Jakie F-16 dla Polski

F-16C/D Block 52+ Sił Powietrznych

Dziś 48 myśliw­ców wie­lo­za­da­nio­wych Lockheed Martin F-16C/D Block 52+ Sił Powietrznych to naj­bar­dziej zaawan­so­wane maszyny rodziny Fighting Falcon w pań­stwach NATO.

Na początku stycz­nia br. odpo­wie­dzialny za moder­ni­za­cję tech­niczną Sił Zbrojnych RP sekre­tarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Bartosz Kownacki poin­for­mo­wał o roz­wa­ża­nej obec­nie moż­li­wo­ści wzmoc­nie­nia lot­nic­twa bojo­wego o „50 do 100 samo­lo­tów”. Według jego słów, brane pod uwagę są przede wszyst­kim nowe bądź uży­wane myśliwce F-16, ale ana­li­zo­wano też zakup myśliw­ców 5. gene­ra­cji F-35A Lightning II. To bar­dzo ważna dekla­ra­cja, choć wąt­pli­wo­ści budzi pomysł ewen­tu­al­nego zakupu F-16 pierw­szych wer­sji pro­duk­cyj­nych, które w ostat­nich latach są licz­nie wyco­fy­wane przez dotych­cza­so­wych użyt­kow­ni­ków. W ten spo­sób, po kil­ku­na­stu latach, MON wraca do kon­cep­cji zakupu „F-16 z pustyni”, nie­gdyś odrzu­co­nej na rzecz fabrycz­nie nowych samo­lo­tów. Należy pamię­tać, że – nawet po moder­ni­za­cji – będą one miały znacz­nie mniej­sze moż­li­wo­ści bojowe niż F-16C/D Block 52+ Jastrząb, kupione przez Polskę w ubie­głej deka­dzie. Niestety, na rynku wtór­nym nie ma now­szych i nale­żą­cych do tzw. gene­ra­cji 4,5 maszyn F-16C/D, a jedy­nie wypro­du­ko­wane w latach 1978 – 1985 F-16A/B, choć w więk­szo­ści przy­pad­ków sys­te­ma­tycz­nie moder­ni­zo­wane.

Z akup maszyn F-35A ozna­czałby naby­cie samo­lo­tów o zna­cząco więk­szych moż­li­wo­ściach od Jastrzębi. Byłoby to ważne, jeśli gro­ziłby nam kon­flikt z wiel­kim sąsia­dem ze Wschodu, jed­nak per­spek­tywa ich zakupu, z wielu powo­dów, wydaje się odsu­wać na bli­żej nie­okre­ślony czas. Po raz pierw­szy infor­ma­cje o pla­nach zakupu 64 (!) takich maszyn poja­wiły się ofi­cjal­nie w lutym 2014 r., pod­czas posie­dze­nia Parlamentarnego Zespołu ds. Wojska Polskiego, poświę­co­nemu przy­szło­ści maszyn Su-22 w Siłach Powietrznych. Mówiło się wów­czas o wcie­le­niu Lightningów II do służby w latach 2022 – 2030. Sprawa nie jest jed­nak pro­sta. Nie tylko ze względu na ogromną cenę, która do nie­dawna kształ­to­wała się na pozio­mie około 120 mln USD za egzem­plarz (fak­tycz­nie US Air Force dotąd pła­ciło 157 mln za F-35A) i dopiero około 2018 r. ma zostać obni­żona do 85 mln USD, po uru­cho­mie­niu peł­no­ska­lo­wej pro­duk­cji (pamię­tać należy, że jest to koszt „gołego” samo­lotu, bez uzbro­je­nia, czę­ści zamien­nych, wypo­sa­że­nia naziem­nego, wspar­cia eks­plo­ata­cji w cyklu życia etc.). Problemem jest rosnąca liczba zamó­wio­nych maszyn – jak dotąd (stan na sty­czeń 2017 r.) wypro­du­ko­wano nieco ponad 200 F-35 wszyst­kich wer­sji. A chęt­nych na nie przy­bywa – wśród nich są kraje, które już zło­żyły zamó­wie­nia i czę­sto roz­wa­żają zwięk­sze­nie ich skali (Australia, Izrael, Włochy, Japonia, Holandia, Norwegia, Republika Korei, Turcja i oczy­wi­ście Stany Zjednoczone). Inne (Kanada, Belgia) zasta­na­wiają się, jed­nak jako człon­ko­wie mię­dzy­na­ro­do­wego kon­sor­cjum F-35 i tak będą miały pierw­szeń­stwo, jeżeli wybiorą ten samo­lot. Nawet jeżeli Polska zade­cy­do­wa­łaby się więc dzi­siaj na zakup F-35 i dys­po­no­wała odpo­wied­nimi środ­kami finan­so­wymi, to – zgod­nie ze sta­no­wi­skiem Lockheed Martina – i tak pierw­sze egzem­pla­rze tra­fi­łyby do służby nad Wisłą naj­wcze­śniej w 2026 r. Jedyną szansą na przy­spie­sze­nie dostaw mogłoby być odstą­pie­nie miejsc w kolejce przez Stany Zjednoczone.
Do czasu roz­po­czę­cia służby pierw­szych F-35A Siły Powietrzne pozo­sta­wa­łyby osła­bione dys­po­nu­jąc w zasa­dzie tylko pię­cioma eska­drami bojo­wymi, z któ­rych cztery można uznać za peł­no­war­to­ściowe (trzy na Jastrzębiach i jedna na zmo­der­ni­zo­wa­nych, choć w ogra­ni­czo­nym zakre­sie, MiG-ach-29). Piąta eska­dra MiG-ów z Malborka dys­po­nuje samo­lo­tami, które nie prze­szły remon­tów i dopo­sa­że­nia w WZL nr 2 S.A. w dru­giej deka­dzie tego wieku. Su-22, pomimo zabie­gów odświe­ża­ją­cych, które są wyko­ny­wane w byd­go­skich zakła­dach, to samo­loty utrzy­my­wane w celu pod­trzy­ma­nia funk­cjo­no­wa­nia 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie i do współ­pracy pod­czas ćwi­czeń z jed­nost­kami lądo­wymi, w tym obroną prze­ciw­lot­ni­czą. W tej sytu­acji wydaje się, że zakup samo­lotu „przej­ścio­wego”, który z jed­nej strony byłby inte­ro­pe­ra­cyjny z Jastrzębiami, z dru­giej zastą­piłby Su-22 i część MiG-ów-29 oraz dys­po­no­wał wymierną war­to­ścią bojową, wydaje się być cał­kiem sen­sowny.
O ile jed­nak mal­kon­tenci kry­ty­ku­jący wybór fabrycz­nie nowych F-16C/D Block 52+ w 2002 r., jako rze­ko­mego „ame­ry­kań­skiego złomu”, nie mieli wów­czas zupeł­nie racji (zda­niem autora tego tek­stu wybrano wów­czas opty­malną pod kątem posta­wio­nych wyma­gań z wów­czas ofe­ro­wa­nych Polsce kon­struk­cji), o tyle wiele ich ówcze­snych argu­men­tów zna­la­złoby rze­czy­wi­ste zasto­so­wa­nie w przy­padku ewen­tu­al­nej decy­zji o zaku­pie uży­wa­nych samo­lo­tów wer­sji A/B dziś. Co prawda uży­wane F-16 mia­łyby przejść zabiegi moder­ni­za­cyjne – być może czę­ściowo w kraju ofe­renta – choć moż­liwe, że przy znacz­nym udziale Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy, jak chcia­łyby pol­skie wła­dze. Zakłady te już dzi­siaj dys­po­nują pew­nymi kom­pe­ten­cjami w zakre­sie remon­tów kom­po­nen­tów pod­wo­zia, sys­te­mów pneu­ma­tycz­nego, hydrau­licz­nego i elek­trycz­nego tej maszyny, a także czę­ści agre­ga­tów samo­lo­tów F-16C/D. Można w nich także usu­wać i nano­sić powłoki malar­skie, w tym na bazie farb pochła­nia­ją­cych pro­mie­nio­wa­nie elek­tro­ma­gne­tyczne. W zależ­no­ści od zakresu zabie­gów zwią­za­nych z reak­ty­wa­cją czy moder­ni­za­cją samo­lo­tów, ewen­tu­alny zakup uży­wa­nych F-16 mógłby wią­zać się z dal­szym roz­sze­rze­niem zdol­no­ści tych zakła­dów. Należy jed­nak zadać pyta­nie – ile czasu trwa­łoby uzy­ska­nie takich kwa­li­fi­ka­cji i jakie rze­czy­wi­ste moż­li­wo­ści pro­duk­cyjne WZL nr 2 mogłyby osią­gnąć. Innymi słowy – ile wyre­mon­to­wa­nych i zmo­der­ni­zo­wa­nych samo­lo­tów rocz­nie mogłoby te zakłady opusz­czać? Co do tego trudno obec­nie dać wią­żącą odpo­wiedź, a wręcz poja­wiają się poważne wąt­pli­wo­ści, wyar­ty­ku­ło­wane zresztą przez samego mini­stra Kownackiego. Niewykluczone, że zakłady uzy­ska­łyby wydaj­ność zale­d­wie kilku egzem­pla­rzy rocz­nie, i to po kilku latach przy­go­to­wań. Oznaczałoby to, że np. prace przy 64 maszy­nach zaję­łyby 10 lub wię­cej lat od momentu fizycz­nego prze­ję­cia samo­lo­tów. Gotowość ope­ra­cyjna zosta­łaby więc osią­gnięta około 2030 r., a zatem w okre­sie, kiedy do służby praw­do­po­dob­nie zaczną wcho­dzić pierw­sze pol­skie F-35. Niedługo po wpro­wa­dze­niu do służby, „odmło­dzone” F-16 musia­łyby zostać wyco­fy­wane (ze względu na koszty eks­plo­ata­cji, a także dla­tego, że wów­czas ich war­tość ope­ra­cyjna będzie znacz­nie niż­sza niż z dzi­siej­szego punktu widze­nia), co kom­plet­nie mija się z celem.
Z dru­giej strony za wybo­rem uży­wa­nych F-16A/B prze­ma­wia fakt, że na podobny krok decy­dują się inne kraje w regio­nie. Używane eks­por­tu­gal­skie F-16AM/BM zaku­piła już Rumunia (12 sztuk, 9 już w służ­bie), a bli­sko podob­nego kroku wydaje się być Bułgaria (patrz arty­kuł w tym samym nume­rze). Warto pod­kre­ślić, że pań­stwa te zde­cy­do­wały się na to, mimo że uży­wane F-16 będą sta­no­wiły w naj­bliż­szych latach ich pod­sta­wowy, o ile nie jedyny, bojowy samo­lot sił powietrz­nych. Polska i tak byłaby w lep­szej sytu­acji, ponie­waż oprócz samo­lo­tów uży­wa­nych, które zastą­pi­łyby MiG-i-29 i Su-22, wciąż mia­łaby trzy eska­dry nadal nowo­cze­snych Jastrzębi. Jednocześnie nasuwa się jed­nak pyta­nie: jakie uży­wane samo­loty wcho­dzą w grę w przy­padku Polski i czy obiek­tyw­nie warto się w ogóle nad ich ewen­tu­al­nym przy­ję­ciem zasta­na­wiać?

  • Maciej Szopa

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE