Jedność Robotnicza

Jednosc Robotnicza w porcie.

Jednosc Robotnicza w porcie.

Wkrótce po zakoń­cze­niu wojny pol­sko-duń­ska spółka akcyjna Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe (GAL), zaczęła roz­wa­żać budowę swo­ich stat­ków w naszym kraju. Koncepcja ta miała zwią­zek z rosnącą wymianą han­dlową z kra­jami skan­dy­naw­skimi, a zwłasz­cza ze Szwecją, dokąd to eks­por­to­wa­li­śmy węgiel, a impor­to­wa­li­śmy rudę. Po wstęp­nych roz­mo­wach w Londynie mię­dzy dyrek­to­rem tech­nicz­nym Zjednoczenia Stoczni Polskich, inż. Witoldem Urbanowiczem, a GAL-em, 5 maja 1946 r. doszło w Polsce do pod­pi­sa­nia umowy. Armatora repre­zen­to­wał dyrek­tor naczelny Marius Plinius, a ZSP dyrek­tor naczelny, inż. Henryk Umiastowski. GAL zamó­wił wtedy w stocz­niach gdań­skich m.in. sześć stat­ków paro­wych do prze­wozu węgla i czyli rudo­wę­glow­ców, wyspe­cja­li­zo­wa­nej odmiany masowców.

U nas bra­ko­wało jesz­cze kon­struk­to­rów i tech­ni­ków, więc musiano ich szu­kać poza Polską. W dniach 15 – 20 listo­pada 1946 r. prze­by­wał w Gdańsku Augustin Normand, wła­ści­ciel fran­cu­skiej stoczni w Hawrze. Wyjechał stąd ze zle­ce­niem opra­co­wa­nia doku­men­ta­cji warsz­ta­to­wej naszych przy­szłych rudo­wę­glow­ców. Ich pro­jekt wstępny był dzie­łem Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych, kie­ro­wa­nego przez inż. Henryka Giełdzika. Później prze­tłu­ma­czyło też ono, uzu­peł­niło i w wielu wypad­kach prze­kon­stru­owało doku­men­ta­cję, która przy­szła z Francji.
19 paź­dzier­nika 1947 r. Stocznia Nr 1 i Stocznia Nr 2 połą­czyły się w jedno przed­się­bior­stwo. Powstała Stocznia Gdańska, o dużej sile i moż­li­wo­ściach, mogąca brać się śmiało za samo­dzielną budowę dużych stat­ków peł­no­mor­skich. Na jej czele sta­nął inż. Wacław Czarnowski.
30 paź­dzier­nika 1948 r. na zebra­niu w Stoczni Gdańskiej tak się cie­szono z mają­cego wkrótce nastą­pić połą­cze­nia Polskiej Partii Robotniczej i Polskiej Partii Socjalistycznej, że posta­no­wiono upa­mięt­nić to wyda­rze­nie. Chciano tego doko­nać przed­ter­mi­no­wym wodo­wa­niem 15 grud­nia, czyli w dniu roz­po­czę­cia Kongresu Zjednoczeniowego, dru­giego rudo­wę­glowca. Dodatkowy bodziec, który miał wpływ na to posta­no­wie­nie, to wyso­kie nagrody pie­niężne za współ­za­wod­nic­two w pracy.
Prototypem serii był słynny Sołdek, nato­miast następny z kolei, o nume­rze budowy B-30/2, to s/s Jedność Robotnicza, typ kon­struk­cyjny – szań­co­wiec z siłow­nią na rufie, IMO 5171323. Stępkę statku poło­żono 3 kwiet­nia 1948 r.
Po wodo­wa­niu 6 listo­pada 1948 r. pierw­szego rudo­wę­glowca, odbył się wiec załogi, na któ­rym to przed­kon­gre­sowy czyn gdań­skich stocz­niow­ców posta­no­wiono uzu­peł­nić o nada­nie dru­giemu stat­kowi tej wła­śnie nazwy. To wszystko spra­wiło, że budo­wie towa­rzy­szyło uzna­nie i wiel­kie zain­te­re­so­wa­nie w całym kraju. Dla prasy też był to jeden z głów­nych tema­tów, podob­nie jak wcze­śniej Sołdek.

Meldunek ze stoczni
Słowo stocz­niowca jak metal:
Rozlegnie się, gdy uderzysz.
Statek przy­rze­kli w gazetach
Na gru­dzień. Spróbuj nie wierzyć.

Ziąb tnie. Śnieg z desz­czem się mrowi.
W krąg pochylni zwa­łuje wiatr.
Mechanik – gorący człowiek – 
Rozpina bluzę – rad.

Niterzy, zgięci przy dziobie, 
Kładą na żebra poszycie.
Związują się burty obie
Żelazną, mocną nicią.

Na rusz­to­wa­niach spawacz
Przylgnął pal­ni­kiem do blach.
Krzepnie żeglar­ska sprawa,
Dźwiga się spławny gmach.

Malarz nam ski­nął z wysoka,
Już kadłub odziewa w czerwień.
Nigdy jej nie zje zatoka,
Ni sztorm podróżny nie zerwie.

Chrzest w grud­niu. Żelazną nicią 
Dwie burty w dzio­bie się wiążą:
Statek „Jedność Robotniczą”
Stoczniowcy – bij w metal – zdążą.

W tam­tych cza­sach Stocznia Gdańska pro­du­ko­wała już od jakie­goś czasu statki cał­ko­wi­cie spa­wane, np. kutry sta­lowe KS-17, co sta­wiano za wzór. W przy­padku rudo­wę­glow­ców musiano jed­nak powró­cić do kon­struk­cji nito­wano-spa­wa­nej, gdyż posia­dano do niej znacz­nie bogat­sze wypo­sa­że­nie, niż do tech­no­lo­gii tylko spa­wa­nej. Brak było odpo­wied­nich mate­ria­łów spa­wal­ni­czych i urzą­dzeń, które trzeba było spro­wa­dzać za dewizy. Nie było też wystar­cza­ją­cej ilo­ści ener­gii elek­trycz­nej. Często musiano wyga­szać świa­tła w poszcze­gól­nych dziel­ni­cach Gdańska, żeby stoczni umoż­li­wić spa­wa­nie. To wszystko wpły­nęło na fakt, że wybrano metodę mie­szaną, cho­ciaż była bar­dziej skom­pli­ko­wana, gdyż wyma­gała znacz­nie dokład­niej­szego tra­so­wa­nia obróbki. Trudność obja­wiała się tu tym, iż w kon­struk­cji były dzie­siątki tysięcy otwo­rów, które musiały pokry­wać się z sobą z wielką dokład­no­ścią. Ponowne zasto­so­wa­nie tech­no­lo­gii nito­wano-spa­wa­nej spra­wiło, że od razu można było przejść do pro­duk­cji bez kosz­tow­nego importu urzą­dzeń spa­wal­ni­czych, a same kadłuby nie miały potem więk­szych pęknięć.
Długość Jedności Robotniczej to 87,00 m, sze­ro­kość 12,30 m, wyso­kość do pokładu gór­nego 5,80 m, zanu­rze­nie 5,35 m, nośność 2540 DWT, pojem­ność reje­strowa 2005 BRT i 994 NRT, liczba miejsc dla załogi – 33. Statek miał dwa dwu­pa­le­ni­skowe angiel­skie kotły węglowe sys­temu Howden-Johnson, o powierzchni ogrze­wal­nej 144 m2 każdy oraz 4-cylin­drową maszynę parową sys­temu Lentza typu ML8a, którą wypro­du­ko­wała Huta Zgoda w Świętochłowicach. Moc napędu głów­nego – 1300 KM/956 kW przy 125 obr./min, a pręd­kość mak­sy­malna jed­nostki – około 10 w.

  • Krzysztof Stefański

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE