Jakie F‑16 dla Polski

F-16C/D Block 52+ Sił Powietrznych

Dziś 48 myśliw­ców wie­lo­za­da­nio­wych Lockheed Martin F‑16C/D Block 52+ Sił Powietrznych to naj­bar­dziej zaawan­so­wane maszyny rodziny Fighting Falcon w pań­stwach NATO.

Na początku stycz­nia br. odpo­wie­dzialny za moder­ni­za­cję tech­niczną Sił Zbrojnych RP sekre­tarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Bartosz Kownacki poin­for­mo­wał o roz­wa­ża­nej obec­nie moż­li­wo­ści wzmoc­nie­nia lot­nic­twa bojo­wego o „50 do 100 samo­lo­tów”. Według jego słów, brane pod uwagę są przede wszyst­kim nowe bądź uży­wane myśliwce F‑16, ale ana­li­zo­wano też zakup myśliw­ców 5. gene­ra­cji F‑35A Lightning II. To bar­dzo ważna dekla­ra­cja, choć wąt­pli­wo­ści budzi pomysł ewen­tu­al­nego zakupu F‑16 pierw­szych wer­sji pro­duk­cyj­nych, które w ostat­nich latach są licz­nie wyco­fy­wane przez dotych­cza­so­wych użyt­kow­ni­ków. W ten spo­sób, po kil­ku­na­stu latach, MON wraca do kon­cep­cji zakupu „F‑16 z pustyni”, nie­gdyś odrzu­co­nej na rzecz fabrycz­nie nowych samo­lo­tów. Należy pamię­tać, że – nawet po moder­ni­za­cji – będą one miały znacz­nie mniej­sze moż­li­wo­ści bojowe niż F‑16C/D Block 52+ Jastrząb, kupione przez Polskę w ubie­głej deka­dzie. Niestety, na rynku wtór­nym nie ma now­szych i nale­żą­cych do tzw. gene­ra­cji 4,5 maszyn F‑16C/D, a jedy­nie wypro­du­ko­wane w latach 1978 – 1985 F‑16A/B, choć w więk­szo­ści przy­pad­ków sys­te­ma­tycz­nie moder­ni­zo­wane.

Z akup maszyn F‑35A ozna­czałby naby­cie samo­lo­tów o zna­cząco więk­szych moż­li­wo­ściach od Jastrzębi. Byłoby to ważne, jeśli gro­ziłby nam kon­flikt z wiel­kim sąsia­dem ze Wschodu, jed­nak per­spek­tywa ich zakupu, z wielu powo­dów, wydaje się odsu­wać na bli­żej nie­okre­ślony czas. Po raz pierw­szy infor­ma­cje o pla­nach zakupu 64 (!) takich maszyn poja­wiły się ofi­cjal­nie w lutym 2014 r., pod­czas posie­dze­nia Parlamentarnego Zespołu ds. Wojska Polskiego, poświę­co­nemu przy­szło­ści maszyn Su-22 w Siłach Powietrznych. Mówiło się wów­czas o wcie­le­niu Lightningów II do służby w latach 2022 – 2030. Sprawa nie jest jed­nak pro­sta. Nie tylko ze względu na ogromną cenę, która do nie­dawna kształ­to­wała się na pozio­mie około 120 mln USD za egzem­plarz (fak­tycz­nie US Air Force dotąd pła­ciło 157 mln za F‑35A) i dopiero około 2018 r. ma zostać obni­żona do 85 mln USD, po uru­cho­mie­niu peł­no­ska­lo­wej pro­duk­cji (pamię­tać należy, że jest to koszt „gołego” samo­lotu, bez uzbro­je­nia, czę­ści zamien­nych, wypo­sa­że­nia naziem­nego, wspar­cia eks­plo­ata­cji w cyklu życia etc.). Problemem jest rosnąca liczba zamó­wio­nych maszyn – jak dotąd (stan na sty­czeń 2017 r.) wypro­du­ko­wano nieco ponad 200 F‑35 wszyst­kich wer­sji. A chęt­nych na nie przy­bywa – wśród nich są kraje, które już zło­żyły zamó­wie­nia i czę­sto roz­wa­żają zwięk­sze­nie ich skali (Australia, Izrael, Włochy, Japonia, Holandia, Norwegia, Republika Korei, Turcja i oczy­wi­ście Stany Zjednoczone). Inne (Kanada, Belgia) zasta­na­wiają się, jed­nak jako człon­ko­wie mię­dzy­na­ro­do­wego kon­sor­cjum F‑35 i tak będą miały pierw­szeń­stwo, jeżeli wybiorą ten samo­lot. Nawet jeżeli Polska zade­cy­do­wa­łaby się więc dzi­siaj na zakup F‑35 i dys­po­no­wała odpo­wied­nimi środ­kami finan­so­wymi, to – zgod­nie ze sta­no­wi­skiem Lockheed Martina – i tak pierw­sze egzem­pla­rze tra­fi­łyby do służby nad Wisłą naj­wcze­śniej w 2026 r. Jedyną szansą na przy­spie­sze­nie dostaw mogłoby być odstą­pie­nie miejsc w kolejce przez Stany Zjednoczone.

Pierwszy przejęty przez Rumunię w 2016 r. F-16BM.

Pierwszy prze­jęty przez Rumunię w 2016 r. F‑16BM.

Do czasu roz­po­czę­cia służby pierw­szych F‑35A Siły Powietrzne pozo­sta­wa­łyby osła­bione dys­po­nu­jąc w zasa­dzie tylko pię­cioma eska­drami bojo­wymi, z któ­rych cztery można uznać za peł­no­war­to­ściowe (trzy na Jastrzębiach i jedna na zmo­der­ni­zo­wa­nych, choć w ogra­ni­czo­nym zakre­sie, MiG-ach-29). Piąta eska­dra MiG-ów z Malborka dys­po­nuje samo­lo­tami, które nie prze­szły remon­tów i dopo­sa­że­nia w WZL nr 2 S.A. w dru­giej deka­dzie tego wieku. Su-22, pomimo zabie­gów odświe­ża­ją­cych, które są wyko­ny­wane w byd­go­skich zakła­dach, to samo­loty utrzy­my­wane w celu pod­trzy­ma­nia funk­cjo­no­wa­nia 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie i do współ­pracy pod­czas ćwi­czeń z jed­nost­kami lądo­wymi, w tym obroną prze­ciw­lot­ni­czą. W tej sytu­acji wydaje się, że zakup samo­lotu „przej­ścio­wego”, który z jed­nej strony byłby inte­ro­pe­ra­cyjny z Jastrzębiami, z dru­giej zastą­piłby Su-22 i część MiG-ów-29 oraz dys­po­no­wał wymierną war­to­ścią bojową, wydaje się być cał­kiem sen­sowny.

O ile jed­nak mal­kon­tenci kry­ty­ku­jący wybór fabrycz­nie nowych F‑16C/D Block 52+ w 2002 r., jako rze­ko­mego „ame­ry­kań­skiego złomu”, nie mieli wów­czas zupeł­nie racji (zda­niem autora tego tek­stu wybrano wów­czas opty­malną pod kątem posta­wio­nych wyma­gań z wów­czas ofe­ro­wa­nych Polsce kon­struk­cji), o tyle wiele ich ówcze­snych argu­men­tów zna­la­złoby rze­czy­wi­ste zasto­so­wa­nie w przy­padku ewen­tu­al­nej decy­zji o zaku­pie uży­wa­nych samo­lo­tów wer­sji A/B dziś. Co prawda uży­wane F‑16 mia­łyby przejść zabiegi moder­ni­za­cyjne – być może czę­ściowo w kraju ofe­renta – choć moż­liwe, że przy znacz­nym udziale Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy, jak chcia­łyby pol­skie wła­dze. Zakłady te już dzi­siaj dys­po­nują pew­nymi kom­pe­ten­cjami w zakre­sie remon­tów kom­po­nen­tów pod­wo­zia, sys­te­mów pneu­ma­tycz­nego, hydrau­licz­nego i elek­trycz­nego tej maszyny, a także czę­ści agre­ga­tów samo­lo­tów F‑16C/D. Można w nich także usu­wać i nano­sić powłoki malar­skie, w tym na bazie farb pochła­nia­ją­cych pro­mie­nio­wa­nie elek­tro­ma­gne­tyczne. W zależ­no­ści od zakresu zabie­gów zwią­za­nych z reak­ty­wa­cją czy moder­ni­za­cją samo­lo­tów, ewen­tu­alny zakup uży­wa­nych F‑16 mógłby wią­zać się z dal­szym roz­sze­rze­niem zdol­no­ści tych zakła­dów. Należy jed­nak zadać pyta­nie – ile czasu trwa­łoby uzy­ska­nie takich kwa­li­fi­ka­cji i jakie rze­czy­wi­ste moż­li­wo­ści pro­duk­cyjne WZL nr 2 mogłyby osią­gnąć. Innymi słowy – ile wyre­mon­to­wa­nych i zmo­der­ni­zo­wa­nych samo­lo­tów rocz­nie mogłoby te zakłady opusz­czać?

W Polsce od kilku lat są dwa płatowce (bez silników i większości wyposażenia) F-16A, przekazane WZL nr 2 S.A. w celu treningu usuwania i nakładania pokryć lakierniczych. Bydgoskie zakłady mogłyby podjąć się części prac związanych z remontem i modernizacją używanych F-16, jeśli na poziomie kierownictwa MON zapadnie decyzja o ich zakupie.

W Polsce od kilku lat są dwa pła­towce (bez sil­ni­ków i więk­szo­ści wypo­sa­że­nia) F‑16A, prze­ka­zane WZL nr 2 S.A. w celu tre­ningu usu­wa­nia i nakła­da­nia pokryć lakier­ni­czych. Bydgoskie zakłady mogłyby pod­jąć się czę­ści prac zwią­za­nych z remon­tem i moder­ni­za­cją uży­wa­nych F‑16, jeśli na pozio­mie kie­row­nic­twa MON zapad­nie decy­zja o ich zaku­pie.

Co do tego trudno obec­nie dać wią­żącą odpo­wiedź, a wręcz poja­wiają się poważne wąt­pli­wo­ści, wyar­ty­ku­ło­wane zresztą przez samego mini­stra Kownackiego. Niewykluczone, że zakłady uzy­ska­łyby wydaj­ność zale­d­wie kilku egzem­pla­rzy rocz­nie, i to po kilku latach przy­go­to­wań. Oznaczałoby to, że np. prace przy 64 maszy­nach zaję­łyby 10 lub wię­cej lat od momentu fizycz­nego prze­ję­cia samo­lo­tów. Gotowość ope­ra­cyjna zosta­łaby więc osią­gnięta około 2030 r., a zatem w okre­sie, kiedy do służby praw­do­po­dob­nie zaczną wcho­dzić pierw­sze pol­skie F‑35. Niedługo po wpro­wa­dze­niu do służby, „odmło­dzone” F‑16 musia­łyby zostać wyco­fy­wane (ze względu na koszty eks­plo­ata­cji, a także dla­tego, że wów­czas ich war­tość ope­ra­cyjna będzie znacz­nie niż­sza niż z dzi­siej­szego punktu widze­nia), co kom­plet­nie mija się z celem.

Z dru­giej strony za wybo­rem uży­wa­nych F‑16A/B prze­ma­wia fakt, że na podobny krok decy­dują się inne kraje w regio­nie. Używane eks­por­tu­gal­skie F‑16AM/BM zaku­piła już Rumunia (12 sztuk, 9 już w służ­bie), a bli­sko podob­nego kroku wydaje się być Bułgaria (patrz arty­kuł w tym samym nume­rze). Warto pod­kre­ślić, że pań­stwa te zde­cy­do­wały się na to, mimo że uży­wane F‑16 będą sta­no­wiły w naj­bliż­szych latach ich pod­sta­wowy, o ile nie jedyny, bojowy samo­lot sił powietrz­nych. Polska i tak byłaby w lep­szej sytu­acji, ponie­waż oprócz samo­lo­tów uży­wa­nych, które zastą­pi­łyby MiG-i-29 i Su-22, wciąż mia­łaby trzy eska­dry nadal nowo­cze­snych Jastrzębi. Jednocześnie nasuwa się jed­nak pyta­nie: jakie uży­wane samo­loty wcho­dzą w grę w przy­padku Polski i czy obiek­tyw­nie warto się w ogóle nad ich ewen­tu­al­nym przy­ję­ciem zasta­na­wiać?

F‑16 z ame­ry­kań­skiej pustyni
Stany Zjednoczone były i pozo­stają nadal naj­więk­szym użyt­kow­ni­kiem maszyn typu F‑16. W 2015 r. w US Air Force i Gwardii Narodowej słu­żyło 811 F‑16C i 158 F‑16D (w wer­sjach od Block 25 do Block 52), co sta­no­wiło ponad jedną trze­cią wszyst­kich samo­lo­tów bojo­wych eks­plo­ato­wa­nych przez Siły Zbrojne Stanów Zjednoczonych. Znakomita ich więk­szość została dostar­czona przed 1992 r. Po tej dacie Lockheed Martin prze­ka­zał bowiem jedy­nie 113 F‑16 C i D, z któ­rych ostat­nie w 2004 r. Używane ame­ry­kań­skie F‑16C/D pozo­stają nadal poza zasię­giem odbior­ców zagra­nicz­nych. Wiąże się to z gigan­tycz­nymi opóź­nie­niami pro­gramu F‑35A, które miały zacząć zastę­po­wać F‑16 już kilka lat temu, a któ­rych pierw­sza jed­nostka osią­gnęła wstępną goto­wość ope­ra­cyjną (IOC) dopiero w sierp­niu ub.r.

Aktualnej liczeb­no­ści floty ame­ry­kań­skich F‑16C/D nie należy jed­nak wią­zać tylko z opóź­nie­niami pro­gramu Joint Strike Fighter. Tak naprawdę już na lata 90. XX w. pla­no­wano roz­po­czę­cie pro­gramu jego następcy – kolej­nego lek­kiego i eko­no­micz­nego samo­lotu wie­lo­za­da­nio­wego – MRF (Multi-Role Fighter). Jednak, w związku z zakoń­cze­niem zim­nej wojny, zre­zy­gno­wano z niego i już pod koniec lat 90. poja­wił się w związku z tym kry­zys zwią­zany z cyklem życio­wym F‑16C/D w USAF, któ­rych żywot­ność struk­tury pła­towca okre­ślano wtedy na mniej niż 6000 godzin lotu. W prze­pro­wa­dzo­nych kolejno pro­gra­mach wpro­wa­dzono mody­fi­ka­cje struk­tur, tak że samo­loty Block 25÷30÷32 mogły osią­gnąć nalot do 6000, a Block 4042 do 8000 godzin (pro­gram Falcon Up). Kolejne fazy pro­gra­mów prze­dłu­ża­nia resursu spra­wiły, że wszyst­kie F‑16C/D mogły uzy­skać nalot do 8000 godzin (pro­gram Falcon STAR). Obecnie Lockheed Martin pro­wa­dzi prace nad dal­szym prze­dłu­że­niem żywot­no­ści pła­tow­ców do 10 000, a nawet 12 000 godzin!

F-16 zakonserwowane na terenie bazy Davis-Monthan w Arizonie (na pierwszym planie F-16C). Samoloty te najlepsze lata mają już za sobą i pod względem stanu oraz standardu wyposażenia odbiegają in minus od innych maszyn z drugiej ręki dostępnych na rynku. Fot. Clemens Vasters.

F‑16 zakon­ser­wo­wane na tere­nie bazy Davis-Monthan w Arizonie (na pierw­szym pla­nie F‑16C). Samoloty te naj­lep­sze lata mają już za sobą i pod wzglę­dem stanu oraz stan­dardu wypo­sa­że­nia odbie­gają in minus od innych maszyn z dru­giej ręki dostęp­nych na rynku. Fot. Clemens Vasters.

Także pod koniec lat 90. zade­cy­do­wano, że aby F‑16C/D dotrwały do końca pla­no­wa­nego wów­czas okresu służby, należy obni­żyć ich roczny nalot do 210 godzin. Miało to umoż­li­wić ich służbę przez 19 lat, a zatem do dru­giej połowy obec­nej dekady. W 2001 r. więk­szość z eks­plo­ato­wa­nych F‑16C/D miało już jed­nak wyla­ta­nych ponad 2400 godzin, a w związku z roz­po­czę­ciem dzia­łań wojen­nych w Afganistanie, a potem prze­ciwko Irakowi, które Stany Zjednoczone zaini­cjo­wały jesz­cze w tym samym roku, nie udało się tych limi­tów utrzy­mać. Myśliwce wie­lo­za­da­niowe, będące „końmi robo­czymi” USAF, wyla­ty­wały śred­nio po około 300, a nawet wię­cej godzin rocz­nie. Amerykańskie F‑16C/D są więc dzi­siaj bar­dzo wyeks­plo­ato­wane i z pew­no­ścią nie opłaca się kupo­wać, a potem remon­to­wać i moder­ni­zo­wać samo­lotu, któ­remu koń­czy się żywot­ność struk­tury pła­towca, nie mówiąc o koniecz­no­ści gene­ral­nego remontu, jeśli nie wymiany sil­nika. Z tych też powo­dów Stany Zjednoczone nie mogły zaofe­ro­wać, nawet w ostat­nich latach, maszyn F‑16 now­szych odmian klien­tom zagra­nicz­nym, mimo że jesz­cze 10 lat wcze­śniej (nie zakła­da­jąc opóź­nień pro­gramu F‑35) poja­wiały się pierw­sze pro­po­zy­cje sprze­daży uży­wa­nych F‑16C/D, mają­cych być wyco­fa­nych ze służby w USAF.

Najlepszym dowo­dem na bar­dzo zły stan tych maszyn jest fakt, że dzi­siaj to wła­śnie wyco­fane ze służby F‑16C są naj­czę­ściej prze­bu­do­wy­wane na lata­jące cele QF-16. Dzięki nim piloci myśliw­ców i ame­ry­kań­scy prze­ciw­lot­nicy będą mogli naby­wać doświad­cze­nie w zwal­cza­niu celów o cha­rak­te­ry­sty­kach myśliwca 4. gene­ra­cji (do nie­dawna w tej roli słu­żyły maszyny F‑4 Phantom II). Tylko w ramach wstęp­nego kon­traktu prze­bu­do­wa­nych w ten spo­sób ma zostać 126 F‑16, a doce­lowo od 210 do 220. Przebudowie mają pod­le­gać F‑16A Block 15 i F‑16C Block 25 i 30. Tymczasem na „cmen­ta­rzy­sku” na pustyni koło Tuscon w Arizonie, nale­żą­cym do 309. Grupy Utrzymywania i Konserwacji (309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group), na tere­nie bazy Davis-Monthan, znaj­duje się dzi­siaj 163 F‑16C i 15 F‑16D, z któ­rych część jest tam tylko na cza­so­wej kon­ser­wa­cji i wróci do służby w USAF lub US National Guard. Inne są po wypad­kach i służą jako źró­dło czę­ści zamien­nych, a więk­szość została wyty­po­wana do prze­bu­dowy na lata­jące cele.

Ostatnimi F-16A/B odzyskanymi ze składowiska Tuscon i doprowadzonymi do stanu używalności były 34 samoloty przekazane Aeronautica Militare w ramach programu Peaceful Caesar i użytkowane we włoskim lotnictwie w latach 2002–2012.

Ostatnimi F‑16A/B odzy­ska­nymi ze skła­do­wi­ska Tuscon i dopro­wa­dzo­nymi do stanu uży­wal­no­ści były 34 samo­loty prze­ka­zane Aeronautica Militare w ramach pro­gramu Peaceful Caesar i użyt­ko­wane we wło­skim lot­nic­twie w latach 2002 – 2012.

W skład­nicy w Davis-Monthan znaj­dują się jesz­cze zakon­ser­wo­wane F‑16A/B i ewen­tu­al­nie z nich strona pol­ska mogłaby wybrać znaj­du­jące się w naj­lep­szym sta­nie samo­loty, a następ­nie pró­bo­wać pod­dać je remon­towi i moder­ni­za­cji. Ich wadą jest z pew­no­ścią wiek – naj­młod­sze, stan­dardu Block 15, pocho­dzą z 1985 r. F‑16A/B zostały wyco­fane po rela­tyw­nie krót­kim okre­sie służby. Ostatnie (wer­sji F‑16A/B Block 15 ADF) zakoń­czyły wpraw­dzie służbę w Gwardii Narodowej w 2007 r., ale więk­szość została wyco­fana w latach 90., zastą­piona przez maszyny wer­sji C/D i zakon­ser­wo­wana w Davis-Monthan. Było to zwią­zane z reduk­cją Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych po zakoń­cze­niu zim­nej wojny i wyco­fa­niem naj­star­szych myśliw­ców USAF. Zakonserwowanych jest obec­nie 241 F‑16A i 50 F‑16B.

Starsze F‑16 mają jed­nak nie­da­jące się zigno­ro­wać wady, np. ich pokła­dowe źró­dła ener­gii elek­trycz­nej nie zapew­niają dostar­cze­nia mocy wystar­cza­ją­cej, np. dla sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej z anteną z szy­kiem fazo­wa­nym, w jaki dziś trzeba byłoby wypo­sa­żyć samo­lot tej klasy, nie są też dosto­so­wane do prze­no­sze­nia wielu rodza­jów nowo­cze­snego uzbro­je­nia pre­cy­zyj­nego, tak „powie­trze-powie­trze” (np. poci­sków AIM-120 AMRAAM), jak i „powie­trze-zie­mia”, a także spe­cja­li­stycz­nego wypo­sa­że­nia (zasob­niki WRE nowych typów, zasob­niki z sys­te­mami nawi­ga­cyjno-celow­ni­czymi). F‑16A/B to lekki myśli­wiec pola walki, bar­dziej odpo­wied­nik naszych MiG-ów-29 niż F‑16C/D. Na prze­ję­cie tych samo­lo­tów nie zde­cy­do­wał się od lat żaden z sojusz­ni­ków Stanów Zjednoczonych. Ostatni byli Włosi, któ­rzy wypo­ży­czyli 30 F‑16A i 4 F‑16B w ramach umowy Peaceful Caesar z początku XXI w. Zostały one roz­kon­ser­wo­wane i w latach 2002 – 2004 dostar­czone wło­skiemu sojusz­ni­kowi jako samo­lot tym­cza­sowy (od wyco­fa­nia F‑104S ASA Starfighter do czasu prze­ję­cia przez Aeronautica Militare odpo­wied­niej liczby myśliw­ców Eurofighter Typhoon, któ­rych dostawy się wów­czas opóź­niały). 24 samo­loty powró­ciły z Włoch do AMARG w 2010 i 2012 r. Jeśli cho­dzi o pozo­stałe to cztery tra­fiły do wło­skich muzeów lub na pomniki, a sześć utra­cono w wypad­kach w cza­sie służby, co warto wziąć pod uwagę przy roz­wa­ża­niu zakupu czy wypo­ży­cze­nia podob­nych maszyn i to pół­tora dekady póź­niej.

Teoretycznie jed­nak F‑16A/B nadal dys­po­nują poten­cja­łem moder­ni­za­cyj­nym. Na przy­kład obec­nie trwa w taj­wań­skich zakła­dach Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC), przy udziale Lockheed Martina, roz­po­częta w stycz­niu br. seryjna moder­ni­za­cja 144 F‑16A/B Block 20, nale­żą­cych do Sił Powietrznych Republiki Chińskiej (Tajwanu). Mają one w latach 2017 – 2023 zostać dopro­wa­dzone do nie­mal peł­nego stan­dardu… F‑16V, czyli naj­now­szej wer­sji F‑16. Zmiany mają objąć przede wszyst­kim insta­la­cję wie­lo­funk­cyj­nej sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej Northrop Grumman AN/APG-83 Scalable Agile Beam Radar (SABR) z anteną AESA, nowego kom­pu­tera misji i kabiny pilota, w któ­rej na środ­ko­wym panelu umiesz­czony zosta­nie nowy moni­tor MFD o wymia­rach 15×20 cm. Zintegrowany zosta­nie także naheł­mowy wskaź­nik celów, umoż­li­wia­jący uży­cie kie­ro­wa­nych poci­sków „powie­trze-powie­trze” bli­skiego zasięgu
Raytheon AIM-9X Sidewinder. Unowocześnione mają zostać także sys­temy walki elek­tro­nicz­nej. Ważnym eta­pem prac będzie prze­gląd stanu i wzmoc­nie­nie struk­tury pła­tow­ców, co ma umoż­li­wić ich eks­plo­ata­cję przez kolej­nych 20 lat. Cały pro­gram ma kosz­to­wać 1,85 mld USD, a zatem nie­wiele, jak na taką liczbę samo­lo­tów.

Europejskie F‑16

Prawdopodobnie znacz­nie lep­szym pomy­słem niż F‑16A/B z pustyni w Arizonie, byłoby poro­zu­mie­nie się z któ­rymś z euro­pej­skich użyt­kow­ni­ków F‑16. Wszystkie euro­pej­skie F‑16A/B, zaku­pione w pierw­szej poło­wie lat 80., w ramach wspól­nego pro­gramu czte­rech kra­jów NATO (Belgii, Holandii, Danii i Norwegii, dekadę póź­niej na podobny krok zde­cy­do­wała się Portugalia) zostały pod­dane w latach 90., w zakła­dach Lockheed Martina, moder­ni­za­cji MLU (Middle Life Upgrade, łącz­nie prze­pro­wa­dzono ją na 301 samo­lo­tach), na którą nie zde­cy­do­wali się redu­ku­jący stan swo­jej floty powietrz­nej Amerykanie. MLU pole­gała na: prze­dłu­że­niu żywot­no­ści struk­tury pła­tow­ców (z 6000 do 8000 godz.), mody­fi­ka­cji sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej, uno­wo­cze­śnie­niu sys­temu roz­po­zna­nia „swój – obcy”, roz­sze­rze­niu asor­ty­mentu prze­no­szo­nego uzbro­je­nia kie­ro­wa­nego do zwal­cza­nia celów powietrz­nych (m.in. AIM-120 AMRAAM) i naziem­nych, wpro­wa­dze­niu zdol­no­ści prze­no­sze­nia zasob­ni­ków celow­ni­czo-nawi­ga­cyj­nych, uno­wo­cze­śnie­niu sys­te­mów walki radio­elek­tro­nicz­nej i wielu drob­niej­szych uspraw­nie­niach, także prze­kła­da­ją­cych się na czę­ściową zmianę śro­do­wi­ska pracy pilota (dwa moni­tory MFD, sze­ro­ko­kątny HUD). Do tego należy dodać, że euro­pej­skie F‑16 były znacz­nie rza­dziej uży­wane niż ame­ry­kań­skie F‑16C/D, pod­czas dzia­łań bojo­wych kiedy struk­tura samo­lotu jest naj­bar­dziej nara­żona na uszko­dze­nia, zwią­zane z więk­szymi war­to­ściami prze­cią­żeń przy manew­rach bojo­wych czy pod­czas eks­plo­ata­cji w warun­kach polo­wych.
Dzisiaj samo­loty te służą nadal w Norwegii (46 F‑16AM i 10 F‑16BM), Danii (35 F‑16AM, 10 F‑16BM), Portugalii (33 F‑16AM, 5 F‑16BM), Belgii (49 F‑16AM, 10 F‑16BM) i Holandii (66 F‑16AM, 9 F‑16BM, 61 z nich pozo­staje w służ­bie, reszta jest zma­ga­zy­no­wana, wszyst­kie dane licz­bowe oddają stan na połowę 2016 r.). Z państw tych można śmiało wyklu­czyć Portugalię, która czę­ści swo­jej nad­wyżki myśliw­ców pozbyła się na rzecz Rumunii i ist­nieje duża szansa, że sprzeda kolejne samo­loty Bułgarom. Dania nie­dawno (lato 2016 r.) pod­jęła wstępną decy­zję o zaku­pie F‑35A, zatem prędko swo­ich samo­lo­tów się nie pozbę­dzie, tym bar­dziej Belgia, która nie pod­jęła jesz­cze żad­nej decy­zji co do nowych samo­lo­tów i zapo­wiada ją dopiero na 2018 r.

Interesujące wydają się dzi­siaj samo­loty holen­der­skie, co do któ­rych zakupu Polska już się ponoć kilka lat temu przy­mie­rzała. Samoloty pocho­dzące z kon­se­kwent­nie redu­ko­wa­nej, żeby zaosz­czę­dzić środki na F‑35A, floty Koninklijke Luchtmacht miały wtedy zastą­pić w Świdwinie Su-22. Wówczas pod­jęto jed­nak inną decy­zję i w zaku­pach uprze­dzili nas Chilijczycy (kupili 29 F‑16AM i 7 F‑16BM) i kon­se­kwent­nie sku­pu­jący te samo­loty Jordańczycy (jak dotąd w ramach pro­gra­mów Peaceful Falcon III, IV, V i VI kupili oni 25 samo­lo­tów bel­gij­skich i 21 holen­der­skich, nie licząc zaku­pio­nych w latach 90. ame­ry­kań­skich F‑16A/B). Europejskie F‑16AM/BM wydają się być lep­szym wybo­rem niż samo­loty ame­ry­kań­skie – mimo udziału w ope­ra­cjach bojo­wych pod­czas kon­fliktu na Bałkanach i sze­roko poję­tej woj­nie z ter­ro­ry­zmem, nie były eks­plo­ato­wane tak inten­syw­nie, jak ich ame­ry­kań­skie odpo­wied­niki. W 2013 r. podano, że średni nalot por­tu­gal­skich F‑16AM/BM to 3500 godzin, czyli nie­cała połowa prze­dłu­żo­nego resursu. Państwo to leży w znacz­nie spo­koj­niej­szym regio­nie niż Norwegia czy Dania, i nie bie­rze zbyt czę­sto udziału w sojusz­ni­czych ope­ra­cjach mili­tar­nych. Średni nalot samo­lo­tów pozo­sta­łych euro­pej­skich użyt­kow­ni­ków MLU może być więc o 1000 – 2000 godzin więk­szy, zatem jego zapas można sza­co­wać na 2500 – 3500 godzin.

Być może lepszym pomysłem od reaktywacji maszyn USAF byłoby pozyskanie używanych F-16AM/BM, które dzisiaj służą w lotnictwie kilku państw europejskich. Na zdjęciu samoloty należące do Sił Powietrznych Królestwa Holandii. Fot. Archangel12.

Być może lep­szym pomy­słem od reak­ty­wa­cji maszyn USAF byłoby pozy­ska­nie uży­wa­nych F‑16AM/BM, które dzi­siaj służą w lot­nic­twie kilku państw euro­pej­skich. Na zdję­ciu samo­loty nale­żące do Sił Powietrznych Królestwa Holandii. Fot. Archangel12.

Najlepszym dowo­dem na to, że euro­pej­skie F‑16 to cie­kawa opcja zaku­powa jest fakt, że w ostat­nich latach nie ma pro­blemu z ich zby­tem. Niestety, dzi­siaj Belgia i Holandia wydają się, podob­nie jak Portugalia, „wyprze­dane” z więk­szo­ści war­to­ścio­wej nad­wyżki tych maszyn. W tej sytu­acji pozo­stają jesz­cze tylko samo­loty nor­we­skie (mają zostać wyco­fane w 2020 r.) i – w dal­szej per­spek­ty­wie – duń­skie.

Najciekawsze z euro­pej­skich maszyn wydają się jed­nak nie­omó­wione wyżej F‑16AM/BM, ale – nale­żące do wer­sji F‑16C/D Block 30/50/52+/52M – samo­loty grec­kie (115 F‑16C, 39 F‑16D), ale raczej wąt­pliwe, żeby udało się je pozy­skać. Są to bowiem naj­no­wo­cze­śniej­sze samo­loty bojowe Polemikí Aeroporía. Nawet prze­cią­ga­jący się kry­zys gospo­dar­czy w tym kraju, w obli­czu rosną­cego napię­cia w regio­nie i siły głów­nego rywala Grecji – Turcji, nie skłoni Greków do ich sprze­daży. O Grecji w ogóle nawet nie warto byłoby wspo­mi­nać w tym zesta­wie­niu, gdyby nie fakt, że w paź­dzier­niku 2014 r. sprze­daż nie­wiel­kiej liczby tych samo­lo­tów rząd Grecji pro­po­no­wał przez chwilę… Bułgarii. Mógłby to więc być kie­ru­nek, w któ­rym pol­skie wła­dze powinny przy­naj­mniej skie­ro­wać zapy­ta­nie…

Izraelski trop

Państwem, które użyt­kuje F‑16 róż­nych wer­sji w znacz­nych ilo­ściach i chcia­łoby sprze­dać wyco­fy­wane F‑16A/B jest Izrael, który ofi­cjal­nie ogło­sił nie­dawno chęć sprze­daży 40 takich maszyn. Kraj ten kupo­wał F‑16 w latach 1980 – 1981, kiedy prze­jęto 75 maszyn: 18 F‑16A Block 5, 8 F‑16B Block 5, 40 F‑16A Block 10 i 9 Block 15. Samoloty, lokal­nie nazwane Nec (jastrząb), bar­dzo szybko roz­po­częły dzia­łal­ność ope­ra­cyjną. W kwiet­niu 1981 r. uzy­skały pierw­sze zestrze­le­nie (syryj­ski śmi­gło­wiec Mi‑8), a w czerwcu tegoż roku wzięły udział w ataku na iracki reak­tor ato­mowy Tammuz 1 (w ope­ra­cji Opera wzięło udział 8 F‑16A osła­nia­nych przez 6 F‑15A). W latach 1986 – 1993 Nece dostały wspar­cie w postaci nowo­cze­śniej­szych F‑16C/D Block 3040, które otrzy­mały nazwę wła­sną Barak. Nie był to jed­nak koniec dostaw F‑16A/B do Izraela. W 1994 r., w ramach zadość­uczy­nie­nia za „cier­pli­wość” Sił Obronnych Izraela, wyka­zaną wobec ostrzału tery­to­rium kraju rakie­tami bali­stycz­nymi przez Irak, Stany Zjednoczone poda­ro­wały Jerozolimie 50 F‑16A/B Block 1/5/10. Nece słu­żyły przez kolejne lata, bio­rąc udział w ope­ra­cjach bojo­wych do 2014 r. Ostatnią z nich była Protective Edge, pole­ga­jąca na ata­kach na cele w Strefie Gazy. Przez ten czas zakłady Israeli Aerospace Industries pod­dały je 17 mody­fi­ka­cjom tech­nicz­nym. Wśród nich zna­la­zły się: prze­bu­dowa kom­pu­te­rów misji i zmiany w opro­gra­mo­wa­niu, co umoż­li­wiło uży­wa­nie izra­el­skiego uzbro­je­nia. Do tego doszła mody­fi­ka­cja owie­wek płetw pod­ka­dłu­bo­wych Neców z lat 80., tak aby można było zmie­ścić w nich sys­tem WRE Rapport, wzmoc­nie­nie struk­tury skrzy­deł, insta­la­cja zaawan­so­wa­nego sys­temu zarzą­dza­nia lotem i misją. W ten spo­sób Nece dzi­siaj nie­mal dorów­nują ory­gi­nal­nym F‑16C. Największą róż­nicę w sto­sunku do nich sta­no­wią zacho­wane do dzi­siaj ory­gi­nalne, słab­sze sil­niki Pratt & Whitney F100-PW-200.

Od czasu przy­ję­cia do służby maszyn F‑16I Sufa (dostawy roz­po­częły się w 2004 r.), Nece coraz czę­ściej były prze­su­wane do zadań szko­le­nio­wych, gdzie w roli maszyn szko­le­nia zaawan­so­wa­nego zastą­piły samo­loty A‑4. Wycofano je osta­tecz­nie ze służby z koń­cem 2016 r. W cza­sie uro­czy­sto­ści poże­gnal­nej powie­dziano na ich temat wiele cie­płych słów, posu­wa­jąc się nawet do stwier­dze­nia, że to „lata­jące działa sztuki”. Hel HaAwir nie zde­cy­do­wały się jed­nak na ich dal­szą eks­plo­ata­cję, pomimo że Israeli Aerospace Industries przy­go­to­wało ich głę­boką moder­ni­za­cję. W ramach pakietu ACE ory­gi­nalny radar AN/APG-66 miałby zostać wymie­niony na wie­lo­funk­cyjny Elta Systems EL/M‑2032, a kabina miała zostać dopro­wa­dzona do peł­nego stan­dardu „glass cock­pit” (trzy nowe wyświe­tla­cze wie­lo­funk­cyjne, sze­ro­ko­kątny wskaź­nik prze­zierny HUD i wyświe­tlacz naheł­mowy). Zmodernizowane Nece miały otrzy­mać także moż­li­wość prze­no­sze­nia nowo­cze­snego uzbro­je­nia. Obecnie pakiet ACE mógłby zostać zaofe­ro­wany w przy­padku, gdyby na Nece zna­lazł się zagra­niczny nabywca. Można sobie wyobra­zić, że przy­naj­mniej czę­ściowo prace moder­ni­za­cyjne mogłyby zostać prze­pro­wa­dzone w Polsce.

Według danych Sił Obrony Izraela 125 Neców prze­pro­wa­dziło w ciągu 36 lat służby maszyn tego typu 474 000 lotów o łącz­nym cza­sie 335 000 godzin. Jeśli podzie­limy to przez liczbę 125 samo­lo­tów, wycho­dzi zaska­ku­jąco niska (bio­rąc pod uwagę inten­sywne wyko­rzy­sty­wa­nie tych maszyn) liczba 2680 godzin na samo­lot! Nawet jeśli część maszyn utra­cono lub wyco­fano w toku eks­plo­ata­cji, można pod­nieść ten średni nalot o naj­wy­żej około 1000 godzin. To nadal nie­wiele, trzeba jed­nak pamię­tać, że izra­el­skie F‑16 czę­sto brały udział w zada­niach bojo­wych, nie­ko­niecz­nie zawsze w warun­kach miaż­dżą­cej prze­wagi wła­snych sił. Były więc czę­sto nara­żone na więk­sze prze­cią­że­nia. Mimo to liczba godzin wyla­ta­nych przez Nece nie wydaje się odbie­gać od nalotu myśliw­ców euro­pej­skich, co dobrze roko­wa­łoby w przy­padku decy­zji o zaku­pie tych maszyn.

Złym pro­gno­sty­kiem jest za to nie­chęć do takiej trans­ak­cji Chorwacji i Bułgarii, któ­rym w ostat­nich latach Nec był ofe­ro­wany. W oby­dwu przy­pad­kach oferty uznano za inte­re­su­jące, jed­nak osta­tecz­nie je odrzu­cono – czy to z przy­czyn finan­so­wych, czy z rze­ko­mego braku kom­pa­ty­bil­no­ści tych myśliw­ców z roz­wią­za­niami sto­so­wa­nymi w Sojuszu Północnoatlantyckim. Prace pole­ga­jące na przy­sto­so­wa­niu izra­el­skich samo­lo­tów do stan­dar­dów NATO nie wydają się zbyt dużym wyzwa­niem – cho­dzi głów­nie o moder­ni­za­cję (wymianę?) kom­pu­tera misji i sys­temu ste­ro­wa­nia uzbro­je­niem, dla zapew­nie­nia inte­ro­pe­ra­cyj­no­sci ze współ­cze­snym uzbro­je­niem NATO, i wymianę trans­pon­dera sys­temu IFF. Tego typu zabiegi można byłoby prze­pro­wa­dzić zapewne już w Polsce. Dużym pro­ble­mem jest jed­nak prze­sta­rzała sta­cja radio­lo­ka­cyjna, która nie zapew­nia np. moż­li­wo­ści uży­cia poci­sków kie­ro­wa­nych „powie­trze-powie­trze” śred­niego zasięgu AIM-120 AMRAAM. Nie jest jed­nak wyklu­czone, że na izra­el­skich wete­ra­nów znajdą się klienci. Ich zakup roz­waża obec­nie tra­dy­cyjny odbiorca myśliw­ców z zakła­dów IAI – Kolumbia.

Ciekawe czasy

Nawet dość powierz­chowna ana­liza ewen­tu­al­nej decy­zji o wybo­rze „przej­ścio­wych” F‑16 dla jed­nej – trzech eskadr Sił Powietrznych wygląda więc nie­zbyt zachę­ca­jąco i trzeba powie­dzieć, że naj­więk­sze „oka­zje” zaku­powe maszyn tego typu z pol­skiego punktu widze­nia „prze­szły już koło nosa”. Teoretycznie można pró­bo­wać kupić naj­le­piej zacho­wane egzem­pla­rze samo­lo­tów od kilku państw i ujed­no­li­cać je siłami WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Takie „zbie­ra­nie” dostęp­nych myśliw­ców z rynku Polska prze­cież już prze­ćwi­czyła, z nie­złym skut­kiem, pozy­sku­jąc myśliwce MiG-29 z Czech (w latach 90. za śmi­głowce W‑3A Sokół) i Niemiec (na początku obec­nego stu­le­cia, za sym­bo­liczne euro), dołą­cza­jąc je do samo­lo­tów kupio­nych w ZSRS pod koniec lat 80. Wracamy tu jed­nak do pro­blemu mocy pro­duk­cyj­nych i czasu, jakiego potrze­bo­wa­łyby WZL nr 2 S.A. naj­pierw na uzy­ska­nie zdol­no­ści do kom­plek­so­wego prze­glądu i remon­tów samo­lo­tów, a potem prze­pro­wa­dze­nia moder­ni­za­cji. Znacznie lep­szym pomy­słem wydaje się zaku­pie­nie ogra­ni­czo­nej nawet liczby, ale za to samo­lo­tów jak naj­wyż­szego stan­dardu. Najlepsze byłyby F‑16C/D Block 4252 (z sil­ni­kami Pratt & Whitney), a jeśli nie uda się ich pozy­skać, naj­le­piej byłoby sku­pić się na dogłęb­nie już zmo­der­ni­zo­wa­nych F‑16A/B MLU. Oznaczałoby to naj­mniej­sze obło­że­nie pra­cami wła­snych zakła­dów i wcie­le­nie „przej­ścio­wych” myśliw­ców do służby w sto­sun­kowo krót­kim cza­sie.

Jeszcze sku­tecz­niej można byłoby pozy­skać war­to­ściowe myśliwce „z dru­giej ręki”, jeżeli Polska nie ogra­ni­czy­łaby się do F‑16 (czego pol­ski MON także nie wyklu­cza). Obecnie na rynku wtór­nym znaj­dują się cho­ciażby maszyny Eurofighter Typhoon Tranche 1 – znacz­nie mniej zaawan­so­wane od naj­now­szych, w pełni wie­lo­za­da­nio­wych Tranche 3, ale i tak o niebo nowo­cze­śniej­sze niż F‑16A/B MLU, mogące pozo­sta­wać w służ­bie przez wiele lat i dys­po­nu­jące więk­szymi moż­li­wo­ściami, szcze­gól­nie jeśli cho­dzi o zwal­cza­nie celów powietrz­nych. Za roz­sądne pie­nią­dze (rzędu 35 mln EUR za sztukę) można byłoby kupić takie, nie­zbyt inten­syw­nie uży­wane, samo­loty od Włoch, a praw­do­po­dob­nie także od Niemiec, Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii. Z wyjąt­kowo korzyst­nych warun­ków, jeśli cho­dzi o ofertę gospo­dar­czą, sły­nie także Szwecja, mająca w swo­jej ofer­cie uży­wane i nowe lek­kie myśliwce Saab JAS 39C/D Gripen. Samoloty tego typu są obec­nie ofe­ro­wane Chorwacji, na pre­fe­ren­cyj­nych warun­kach (kre­dyty z dłu­gim cza­sem spłaty, moż­li­wość leasingu itp.). I cho­ciaż Gripen C/D pod wie­loma wzglę­dami ustę­puje naj­now­szym wer­sjom F‑16, to w porów­na­niu z dostęp­nymi na rynku uży­wa­nymi Fighting Falconami jest wybo­rem znacz­nie lep­szym – tak pod wzglę­dem moż­li­wo­ści bojo­wych, jak i per­spek­tyw wyko­rzy­sta­nia przez wiele następ­nych lat.

F-16 z rezerw USAF, w tym wszystkie F-16C/D, są sukcesywnie przebudowywane na latające cele QF-16.

F‑16 z rezerw USAF, w tym wszyst­kie F‑16C/D, są suk­ce­syw­nie prze­bu­do­wy­wane na lata­jące cele QF-16.

Warto jed­nak zadać pyta­nie – czy nie lepiej byłoby po postu kupić mniej­szą liczbę nowych F‑16V bez­po­śred­nio u pro­du­centa? Nawet jedna eska­dra tych samo­lo­tów, przy­sto­so­wa­nych do prze­no­sze­nia naj­now­szych typów uzbro­je­nia i dys­po­nu­ją­cych nowo­cze­snym rada­rem AN/APG-83 SABR z anteną AESA, mogłaby znacz­nie wzmoc­nić poten­cjał Sił Powietrznych i albo zastą­pić resztkę Su-22, albo naj­star­sze MiG-i-29. Linia pro­duk­cyjna F‑16 ma w teo­rii zostać wyga­szona w 2018 r., w związku z potrzebą zwięk­sze­nia mocy pro­duk­cyj­nych nie­zbęd­nych do pro­duk­cji F‑35, ale prze­cież Lockheed Martin kon­se­kwent­nie pro­muje F‑16V w Polsce, a jego model na tar­gach MSPO stoi zawsze w sąsiedz­twie modelu F‑35. Wydaje się, że zamó­wie­nie od 16 do 32 F‑16V w per­spek­ty­wie naj­bliż­szych mie­sięcy nie byłoby dla ame­ry­kań­skiego pro­du­centa pro­ble­mem i nie musia­łoby nawet ozna­czać wydłu­że­nia czasu utrzy­my­wa­nia ich linii pro­duk­cyj­nej. Tego typu inter­wen­cyjny zakup nie­wiel­kiej liczby nowych maszyn nie jest niczym nad­zwy­czaj­nym. Chociażby w listo­pa­dzie ub.r. Kanada zde­cy­do­wała się na zakup zale­d­wie 18 Boeingów F‑18E/F Super Hornet, co ma pomóc w utrzy­ma­niu spraw­no­ści jej sił powietrz­nych do czasu wyboru i wdro­że­nia maszyny kolej­nego poko­le­nia. Koszt poje­dyn­czej maszyny, z zespo­łem napę­do­wym i peł­nym wypo­sa­że­niem, okre­ślono na ok. 85 mln USD, a w toku nego­cja­cji może jesz­cze zostać zre­du­ko­wana.

  • Maciej Szopa

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE