wytwór­nia stale zyski­wała na zna­cze­niu, czego efek­tem było m.in. roz­po­czę­cie w 1965 r. eks­portu przy­czep, a w 1967 r. budowy auto­bu­sów prze­gu­bo­wych. Przy tym naprawdę inten­sywny roz­wój przy­padł na lata 70., co wią­zało się m.in. z zaku­pem dwóch licen­cji – na rodzinę auto­bu­sów miej­skich, pod­miej­skich i tury­stycz­nych we fran­cu­skim kon­cer­nie Berliet (seria PR110) oraz nowo­cze­snych cię­ża­ró­wek Steyr 1490 w austriac­kiej fir­mie Steyr. Do tego doszły ważne umowy z koope­ran­tami, jak np. na dostawę sil­ni­ków z bry­tyj­skim Leylandem (koniec lat 60.) oraz skrzyń bie­gów i mecha­ni­zmów kie­row­ni­czych w nie­miec­kim ZF. W rezul­ta­cie nie­mal cała dekada lat 70. była okre­sem wzro­stu i roz­woju Jelcza. Wznoszono nowe hale i two­rzono kolejne wydziały, rosło zatrud­nie­nie, sys­te­ma­tycz­nie zwięk­szała się pro­duk­cja, a na linie mon­ta­żowe tra­fiały nowe, nie­raz cie­kawe warianty. Przykładowo, jesz­cze na początku dekady lat 70. rocz­nie wytwa­rzano 2400 cię­ża­ró­wek, 1900 auto­bu­sów oraz ponad 500 nad­wozi warsz­ta­to­wych i pożar­ni­czych. Natomiast już w 1974 r. wypro­du­ko­wano ponad 10 000 pojaz­dów i podobny poziom utrzy­my­wano do końca lat 80. Szczególnie ważne było stop­niowe uru­cha­mia­nie od 1983 r. nowej rodziny 400/600, obej­mu­ją­cej szo­sowe i lekko ute­re­no­wione 2- i 3-osiowe (C417/C620/640 – 642) cią­gniki sio­dłowe oraz 2- i 3-osiowe pod­wo­zia (P/S 415÷416÷620÷640−642). Ponadto przy­go­to­wano pro­to­ty­powe egzem­pla­rze z napę­dem na wszyst­kie osie – w ukła­dzie 4×4 typ 442 i 6×6, które dosto­so­wano do startu w raj­dach tere­no­wych, w tym w legen­dar­nym Paryż – Dakar. Opcjonalnie, na małą skalę, ze względu na ogra­ni­cze­nia dewi­zowe, insta­lo­wano w czę­ści aut dosko­nałe wów­czas sil­niki wyso­ko­prężne Steyr WD615.68 o mocy 306 KM – DIN/320 KM – ISO.
Niestety, począw­szy od lat 90. sytu­acja firmy zaczęła się pogar­szać. W związku z zała­ma­niem się zbytu dra­stycz­nie zma­lało zatrud­nie­nie, na co zło­żyły się dwa pod­sta­wowe czyn­niki. Z jed­nej strony na pol­skim rynku sys­te­ma­tycz­nie zyski­wać zaczęły na zna­cze­niu zachod­nie kon­cerny, ofe­ru­jące o wiele nowo­cze­śniej­sze wyroby i będące w sta­nie zapew­nić – kon­se­kwentne roz­wi­jane – pełne wspar­cie tzw. poza­po­jaz­dowe-oko­ło­pro­duk­towe. Z dru­giej dra­ma­tycz­nym wręcz błę­dem oka­zała się, doko­nana w 1994 r., pry­wa­ty­za­cja przy pomocy tzw. rodzi­mego kapi­tału – Grupy Zasada (Zasada Group). Wybrano ją na tzw. inwe­stora stra­te­gicz­nego zamiast szwedz­kiej kor­po­ra­cji Volvo, ponie­waż obie­cy­wała m.in. to, czego wów­czas nie­zmier­nie potrze­bo­wał Jelcz, czyli znaczne inwe­sty­cje kapi­ta­łowe, utrzy­ma­nie poziomu zatrud­nie­nia i trans­fer nowo­cze­snych tech­no­lo­gii. Miało się to doko­ny­wać w ramach rów­no­le­głych pro­ce­sów polo­ni­za­cji Mercedesów i prze­no­sze­niu roz­wią­zań nie­miec­kich do kon­struk­cji Jelcza. Ostatecznie nic jed­nak z tego nie wyszło – Jelcz stał się ofiarą pro­cesu dez­in­we­sty­cyj­nego – nie­zbędne środki zamiast do niego pły­nąć, z niego wypły­wały, nie doszło też do żad­nego trans­feru tech­no­lo­gii. Do tych trud­no­ści w przy­sto­so­wa­niu się do gospo­darki ryn­ko­wej i nie­tra­fio­nych decy­zji prze­kształ­ce­nio­wych można dodać nie do końca rze­telne roz­li­cze­nia z pra­cow­ni­kami. Przekazano im bowiem akcje, które nigdy nie uzy­skały real­nej war­to­ści. Wszystkie te czyn­niki dopro­wa­dziły w efek­cie w 2008 r. do ogło­sze­nia upa­dło­ści Jelcza.
Niemniej już kilka lat wcze­śniej, w 2001 r., w ramach kolej­nej restruk­tu­ry­za­cji, w opar­ciu o mają­tek Zakładów Samochodowych Jelcz Spółka Akcyjna, wydzie­lono zależne spółki pro­duk­towe: Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. i Jelcz – Komponenty Sp. z o.o. Ta pierw­sza zaj­mo­wała się pro­duk­cją cię­ża­ró­wek, druga czę­ści zamien­nych i pod­ze­spo­łów do auto­bu­sów i samo­cho­dów cię­ża­ro­wych marki Jelcz. Po kilku latach ta druga prze­jęła zresztą tę pierw­szą i na jej bazie – ze zmie­nioną w 2014 r. nazwą na Jelcz Spółka z ogra­ni­czoną odpo­wie­dzial­no­ścią – pod­miot funk­cjo­nuje do dziś. Nieco wcze­śniej doszło do klu­czo­wej zmiany po stro­nie wła­ści­ciel­skiej. Od 26 kwiet­nia 2012 r. 100% udzia­łów w spółce prze­jęła Huta Stalowa Wola S.A., nale­żąca do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A.
Przedmiotem dzia­łal­no­ści spółki Jelcz jest obec­nie pro­jek­to­wa­nie, roz­wój, pro­duk­cja i sprze­daż cię­ża­ró­wek tej marki, w tym w spe­cja­li­zo­wa­nych wer­sjach mili­tar­nych (np. opan­ce­rzo­nych), a także pro­duk­cja i sprze­daż czę­ści zamien­nych do tych pojaz­dów. Spółka świad­czy też usługi wyko­ny­wa­nia czę­ści i zespo­łów na pod­sta­wie doku­men­ta­cji powie­rzo­nej przez klien­tów. Przykładowo od wielu lat koope­ruje i wyko­nuje usługi dla kon­cernu Bombardier – w zakre­sie kom­po­nen­tów do taboru kole­jo­wego. W dodatku, zgod­nie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z 3 listo­pada 2015 r., Jelcz Sp. z o.o. została umiesz­czona w wyka­zie przed­się­bior­ców o szcze­gól­nym zna­cze­niu gospo­dar­czo-obron­nym. Stwarza to dla niej nowe per­spek­tywy, a jed­no­cze­śnie nakłada na nią nowe obo­wiązki i sta­wia przed nią kolejne wyzwania.
W zakre­sie samych pojaz­dów od bez mała pół­to­rej dekady jedy­nym odbiorcą wyro­bów Jelcza są Siły Zbrojne RP. Spółka reali­zuje sze­reg umów z Inspektoratem Uzbrojenia, uczest­ni­czy w wielu pro­gra­mach ope­ra­cyj­nych i pro­jek­tach na rzecz Ministerstwa Obrony Narodowej. Jest wytwórcą samo­cho­dów śred­niej ładow­no­ści wyso­kiej mobil­no­ści w róż­nych kon­fi­gu­ra­cjach i wielu rodza­jów pod­wozi pod zabu­dowy spe­cja­li­styczne, które obec­nie w znacz­nych ilo­ściach tra­fiają pra­wie do wszyst­kich rodza­jów Sił Zbrojnych. Wojsku Polskiemu wyroby są dostar­czane tak bez­po­śred­nio, jak i pośred­nio. Bezpośrednio dzięki umo­wom zawie­ra­nym z Inspektoratem Uzbrojenia MON (np. wer­sje skrzy­niowe) lub pośred­nio, poprzez umowy z pod­mio­tami kra­jo­wymi spe­cja­li­zu­ją­cymi się w zabu­do­wach cią­gni­ków i pod­wozi Jelcz do róż­no­rod­nych zastosowań.

  • Jarosław Brach

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE