Jelcz – dobre per­spek­tywy na przy­szłość

Tegoroczną nowo­ścią jest kabina inte­gral­nie opan­ce­rzona, o odpor­no­ści na pozio­mie 2 zgod­nie ze STANAG 4569 zarówno dla ochrony bali­stycz­nej, jak i prze­ciw­mi­no­wej.

W seg­men­cie moto­ry­za­cyj­nym, przy sil­nym spo­la­ry­zo­wa­niu rynku pod wzglę­dem wiel­ko­ści pod­mio­tów, pol­ski Jelcz Sp. z o.o. zali­cza się dzi­siaj do grupy pro­du­cen­tów niszo­wych. W gru­pie tej zaj­muje jed­nak spe­cy­ficzne miej­sce, sta­no­wiąc swo­isty ewe­ne­ment na skalę świa­tową. Obsługuje bowiem wyłącz­nie jed­nego odbiorcę. Co wię­cej, jed­nego nie tylko ze względu na rodzaj powsta­ją­cych pro­duk­tów, ale i ich liczbę. Tym klien­tem są Siły Zbrojne RP. Taka sytu­acja sta­nowi wypad­kową wielu czyn­ni­ków, które zaist­niały w ciągu ostat­nich trzech dekad.

Przede wszyst­kim za bar­dzo ważną – wręcz o stra­te­gicz­nym zna­cze­niu, bio­rąc pod uwagę dzi­siej­szą sytu­ację fabryki, trzeba uwa­żać pod­jętą na początku lat 90. decy­zję o wej­ściu do sek­tora mili­tar­nego ze spe­cjal­nie dla niego prze­zna­czoną kate­go­rią wyro­bów. Przed 1989 r. jel­czań­skie cię­ża­rówki także tra­fiały do Wojska Polskiego, ale były to typowo szo­sowe dwu- i trzy­osiowe pod­wo­zia oraz dwu- i trzy­osiowe cią­gniki sio­dłowe w ukła­dach napę­do­wych 4×2 i 6×2. Do tego docho­dziły samo­chody pożar­ni­cze, budo­wane na wła­snych pod­wo­ziach Jelcza serii 300 i ute­re­no­wio­nych pod­wo­ziach Stara 244, a także spe­cja­li­styczne zabu­dowy na Starach. Pierwszym typowo zmi­li­ta­ry­zo­wa­nym mode­lem – ofi­cjal­nie poka­za­nym w 1993 r. – był trzy­osiowy cią­gnik sio­dłowy C642D/1 BK w ukła­dzie napę­do­wym 6×4 z 306-/320-kon­nym sil­ni­kiem Steyra i roz­sta­wem osi 1 – 2 wydłu­żo­nym z 3200 do 3400 mm. Rozstaw osi zwięk­szono, gdyż auto to wcho­dziło w skład lot­ni­sko­wego zestawu pali­wo­wego i w związku z tym za kabiną umiesz­czono m.in. dys­try­bu­tor. W następ­nych latach liczba jel­czań­skich, coraz głę­biej zmi­li­ta­ry­zo­wa­nych, cię­ża­ró­wek w woj­sku zaczęła sys­te­ma­tycz­nie rosnąć. W maju 1994 r. na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu swoją pre­mierę miało trzy­osiowe pod­wo­zie P662D/1 – pierw­sza w histo­rii Jelcza w pełni tere­nowa cię­ża­rówka prze­zna­czona do pro­duk­cji seryj­nej, pomi­ja­jąc nie­liczne pro­to­typy. Przygotowano ją od pod­staw z myślą o woj­sku. Miała ona m.in. długą kabinę, wyłącz­nie poje­dyn­cze ogu­mie­nie z bież­ni­kiem tere­no­wym, 306-/320-konny sil­nik Steyr i pio­nowo popro­wa­dzony wydech oraz sta­no­wiła pod­stawę do przy­go­to­wa­nia kolej­nych wydań mili­tar­nych – ujaw­nio­nego w 2000 r. wzmoc­nio­nego trzy­osio­wego pod­wo­zia klasy wyso­kiej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści tak­tycz­nej w ukła­dzie napę­do­wym 6×6 – P662D.43 już z 430-kon­nym sil­ni­kiem Iveco FPT Cursor 10. W opar­ciu o P662D.43 6×6 zbu­do­wano 4‑osiowe, ute­re­no­wione pod­wo­zie w ukła­dzie napę­do­wym 8×6, z bliź­nia­czym ogu­mie­niem z tyłu P862D.43 i trzy­osiowy, tere­nowy cią­gnik sio­dłowy C662D.43 6×6. Pierwszą z tych odmian zapre­zen­to­wano w 2001 r., drugą w 2004 r. W mię­dzy­cza­sie zmi­li­ta­ry­zo­wano lekko ute­re­no­wione, czte­ro­osiowe pod­wo­zie w ukła­dzie napę­do­wym 8×4 P842.

Ta stale powięk­sza­jąca się w latach 90. i na początku obec­nego stu­le­cia liczba pro­po­zy­cji dla woj­ska była następ­stwem dwóch powią­za­nych ele­men­tów. Z jed­nej strony Jelcz suk­ce­syw­nie tra­cił seg­ment cywilny, na któ­rym swoją pozy­cję wzmac­niały zachod­nie kon­cerny. W rezul­ta­cie zupeł­nie wyco­fał się z niego w latach 2003 – 2004. Z dru­giej rodzime woj­sko potrze­bo­wało nowych cię­ża­ró­wek, głów­nie tere­no­wych klasy tona­żo­wej cięż­kiej, gdyż te dotych­czas przez nie eks­plo­ato­wane były coraz star­sze i czę­ściowo pocho­dziły z ZSRS, a na masowe zakupy od poten­ta­tów, czy nawet cze­skiej Tatry, poza jed­nost­ko­wymi przy­pad­kami, resortu obrony nie było wtedy stać. I tu należy pod­kre­ślić rzecz naj­waż­niej­szą – Jelcz w odpo­wied­nim momen­cie zapro­po­no­wał samo­chody zmi­li­ta­ry­zo­wane po rela­tyw­nie atrak­cyj­nych cenach – tań­sze niż zachod­nie odpo­wied­niki i tym samym wręcz ide­al­nie wyko­rzy­stał szansę, jaką dało mu woj­sko. Rok po roku – zbie­ra­jąc doświad­cze­nie – kon­se­kwent­nie opra­co­wy­wał dla WP coraz bar­dziej skom­pli­ko­wane pojazdy. Co wię­cej, zaczął uda­nie łączyć zalety wytwórcy maso­wego, zdol­nego rocz­nie zło­żyć nawet kil­ka­set sztuk w jed­nej, wysoko wystan­da­ry­zo­wa­nej kom­ple­ta­cji, i niszo­wego, goto­wego zmon­to­wać jeden – dwa egzem­pla­rze spe­cy­fi­ka­cyj­nie nie­ty­powe. Ta wła­śnie ela­stycz­ność odróż­niała go od wiel­kich gra­czy, wów­czas nie­zbyt chęt­nych do takich jed­nost­ko­wych, nie­se­ryj­nych mody­fi­ka­cji. Wszystko to powo­do­wało, że z cza­sem na linii MON – Jelcz powstał bar­dzo sym­bio­tyczny układ. Wojsko loko­wało w zakła­dzie coraz wię­cej zamó­wień na coraz więk­szą liczbę warian­tów, Jelcz zaś budo­wał kołowy sprzęt trans­por­towy skro­jony na miarę – w pełni zop­ty­ma­li­zo­wany kom­ple­ta­cyj­nie, ile i kiedy WP chciało, w dodatku po kon­ku­ren­cyj­nych cenach. Wskutek tego Jelcz pełni dzi­siaj ważną rolę dla bez­pie­czeń­stwa mili­tar­nego pań­stwa, gdyż rze­czy­wi­sta mobil­ność oraz sze­roko pojęte wspar­cie logi­styczne jed­no­stek w coraz więk­szym stop­niu zaczyna zale­żeć od jego wyro­bów. Przy tym Jelcz działa jedy­nie na wcze­śniej zgło­szone potrzeby woj­ska – tzn. przy­go­to­wuje kolejne kon­struk­cje ex post, w odpo­wie­dzi na ich uprzed­nio podane wyma­ga­nia. Najpierw zatem MON wska­zuje, jaki typ taboru chce nabyć i jeżeli Jelcz jest w sta­nie taki typ opra­co­wać i zmon­to­wać, tak robi. Tak powstały pra­wie wszyst­kie nowe woj­skowe Jelcze.

Przestawiając swój pro­fil wytwa­rza­nia wyłącz­nie na modele woj­skowe, zakład zbie­rał też nie­zbędną wie­dzę i doświad­cze­nie. Pierwsze samo­chody zmi­li­ta­ry­zo­wane bazo­wały jesz­cze na pojaz­dach cywil­nych. Kolejne, w rosną­cym stop­niu, były już autami mili­tar­nymi. Przy tym – wraz ze wzro­stem umie­jęt­no­ści – poja­wiały się bar­dziej zaawan­so­wane kon­struk­cje. Do pro­duk­cji weszły czte­ro­osiowe pod­wo­zia wyso­kiej ładow­no­ści i mobil­no­ści tak­tycz­nej – 882 8×8, naj­pierw P882D.43 z 430-kon­nym sil­ni­kiem Iveco Cursor 10, a potem 882.53 z moc­niej­szym sil­ni­kiem – 535-/540-kon­nym Cursorem 13. Do tej pory jest to naj­więk­sza i naj­moc­niej­sza cię­ża­rówka, jaka została wyko­nana w Polsce przez pod­miot o wyłącz­nie pol­skim kapi­tale.

Następnym ele­men­tem o stra­te­gicz­nym i dłu­go­fa­lo­wym zna­cze­niu było wej­ście do kate­go­rii śred­nio­to­na­żo­wej, a wła­ści­wie z pogra­ni­cza klas śred­niej i wyso­kiej ładow­no­ści. Wynikało to z chęci przed­sta­wie­nia następcy Stara 266 po zaprze­sta­niu przez MAN‑a skła­da­nia Starów 944 i 1466 oraz osta­tecz­nym zarzu­ce­niu pro­jektu Stara 1444. Dzięki temu w 2007 r. przy­go­to­wano pro­to­typ pierw­szej w dzie­jach zakładu cię­ża­rówki śred­nio­to­na­żo­wej i tere­no­wej – mili­tar­nego typu P442D.28 4×4 Bartek. Ponieważ jed­nak próby zakupu następ­ców Starów pod koniec ubie­głej dekady zakoń­czyły się fia­skiem, a w kolej­nych latach woj­sko nieco pod­nio­sło swoje wyma­ga­nia, w tym co do masy, ładow­no­ści i współ­czyn­nika moc/masa, firma musiała zapro­jek­to­wać de facto nową wer­sję. Był nią typ 442.32 4×4, który jako pierw­szy z Jelczy otrzy­mał sil­nik MTU (Mercedes). Po zakoń­cze­niu insta­la­cji sil­ni­ków z Mielca oraz sil­ni­ków Steyr, od dru­giej połowy lat 90. przed­się­bior­stwo sto­so­wało bowiem fran­cu­skie sil­niki Iveco Cursor, poza 442.28 4×4, który otrzy­mał wło­ski sil­nik Iveco NEF.

Drugim po 442.32 4×4 autem z sil­ni­kiem MTU było, poka­zane w 2014 r. trzy­osiowe tzw. lek­kie pod­wo­zie 663.32 6×6, peł­niące rolę bazy 155 mm samo­bież­nej arma­to­hau­bicy Kryl roz­wi­ja­nej przez Hutę Stalowa Wola S.A.

Ogółem dziś w zakła­dzie powstaje ok. 60 typów i wer­sji, wszyst­kie na bazie tych samych pod­sta­wo­wych, klu­czo­wych kom­po­nen­tów. Poszczególne rodzaje pojaz­dów woj­sko kon­trak­tuje bez­po­śred­nio u Jelcza bądź jest on pod­do­stawcą pod­wozi. W ten spo­sób Cargotec mon­tuje na nich żura­wie Hiab i hakowy sys­tem zała­dow­czy Multilift MK IV, a Celtech cysterny. Korzystając z takiej moż­li­wo­ści, woj­sko wska­zuje bowiem w kolej­nych prze­tar­gach jel­czań­skie pod­wo­zia, jako sprzęt już wpro­wa­dzony do eks­plo­ata­cji.

Na prze­strzeni ostat­nich trzech dekad Jelcz zupeł­nie zmie­nił swój pro­fil pro­duk­cji – z wytwórcy maso­wego, ofe­ru­ją­cego samo­chody szo­sowe i lekko ute­re­no­wione, stał się wytwórcą niszo­wym, pro­po­nu­ją­cym wyłącz­nie wysoko spe­cja­li­zo­wane i spe­cja­li­styczne odmiany zmi­li­ta­ry­zo­wane i mili­tarne. Wszystkie dla jed­nego odbiorcy.

Ostatnie 30 lat wią­zało się także z bar­dzo istot­nymi zmia­nami w struk­tu­rze wła­ści­ciel­skiej. W 1994 r. zakład spry­wa­ty­zo­wano, a jego wła­ści­cie­lem została Grupa Zasada. Z dzi­siej­szej per­spek­tywy tę pry­wa­ty­za­cję trzeba oce­nić wybit­nie nega­tyw­nie. Równie nie­udany oka­zał się – doko­nany w 2001 r. – podział na spółkę matkę i spółki zależne. To, że Jelcz prze­trwał ten nie­zwy­kle trudny okres, zawdzię­czać należy wielu jego odda­nym pra­cow­ni­kom, któ­rzy nie ode­szli, woj­sku, które kon­se­kwent­nie skła­dało zamó­wie­nia, a także deter­mi­na­cji w chęci roz­woju pomimo licz­nych nie­sprzy­ja­ją­cych oko­licz­no­ści. Do zmiany sytu­acji w obsza­rze wła­ści­ciel­skim doszło dopiero w 2012 r., gdy Jelcza wyku­piła od syn­dyka Huta Stalowa Wola S.A., wcho­dząca obec­nie w skład Grupy Kapitałowej PGZ.

Przejęcie przez pań­stwowy pod­miot wpro­wa­dziło wresz­cie w pod­wro­cław­skiej spółce ele­menty, któ­rych nie miała za cza­sów przy­na­leż­no­ści do Grupy Zasada, w tym: sta­bil­ność finan­sową, łącz­nie z zabez­pie­cze­niem finan­so­wa­nia nowych prac pro­jek­to­wych; sta­bi­li­za­cję układu wła­ści­ciel­skiego; trak­to­wa­nie fabryki jako przed­się­bior­stwa, które poprzez roz­wój ma przy­czy­nić się do wzro­stu całej Grupy HSW; moż­li­wość reali­za­cji wspól­nych prac badaw­czo-roz­wo­jo­wych wraz z HSW i – sze­rzej – w ramach PGZ.

Od wej­ścia do Grupy HSW zakład może więc stale popra­wiać swoją siłę kon­ku­ren­cyjną we wszyst­kich klu­czo­wych biz­ne­sowo i kon­struk­cyj­nie obsza­rach: wzmoc­nie­nia pozy­cji finan­so­wej; zdol­no­ści przy­go­to­wy­wa­nia nowych, coraz bar­dziej skom­pli­ko­wa­nych wyro­bów; mocy wytwór­czych; inwe­sto­wa­nia w kapi­tał ludzki i nie­zbędne maszyny i obiekty.

W przy­padku pozy­cji finan­so­wej w pierw­szym rzę­dzie trzeba zwró­cić uwagę na cią­gle noto­waną poprawę wyni­ków wsku­tek pod­no­sze­nia ren­tow­no­ści pro­duk­cji, co wyraża m.in. stały wzrost zysku netto. Jego war­tość w ostat­nich latach pre­zen­to­wała się nastę­pu­jąco:

  • 2015 r. – 400 000 PLN,
  • 2016 r. – 900 000 PLN,
  • 2017 r. – 5 200 000 PLN,
  • 2018 r. – 14 500 000 PLN.

Tym samym na prze­strzeni zale­d­wie czte­rech lat – w warun­kach wzro­stu sprze­daży i przy­cho­dów – zysk netto wzrósł ponad 36-krot­nie! Wzrost zysku nie­sie za sobą wiele pozy­tyw­nych następstw. Możliwe stają się np. poważne inwe­sty­cje, na które wcze­śniej nie było środ­ków, m.in. na zakupy nowych maszyn i urzą­dzeń, nowych tech­no­lo­gii i roz­wią­zań, orga­ni­za­cję nowo­cze­snego biura kon­struk­cyj­nego oraz wzrost kom­pe­ten­cji ludzi. W przy­padku inwe­sty­cji w aktywa rze­czowe doty­czy to głów­nie budowy nowo­cze­snej lakierni za ok. 5 – 6 mln PLN, a finan­so­wa­nie ze środ­ków wła­snych moż­liwe jest w ciągu 2 – 3 lat. Przy czym – w kon­tek­ście inwe­sty­cji – nie tyle myśli się o pod­no­sze­niu zdol­no­ści wytwór­czych, okre­ślo­nych na ok. 500 pojaz­dów rocz­nie, ile o dal­szej popra­wie jako­ści oraz reduk­cji czasu i kosztu wytwo­rze­nia.

Generalnie klu­czową rolę w tych pro­ce­sach dosko­na­le­nia odgry­wają nowo­cze­sny sprzęt i poten­cjał ludzki, w tym wykwa­li­fi­ko­wana kadra inży­nier­ska. Obecnie zakład zatrud­nia ok. 650 osób, a sam dział pro­jek­towy, wypo­sa­żony w naj­now­szy har­dware i software, w tym opro­gra­mo­wa­nie CAD, 30 osób. Przy czym, jak pod­kre­ślają w Jelczu, pod­miot nie zamyka się w kwe­stiach roz­wo­jo­wych, ale sze­roko w tym wzglę­dzie koope­ruje z jed­nost­kami zewnętrz­nymi – dostaw­cami kom­po­nen­tów oraz pla­ców­kami badaw­czymi i wyż­szymi uczel­niami. To zaś pociąga za sobą wzrost wia­ry­god­no­ści firmy jako part­nera biz­ne­so­wego.

Ten noto­wany w ostat­nich latach wzrost zna­cze­nia i pozy­cji Jelcza jako part­nera biz­ne­so­wego sil­nie zazna­cza się m.in. w rela­cjach z dostaw­cami i koope­ran­tami zewnętrz­nymi, w tym zachod­nimi kon­cer­nami. Przez wiele lat Jelcz nie był przez nich trak­to­wany jako rów­no­rzędna strona. Znajdowało to swój wyraz m.in. w tym, że naby­wał konieczne kom­po­nenty z tzw. półki, czyli ogól­nie dostępne, bez moż­li­wo­ści póź­niej­szego dosto­so­wa­nia opty­ma­li­zu­ją­cego do swo­ich spe­cy­ficz­nych potrzeb czy jedy­nie z nie­wiel­kimi zmia­nami. Obecnie sytu­acja pre­zen­tuje się zgoła odmien­nie. Nawet wielcy gra­cze zaczęli trak­to­wać Jelcza jako waż­nego odbiorcę. Są m.in. gotowi do przy­go­to­wa­nia pod­ze­spo­łów w wyma­ga­nej przez niego spe­cy­fi­ka­cji koń­co­wej: przy­kła­dowo mogą zapro­po­no­wać mosty czy skrzy­nie bie­gów o kon­kret­nych prze­ło­że­niach, odpo­wied­nio dobra­nych pod kątem wymo­gów zesta­wie­nia układu napę­do­wego w danym modelu. Co wię­cej, pod­do­stawcy ci zaczy­nają współ­dzia­łać z fabryką przy reali­za­cji nowych, ambit­nych pro­jek­tów. Przy tym są pro­jekty, w któ­rych Jelcz – ze względu na swoją pozy­cję – może wybie­rać koope­ran­tów, w nie­któ­rych przy­pad­kach mając do dys­po­zy­cji nawet kilku kon­ku­ru­ją­cych. Taka sytu­acja wystą­piła nie­dawno w odnie­sie­niu do nowych kabin inte­gral­nie opan­ce­rzo­nych – krót­kiej i wydłu­żo­nej zało­go­wej, obu speł­nia­ją­cych wymogi poziomu 2 zgod­nie ze STANAG 4569 ochrony bali­stycz­nej i prze­ciw­mi­no­wej. Kabiny te od pod­staw opra­co­wano w ciągu roku. Do ich wyko­na­nia wyko­rzy­stano bla­chę pan­cerną SSAB. Specjalne sie­dzi­ska dostar­czyła firma z Danii, szyby pan­cerne firma z Wielkiej Brytanii, z kolei bla­cha pan­cerna na pod­łogę jest pol­ska – od Cognor HSJ S.A. W dodatku Jelcz stał się na tyle wia­ry­god­nym kon­tra­hen­tem, że otrzy­muje tzw. edy­to­walne roz­wią­za­nia, a part­ne­rzy sami inwe­stują w przy­szło­ściowe przed­się­wzię­cia reali­zo­wane spe­cjal­nie pod jego kątem, bo wie­dzą, że Jelcz do nich wróci ze zle­ce­niami. A takie pro­gramy mogą u tych part­ne­rów wią­zać się z milio­no­wymi nakła­dami. Jako przy­kład można podać zakup spe­cjal­nych fan­to­mów wraz ze sprzę­tem towa­rzy­szą­cym, sto­so­wa­nych pod­czas prób deto­na­cyj­nych.

Ogólnie współ­praca z wytwór­cami kom­po­nen­tów, w tym nawet glo­bal­nymi, jak: MTU, Iveco, ZF, AxelTech, pozwala m.in. wydat­nie skró­cić czas reali­za­cji nie­któ­rych pro­jek­tów. Odbywane z nimi cykliczne spo­tka­nia służą wyja­śnie­niu kon­kret­nych zagad­nień, roz­wią­zy­wa­niu na bie­żąco poja­wia­ją­cych się pro­ble­mów i nakre­śla­niu pla­nów na przy­szłość. Takie uzgod­nie­nia szcze­gó­łów z dostaw­cami i bez­po­śred­nie sce­do­wa­nie na nich czę­ści zadań ozna­cza też dzie­le­nie się z nimi ryzy­kiem i obo­wiąz­kami.

Swoiste prze­dłu­że­nie wła­snego działu pro­jek­to­wego sta­nowi rów­nież współ­praca z pla­ców­kami naukowo-badaw­czymi, w tym insty­tu­tami i szko­łami wyż­szymi. Szczególnie, że w pro­wa­dzo­nych pra­cach badaw­czo-roz­wo­jo­wych bar­dzo ważną rolę odgrywa wspie­ra­nie kra­jo­wego zaple­cza inte­lek­tu­al­nego. Wyraża się ono m.in. poprzez ści­słe kon­takty z czo­ło­wymi pol­skimi uczel­niami, w tym poli­tech­ni­kami. Z oczy­wi­stych wzglę­dów naj­więk­sza pod wzglę­dem zakresu doty­czy Politechniki Wrocławskiej, ale utrzy­my­wane są też ści­słe kon­takty i reali­zo­wane wspólne pro­jekty z Wojskową Akademią Techniczną i Politechniką Częstochowską. Taka współ­praca pozwala rów­nież na pozy­ska­nie naj­lep­szych stu­den­tów i absol­wen­tów. Politechniki zwra­cają im uwagę na Jelcza, jako na atrak­cyj­nego pra­co­dawcę, a ze swo­jej strony Jelcz podej­muje sze­reg dzia­łań sko­ja­rzo­nych, by ich pozy­skać. Na korzyść zakładu działa tu jesz­cze jego loka­li­za­cja bli­sko Wrocławia.

Oprócz tego bar­dzo ważną rolę odgrywa stałe dosko­na­le­nie poprzez zdo­by­wa­nie nowych umie­jęt­no­ści, przy eli­mi­na­cji dotych­cza­so­wych nie­do­cią­gnięć. Przede wszyst­kim zakład wni­kli­wie ana­li­zuje uwagi woj­ska – bez­po­śred­nio z jed­no­stek czy z Inspektoratu Wsparcia – oraz sam pro­wa­dzi bada­nia dotych­czas eks­plo­ato­wa­nych aut. Pozwala to wychwy­cić ewen­tu­alne słabe punkty, tak by z jed­nej strony je eli­mi­no­wać, z dru­giej spraw­dzić popraw­ność przy­ję­tych wcze­śniej zało­żeń i w rezul­ta­cie dalej udo­sko­na­lać kon­struk­cje. W tym kon­tek­ście zwraca się uwagę, że typ 442.32 4×4 powstał dotąd w licz­bie ponad 1500 sztuk, a nie­które jego egzem­pla­rze prze­je­chały nawet prze­szło 100 000 km. Dzięki temu zgro­ma­dzono bar­dzo duży mate­riał ana­li­tyczny, już teraz spo­żyt­ko­wany w dalej pro­wa­dzo­nych dzia­ła­niach roz­wo­jo­wych.

Kolejny ważny ele­ment to wali­da­cja, by na rynek tra­fiały wyroby dopra­co­wane w moż­li­wie naj­więk­szym stop­niu i tym samym pozba­wione dys­kre­dy­tu­ją­cych cho­rób wieku dzie­cię­cego. W przy­padku wali­da­cji przy­jęto tzw. sko­ja­rzone dzia­ła­nia wie­lo­płasz­czy­znowo-wie­lo­to­rowe. Po pierw­sze – ponie­waż zakład nie ma wła­snego toru prób – korzy­sta z poli­gonu wro­cław­skiej Akademii Wojsk Lądowych, któ­rego frag­menty upodob­niono do poli­gonu Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku. Po dru­gie trwa współ­praca z WITPiS. Po trze­cie, bar­dzo dużą wagę przy­wią­zuje się do wyni­ków prób wła­snych pod­ze­spo­łów pro­to­ty­po­wych, dopiero prze­wi­dzia­nych do pro­duk­cji. Jeden z ostat­nich przy­kła­dów sta­no­wią wspo­mniane kabiny inte­gral­nie opan­ce­rzone. Najpierw prze­pro­wa­dzono symu­la­cje ich ostrzału i wybu­chów, potem realne spraw­dziany w WITPiS. Prototyp odmiany krót­szej prze­szedł je pomyśl­nie za pierw­szym razem. W pro­to­ty­pie wer­sji wydłu­żo­nej konieczne oka­zały się jed­nak mody­fi­ka­cje. Wersja ta nie prze­szła mia­no­wi­cie pierw­szej próby wybu­chu, acz­kol­wiek na szczę­ście nie­do­cią­gnię­cia nie doty­czyły kwe­stii zasad­ni­czych, a raczej detali. Dokładna ana­liza wad zaowo­co­wała tym, że wpro­wa­dzone zmiany sku­tecz­nie je wyeli­mi­no­wały. Wskutek tego ta odmiana kabiny prze­szła ponowne testy wybu­chowe, tym razem bez żad­nych uwag. W Jelczu z nie­skry­waną dumą pod­kre­ślają, że testy zostały zali­czone nie­mal od razu – za pierw­szym i dru­gim podej­ściem, gdy cza­sami zda­rza się, że kon­ku­ren­cyjne pro­po­zy­cje, zanim zostaną w pełni dopra­co­wane muszą przejść kilka czy nawet kil­ka­na­ście takich spraw­dzia­nów. I po czwarte – ze względu na wzrost zna­cze­nia Jelcza – część testów wyro­bów powsta­łych dla niego przej­mują koope­ranci. Dzięki temu zakład zyskuje pew­ność, że z ich strony otrzy­mują ele­ment cał­ko­wi­cie eks­plo­ata­cyj­nie dopra­co­wany, a gdyby mimo tego zaist­niała koniecz­ność dal­szych popra­wek, są one wpro­wa­dzane.

Wskutek pod­no­sze­nia wła­snych uni­ka­to­wych kom­pe­ten­cji Jelcz pod­jął się przy­go­to­wa­nia wyrobu uwa­ża­nego w branży za naj­bar­dziej eli­tarny. Kwestia doty­czy cięż­kiego tere­no­wego cią­gnika sio­dłowo-bala­sto­wego z opan­ce­rzoną kabiną, wraz z nisko­po­dło­gową, wie­lo­osiową naczepą two­rzą­cego zestaw do prze­rzutu wie­lo­to­no­wej tech­niki bojo­wej, okre­ślany przez IU jako Jak. Możliwość jego reali­za­cji wraz z pol­skim wytwórcą naczep – firmą Demarko Sp. z o.o. Sp.k. – Jelcz zdo­był po rywa­li­za­cji w prze­targu, w poko­na­nym polu zosta­wia­jąc RMMV-MAN. Ze względu na zło­żo­ność zagad­nie­nia, w jego wyko­na­nie zakład zaan­ga­żo­wał swo­ich part­ne­rów zewnętrz­nych. Każdy z nich ma dostar­czyć kom­po­nenty spe­cjal­nie opra­co­wane pod kątem tego pro­jektu, cho­ciaż oczy­wi­ście mogące opie­rać się na dotych­cza­so­wych modu­łach bazo­wych. Powyższe odnosi się m.in. do skrzyni bie­gów wraz z sys­te­mem sprzę­gła hydro­ki­ne­tycz­nego czy wzmoc­nio­nych mostów napę­do­wych. W tym kon­tek­ście warto zwró­cić uwagę na jeden zasad­ni­czy detal – tzn. przed­się­bior­stwo bar­dzo popiera polo­ni­za­cję pod­ze­spo­łów i tam, gdzie wyka­zuje to uza­sad­nie­nie eko­no­miczne i eks­plo­ata­cyjne, sta­wia na kra­jo­wych dostaw­ców. Niemniej pod­kreślmy – nie ma to być polo­ni­za­cja na siłę, lecz polo­ni­za­cja prze­my­ślana. W związku z tym w grę nie wcho­dzi szar­la­ta­ne­ria tech­niczna w postaci roz­wier­ca­nia czy­ichś osi. Dlatego firma dalej współ­pra­cuje z reno­mo­wa­nymi dostaw­cami zagra­nicz­nymi, jeśli uru­cho­mie­nie wytwa­rza­nia w kraju – poza poli­tycz­nym – nie wyka­zuje jakie­kol­wiek sensu, a zagra­niczni part­ne­rzy gwa­ran­tują naj­waż­niej­sze – pew­ność i jakość.

Co do dal­szego roz­woju sprze­daży warto nato­miast wska­zać, że na obec­nym eta­pie nie jest prze­wi­dy­wane wej­ście na rynek typowo cywilny – jedy­nym wyjąt­kiem mogą być spe­cy­ficzne, niszowe kom­ple­ta­cje, które można jed­nost­kowo zare­je­stro­wać, powstałe dla odbior­ców takich jak ener­ge­tyka, kopal­nie odkryw­kowe, poszu­ku­jący ropy i gazu. Przy czym mówimy tu o bar­dzo spe­cy­ficz­nych pro­duk­tach, zmon­to­wa­nych w poje­dyn­czych egzem­pla­rzach, o nie­ty­po­wych roz­wią­za­niach pod­wo­zia, układu osi czy innych ele­men­tów wyma­ga­nych przez odbiorcę w każ­dym kon­kret­nym przy­padku. W odnie­sie­niu zaś do ryn­ków zagra­nicz­nych, to Jelcz chce wyłącz­nie wystę­po­wać jako dostawca pod­wozi w roli nośni­ków sys­te­mów uzbro­je­nia i wspar­cia logi­stycz­nego. W związku z tym nie pla­nuje żad­nej samo­dziel­nej sprze­daży eks­por­to­wej. Równocześnie chce dalej dywer­sy­fi­ko­wać swoją dzia­łal­ność, tak by coraz więk­sza część przy­cho­dów pocho­dziła spoza sek­tora moto­ry­za­cyj­nego.

  • Jarosław Brach

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE