Jelcz – dobre per­spek­tywy na przy­szłość

Tegoroczną nowo­ścią jest kabina inte­gral­nie opan­ce­rzona, o odpor­no­ści na pozio­mie 2 zgod­nie ze STANAG 4569 zarówno dla ochrony bali­stycz­nej, jak i prze­ciw­mi­no­wej.

W seg­men­cie moto­ry­za­cyj­nym, przy sil­nym spo­la­ry­zo­wa­niu rynku pod wzglę­dem wiel­ko­ści pod­mio­tów, pol­ski Jelcz Sp. z o.o. zali­cza się dzi­siaj do grupy pro­du­cen­tów niszo­wych. W gru­pie tej zaj­muje jed­nak spe­cy­ficzne miej­sce, sta­no­wiąc swo­isty ewe­ne­ment na skalę świa­tową. Obsługuje bowiem wyłącz­nie jed­nego odbiorcę. Co wię­cej, jed­nego nie tylko ze względu na rodzaj powsta­ją­cych pro­duk­tów, ale i ich liczbę. Tym klien­tem są Siły Zbrojne RP. Taka sytu­acja sta­nowi wypad­kową wielu czyn­ni­ków, które zaist­niały w ciągu ostat­nich trzech dekad.

Przede wszyst­kim za bar­dzo ważną – wręcz o stra­te­gicz­nym zna­cze­niu, bio­rąc pod uwagę dzi­siej­szą sytu­ację fabryki, trzeba uwa­żać pod­jętą na początku lat 90. decy­zję o wej­ściu do sek­tora mili­tar­nego ze spe­cjal­nie dla niego prze­zna­czoną kate­go­rią wyro­bów. Przed 1989 r. jel­czań­skie cię­ża­rówki także tra­fiały do Wojska Polskiego, ale były to typowo szo­sowe dwu- i trzy­osiowe pod­wo­zia oraz dwu- i trzy­osiowe cią­gniki sio­dłowe w ukła­dach napę­do­wych 4×2 i 6×2. Do tego docho­dziły samo­chody pożar­ni­cze, budo­wane na wła­snych pod­wo­ziach Jelcza serii 300 i ute­re­no­wio­nych pod­wo­ziach Stara 244, a także spe­cja­li­styczne zabu­dowy na Starach. Pierwszym typowo zmi­li­ta­ry­zo­wa­nym mode­lem – ofi­cjal­nie poka­za­nym w 1993 r. – był trzy­osiowy cią­gnik sio­dłowy C642D/1 BK w ukła­dzie napę­do­wym 6×4 z 306-/320-kon­nym sil­ni­kiem Steyra i roz­sta­wem osi 1 – 2 wydłu­żo­nym z 3200 do 3400 mm. Rozstaw osi zwięk­szono, gdyż auto to wcho­dziło w skład lot­ni­sko­wego zestawu pali­wo­wego i w związku z tym za kabiną umiesz­czono m.in. dys­try­bu­tor. W następ­nych latach liczba jel­czań­skich, coraz głę­biej zmi­li­ta­ry­zo­wa­nych, cię­ża­ró­wek w woj­sku zaczęła sys­te­ma­tycz­nie rosnąć. W maju 1994 r. na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu swoją pre­mierę miało trzy­osiowe pod­wo­zie P662D/1 – pierw­sza w histo­rii Jelcza w pełni tere­nowa cię­ża­rówka prze­zna­czona do pro­duk­cji seryj­nej, pomi­ja­jąc nie­liczne pro­to­typy. Przygotowano ją od pod­staw z myślą o woj­sku. Miała ona m.in. długą kabinę, wyłącz­nie poje­dyn­cze ogu­mie­nie z bież­ni­kiem tere­no­wym, 306-/320-konny sil­nik Steyr i pio­nowo popro­wa­dzony wydech oraz sta­no­wiła pod­stawę do przy­go­to­wa­nia kolej­nych wydań mili­tar­nych – ujaw­nio­nego w 2000 r. wzmoc­nio­nego trzy­osio­wego pod­wo­zia klasy wyso­kiej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści tak­tycz­nej w ukła­dzie napę­do­wym 6×6 – P662D.43 już z 430-kon­nym sil­ni­kiem Iveco FPT Cursor 10. W opar­ciu o P662D.43 6×6 zbu­do­wano 4‑osiowe, ute­re­no­wione pod­wo­zie w ukła­dzie napę­do­wym 8×6, z bliź­nia­czym ogu­mie­niem z tyłu P862D.43 i trzy­osiowy, tere­nowy cią­gnik sio­dłowy C662D.43 6×6. Pierwszą z tych odmian zapre­zen­to­wano w 2001 r., drugą w 2004 r. W mię­dzy­cza­sie zmi­li­ta­ry­zo­wano lekko ute­re­no­wione, czte­ro­osiowe pod­wo­zie w ukła­dzie napę­do­wym 8×4 P842.
Ta stale powięk­sza­jąca się w latach 90. i na początku obec­nego stu­le­cia liczba pro­po­zy­cji dla woj­ska była następ­stwem dwóch powią­za­nych ele­men­tów. Z jed­nej strony Jelcz suk­ce­syw­nie tra­cił seg­ment cywilny, na któ­rym swoją pozy­cję wzmac­niały zachod­nie kon­cerny. W rezul­ta­cie zupeł­nie wyco­fał się z niego w latach 2003 – 2004. Z dru­giej rodzime woj­sko potrze­bo­wało nowych cię­ża­ró­wek, głów­nie tere­no­wych klasy tona­żo­wej cięż­kiej, gdyż te dotych­czas przez nie eks­plo­ato­wane były coraz star­sze i czę­ściowo pocho­dziły z ZSRS, a na masowe zakupy od poten­ta­tów, czy nawet cze­skiej Tatry, poza jed­nost­ko­wymi przy­pad­kami, resortu obrony nie było wtedy stać. I tu należy pod­kre­ślić rzecz naj­waż­niej­szą – Jelcz w odpo­wied­nim momen­cie zapro­po­no­wał samo­chody zmi­li­ta­ry­zo­wane po rela­tyw­nie atrak­cyj­nych cenach – tań­sze niż zachod­nie odpo­wied­niki i tym samym wręcz ide­al­nie wyko­rzy­stał szansę, jaką dało mu woj­sko. Rok po roku –
– zbie­ra­jąc doświad­cze­nie – kon­se­kwent­nie opra­co­wy­wał dla WP coraz bar­dziej skom­pli­ko­wane pojazdy. Co wię­cej, zaczął uda­nie łączyć zalety wytwórcy maso­wego, zdol­nego rocz­nie zło­żyć nawet kil­ka­set sztuk w jed­nej, wysoko wystan­da­ry­zo­wa­nej kom­ple­ta­cji, i niszo­wego, goto­wego zmon­to­wać jeden – dwa egzem­pla­rze spe­cy­fi­ka­cyj­nie nie­ty­powe. Ta wła­śnie ela­stycz­ność odróż­niała go od wiel­kich gra­czy, wów­czas nie­zbyt chęt­nych do takich jed­nost­ko­wych, nie­se­ryj­nych mody­fi­ka­cji. Wszystko to powo­do­wało, że z cza­sem na linii MON – Jelcz powstał bar­dzo sym­bio­tyczny układ. Wojsko loko­wało w zakła­dzie coraz wię­cej zamó­wień na coraz więk­szą liczbę warian­tów, Jelcz zaś budo­wał kołowy sprzęt trans­por­towy skro­jony na miarę – w pełni zop­ty­ma­li­zo­wany kom­ple­ta­cyj­nie, ile i kiedy WP chciało, w dodatku po kon­ku­ren­cyj­nych cenach. Wskutek tego Jelcz pełni dzi­siaj ważną rolę dla bez­pie­czeń­stwa mili­tar­nego pań­stwa, gdyż rze­czy­wi­sta mobil­ność oraz sze­roko pojęte wspar­cie logi­styczne jed­no­stek w coraz więk­szym stop­niu zaczyna zale­żeć od jego wyro­bów. Przy tym Jelcz działa jedy­nie na wcze­śniej zgło­szone potrzeby woj­ska – tzn. przy­go­to­wuje kolejne kon­struk­cje ex post, w odpo­wie­dzi na ich uprzed­nio podane wyma­ga­nia. Najpierw zatem MON wska­zuje, jaki typ taboru chce nabyć i jeżeli Jelcz jest w sta­nie taki typ opra­co­wać i zmon­to­wać, tak robi. Tak powstały pra­wie wszyst­kie nowe woj­skowe Jelcze.
Przestawiając swój pro­fil wytwa­rza­nia wyłącz­nie na modele woj­skowe, zakład zbie­rał też nie­zbędną wie­dzę i doświad­cze­nie. Pierwsze samo­chody zmi­li­ta­ry­zo­wane bazo­wały jesz­cze na pojaz­dach cywil­nych. Kolejne, w rosną­cym stop­niu, były już autami mili­tar­nymi. Przy tym – wraz ze wzro­stem umie­jęt­no­ści – poja­wiały się bar­dziej zaawan­so­wane kon­struk­cje. Do pro­duk­cji weszły czte­ro­osiowe pod­wo­zia wyso­kiej ładow­no­ści i mobil­no­ści tak­tycz­nej – 882 8×8, naj­pierw P882D.43 z 430-kon­nym sil­ni­kiem Iveco Cursor 10, a potem 882.53 z moc­niej­szym sil­ni­kiem – 535-/540-kon­nym Cursorem 13. Do tej pory jest to naj­więk­sza i naj­moc­niej­sza cię­ża­rówka, jaka została wyko­nana w Polsce przez pod­miot o wyłącz­nie pol­skim kapi­tale.
Następnym ele­men­tem o stra­te­gicz­nym i dłu­go­fa­lo­wym zna­cze­niu było wej­ście do kate­go­rii śred­nio­to­na­żo­wej, a wła­ści­wie z pogra­ni­cza klas śred­niej i wyso­kiej ładow­no­ści. Wynikało to z chęci przed­sta­wie­nia następcy Stara 266 po zaprze­sta­niu przez MAN‑a skła­da­nia Starów 944 i 1466 oraz osta­tecz­nym zarzu­ce­niu pro­jektu Stara 1444. Dzięki temu w 2007 r. przy­go­to­wano pro­to­typ pierw­szej w dzie­jach zakładu cię­ża­rówki śred­nio­to­na­żo­wej i tere­no­wej – mili­tar­nego typu P442D.28 4×4 Bartek. Ponieważ jed­nak próby zakupu następ­ców Starów pod koniec ubie­głej dekady zakoń­czyły się fia­skiem, a w kolej­nych latach woj­sko nieco pod­nio­sło swoje wyma­ga­nia, w tym co do masy, ładow­no­ści i współ­czyn­nika moc/masa, firma musiała zapro­jek­to­wać de facto nową wer­sję. Był nią typ 442.32 4×4, który jako pierw­szy z Jelczy otrzy­mał sil­nik MTU (Mercedes). Po zakoń­cze­niu insta­la­cji sil­ni­ków z Mielca oraz sil­ni­ków Steyr, od dru­giej połowy lat 90. przed­się­bior­stwo sto­so­wało bowiem fran­cu­skie sil­niki Iveco Cursor, poza 442.28 4×4, który otrzy­mał wło­ski sil­nik Iveco NEF.
  • Jarosław Brach

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE