Dziś 48 myśliwców wielozadaniowych Lockheed Martin F-16C/D Block 52+ Sił Powietrznych to najbardziej zaawansowane maszyny rodziny Fighting Falcon w państwach NATO.
Z akup maszyn F-35A oznaczałby nabycie samolotów o znacząco większych możliwościach od Jastrzębi. Byłoby to ważne, jeśli groziłby nam konflikt z wielkim sąsiadem ze Wschodu, jednak perspektywa ich zakupu, z wielu powodów, wydaje się odsuwać na bliżej nieokreślony czas. Po raz pierwszy informacje o planach zakupu 64 (!) takich maszyn pojawiły się oficjalnie w lutym 2014 r., podczas posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Wojska Polskiego, poświęconemu przyszłości maszyn Su-22 w Siłach Powietrznych. Mówiło się wówczas o wcieleniu Lightningów II do służby w latach 2022–2030. Sprawa nie jest jednak prosta. Nie tylko ze względu na ogromną cenę, która do niedawna kształtowała się na poziomie około 120 mln USD za egzemplarz (faktycznie US Air Force dotąd płaciło 157 mln za F-35A) i dopiero około 2018 r. ma zostać obniżona do 85 mln USD, po uruchomieniu pełnoskalowej produkcji (pamiętać należy, że jest to koszt „gołego” samolotu, bez uzbrojenia, części zamiennych, wyposażenia naziemnego, wsparcia eksploatacji w cyklu życia etc.). Problemem jest rosnąca liczba zamówionych maszyn – jak dotąd (stan na styczeń 2017 r.) wyprodukowano nieco ponad 200 F-35 wszystkich wersji. A chętnych na nie przybywa – wśród nich są kraje, które już złożyły zamówienia i często rozważają zwiększenie ich skali (Australia, Izrael, Włochy, Japonia, Holandia, Norwegia, Republika Korei, Turcja i oczywiście Stany Zjednoczone). Inne (Kanada, Belgia) zastanawiają się, jednak jako członkowie międzynarodowego konsorcjum F-35 i tak będą miały pierwszeństwo, jeżeli wybiorą ten samolot. Nawet jeżeli Polska zadecydowałaby się więc dzisiaj na zakup F-35 i dysponowała odpowiednimi środkami finansowymi, to – zgodnie ze stanowiskiem Lockheed Martina – i tak pierwsze egzemplarze trafiłyby do służby nad Wisłą najwcześniej w 2026 r. Jedyną szansą na przyspieszenie dostaw mogłoby być odstąpienie miejsc w kolejce przez Stany Zjednoczone.
Pierwszy przejęty przez Rumunię w 2016 r. F-16BM.
Do czasu rozpoczęcia służby pierwszych F-35A Siły Powietrzne pozostawałyby osłabione dysponując w zasadzie tylko pięcioma eskadrami bojowymi, z których cztery można uznać za pełnowartościowe (trzy na Jastrzębiach i jedna na zmodernizowanych, choć w ograniczonym zakresie, MiG-ach-29). Piąta eskadra MiG-ów z Malborka dysponuje samolotami, które nie przeszły remontów i doposażenia w WZL nr 2 S.A. w drugiej dekadzie tego wieku. Su-22, pomimo zabiegów odświeżających, które są wykonywane w bydgoskich zakładach, to samoloty utrzymywane w celu podtrzymania funkcjonowania 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie i do współpracy podczas ćwiczeń z jednostkami lądowymi, w tym obroną przeciwlotniczą. W tej sytuacji wydaje się, że zakup samolotu „przejściowego”, który z jednej strony byłby interoperacyjny z Jastrzębiami, z drugiej zastąpiłby Su-22 i część MiG-ów-29 oraz dysponował wymierną wartością bojową, wydaje się być całkiem sensowny.
O ile jednak malkontenci krytykujący wybór fabrycznie nowych F-16C/D Block 52+ w 2002 r., jako rzekomego „amerykańskiego złomu”, nie mieli wówczas zupełnie racji (zdaniem autora tego tekstu wybrano wówczas optymalną pod kątem postawionych wymagań z wówczas oferowanych Polsce konstrukcji), o tyle wiele ich ówczesnych argumentów znalazłoby rzeczywiste zastosowanie w przypadku ewentualnej decyzji o zakupie używanych samolotów wersji A/B dziś. Co prawda używane F-16 miałyby przejść zabiegi modernizacyjne – być może częściowo w kraju oferenta – choć możliwe, że przy znacznym udziale Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy, jak chciałyby polskie władze. Zakłady te już dzisiaj dysponują pewnymi kompetencjami w zakresie remontów komponentów podwozia, systemów pneumatycznego, hydraulicznego i elektrycznego tej maszyny, a także części agregatów samolotów F-16C/D. Można w nich także usuwać i nanosić powłoki malarskie, w tym na bazie farb pochłaniających promieniowanie elektromagnetyczne. W zależności od zakresu zabiegów związanych z reaktywacją czy modernizacją samolotów, ewentualny zakup używanych F-16 mógłby wiązać się z dalszym rozszerzeniem zdolności tych zakładów. Należy jednak zadać pytanie – ile czasu trwałoby uzyskanie takich kwalifikacji i jakie rzeczywiste możliwości produkcyjne WZL nr 2 mogłyby osiągnąć. Innymi słowy – ile wyremontowanych i zmodernizowanych samolotów rocznie mogłoby te zakłady opuszczać?
W Polsce od kilku lat są dwa płatowce (bez silników i większości wyposażenia) F-16A, przekazane WZL nr 2 S.A. w celu treningu usuwania i nakładania pokryć lakierniczych. Bydgoskie zakłady mogłyby podjąć się części prac związanych z remontem i modernizacją używanych F-16, jeśli na poziomie kierownictwa MON zapadnie decyzja o ich zakupie.
Co do tego trudno obecnie dać wiążącą odpowiedź, a wręcz pojawiają się poważne wątpliwości, wyartykułowane zresztą przez samego ministra Kownackiego. Niewykluczone, że zakłady uzyskałyby wydajność zaledwie kilku egzemplarzy rocznie, i to po kilku latach przygotowań. Oznaczałoby to, że np. prace przy 64 maszynach zajęłyby 10 lub więcej lat od momentu fizycznego przejęcia samolotów. Gotowość operacyjna zostałaby więc osiągnięta około 2030 r., a zatem w okresie, kiedy do służby prawdopodobnie zaczną wchodzić pierwsze polskie F-35. Niedługo po wprowadzeniu do służby, „odmłodzone” F-16 musiałyby zostać wycofywane (ze względu na koszty eksploatacji, a także dlatego, że wówczas ich wartość operacyjna będzie znacznie niższa niż z dzisiejszego punktu widzenia), co kompletnie mija się z celem.
Z drugiej strony za wyborem używanych F-16A/B przemawia fakt, że na podobny krok decydują się inne kraje w regionie. Używane eksportugalskie F-16AM/BM zakupiła już Rumunia (12 sztuk, 9 już w służbie), a blisko podobnego kroku wydaje się być Bułgaria (patrz artykuł w tym samym numerze). Warto podkreślić, że państwa te zdecydowały się na to, mimo że używane F-16 będą stanowiły w najbliższych latach ich podstawowy, o ile nie jedyny, bojowy samolot sił powietrznych. Polska i tak byłaby w lepszej sytuacji, ponieważ oprócz samolotów używanych, które zastąpiłyby MiG-i-29 i Su-22, wciąż miałaby trzy eskadry nadal nowoczesnych Jastrzębi. Jednocześnie nasuwa się jednak pytanie: jakie używane samoloty wchodzą w grę w przypadku Polski i czy obiektywnie warto się w ogóle nad ich ewentualnym przyjęciem zastanawiać?
F-16 z amerykańskiej pustyni
Stany Zjednoczone były i pozostają nadal największym użytkownikiem maszyn typu F-16. W 2015 r. w US Air Force i Gwardii Narodowej służyło 811 F-16C i 158 F-16D (w wersjach od Block 25 do Block 52), co stanowiło ponad jedną trzecią wszystkich samolotów bojowych eksploatowanych przez Siły Zbrojne Stanów Zjednoczonych. Znakomita ich większość została dostarczona przed 1992 r. Po tej dacie Lockheed Martin przekazał bowiem jedynie 113 F-16 C i D, z których ostatnie w 2004 r. Używane amerykańskie F-16C/D pozostają nadal poza zasięgiem odbiorców zagranicznych. Wiąże się to z gigantycznymi opóźnieniami programu F-35A, które miały zacząć zastępować F-16 już kilka lat temu, a których pierwsza jednostka osiągnęła wstępną gotowość operacyjną (IOC) dopiero w sierpniu ub.r.
Aktualnej liczebności floty amerykańskich F-16C/D nie należy jednak wiązać tylko z opóźnieniami programu Joint Strike Fighter. Tak naprawdę już na lata 90. XX w. planowano rozpoczęcie programu jego następcy – kolejnego lekkiego i ekonomicznego samolotu wielozadaniowego – MRF (Multi-Role Fighter). Jednak, w związku z zakończeniem zimnej wojny, zrezygnowano z niego i już pod koniec lat 90. pojawił się w związku z tym kryzys związany z cyklem życiowym F-16C/D w USAF, których żywotność struktury płatowca określano wtedy na mniej niż 6000 godzin lotu. W przeprowadzonych kolejno programach wprowadzono modyfikacje struktur, tak że samoloty Block 25/30/32 mogły osiągnąć nalot do 6000, a Block 40/42 do 8000 godzin (program Falcon Up). Kolejne fazy programów przedłużania resursu sprawiły, że wszystkie F-16C/D mogły uzyskać nalot do 8000 godzin (program Falcon STAR). Obecnie Lockheed Martin prowadzi prace nad dalszym przedłużeniem żywotności płatowców do 10 000, a nawet 12 000 godzin!
F-16 zakonserwowane na terenie bazy Davis-Monthan w Arizonie (na pierwszym planie F-16C). Samoloty te najlepsze lata mają już za sobą i pod względem stanu oraz standardu wyposażenia odbiegają in minus od innych maszyn z drugiej ręki dostępnych na rynku. Fot. Clemens Vasters.
Także pod koniec lat 90. zadecydowano, że aby F-16C/D dotrwały do końca planowanego wówczas okresu służby, należy obniżyć ich roczny nalot do 210 godzin. Miało to umożliwić ich służbę przez 19 lat, a zatem do drugiej połowy obecnej dekady. W 2001 r. większość z eksploatowanych F-16C/D miało już jednak wylatanych ponad 2400 godzin, a w związku z rozpoczęciem działań wojennych w Afganistanie, a potem przeciwko Irakowi, które Stany Zjednoczone zainicjowały jeszcze w tym samym roku, nie udało się tych limitów utrzymać. Myśliwce wielozadaniowe, będące „końmi roboczymi” USAF, wylatywały średnio po około 300, a nawet więcej godzin rocznie. Amerykańskie F-16C/D są więc dzisiaj bardzo wyeksploatowane i z pewnością nie opłaca się kupować, a potem remontować i modernizować samolotu, któremu kończy się żywotność struktury płatowca, nie mówiąc o konieczności generalnego remontu, jeśli nie wymiany silnika. Z tych też powodów Stany Zjednoczone nie mogły zaoferować, nawet w ostatnich latach, maszyn F-16 nowszych odmian klientom zagranicznym, mimo że jeszcze 10 lat wcześniej (nie zakładając opóźnień programu F-35) pojawiały się pierwsze propozycje sprzedaży używanych F-16C/D, mających być wycofanych ze służby w USAF.
Najlepszym dowodem na bardzo zły stan tych maszyn jest fakt, że dzisiaj to właśnie wycofane ze służby F-16C są najczęściej przebudowywane na latające cele QF-16. Dzięki nim piloci myśliwców i amerykańscy przeciwlotnicy będą mogli nabywać doświadczenie w zwalczaniu celów o charakterystykach myśliwca 4. generacji (do niedawna w tej roli służyły maszyny F-4 Phantom II). Tylko w ramach wstępnego kontraktu przebudowanych w ten sposób ma zostać 126 F-16, a docelowo od 210 do 220. Przebudowie mają podlegać F-16A Block 15 i F-16C Block 25 i 30. Tymczasem na „cmentarzysku” na pustyni koło Tuscon w Arizonie, należącym do 309. Grupy Utrzymywania i Konserwacji (309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group), na terenie bazy Davis-Monthan, znajduje się dzisiaj 163 F-16C i 15 F-16D, z których część jest tam tylko na czasowej konserwacji i wróci do służby w USAF lub US National Guard. Inne są po wypadkach i służą jako źródło części zamiennych, a większość została wytypowana do przebudowy na latające cele.
Ostatnimi F-16A/B odzyskanymi ze składowiska Tuscon i doprowadzonymi do stanu używalności były 34 samoloty przekazane Aeronautica Militare w ramach programu Peaceful Caesar i użytkowane we włoskim lotnictwie w latach 2002–2012.
W składnicy w Davis-Monthan znajdują się jeszcze zakonserwowane F-16A/B i ewentualnie z nich strona polska mogłaby wybrać znajdujące się w najlepszym stanie samoloty, a następnie próbować poddać je remontowi i modernizacji. Ich wadą jest z pewnością wiek – najmłodsze, standardu Block 15, pochodzą z 1985 r. F-16A/B zostały wycofane po relatywnie krótkim okresie służby. Ostatnie (wersji F-16A/B Block 15 ADF) zakończyły wprawdzie służbę w Gwardii Narodowej w 2007 r., ale większość została wycofana w latach 90., zastąpiona przez maszyny wersji C/D i zakonserwowana w Davis-Monthan. Było to związane z redukcją Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych po zakończeniu zimnej wojny i wycofaniem najstarszych myśliwców USAF. Zakonserwowanych jest obecnie 241 F-16A i 50 F-16B.
Starsze F-16 mają jednak niedające się zignorować wady, np. ich pokładowe źródła energii elektrycznej nie zapewniają dostarczenia mocy wystarczającej, np. dla stacji radiolokacyjnej z anteną z szykiem fazowanym, w jaki dziś trzeba byłoby wyposażyć samolot tej klasy, nie są też dostosowane do przenoszenia wielu rodzajów nowoczesnego uzbrojenia precyzyjnego, tak „powietrze-powietrze” (np. pocisków AIM-120 AMRAAM), jak i „powietrze-ziemia”, a także specjalistycznego wyposażenia (zasobniki WRE nowych typów, zasobniki z systemami nawigacyjno-celowniczymi). F-16A/B to lekki myśliwiec pola walki, bardziej odpowiednik naszych MiG-ów-29 niż F-16C/D. Na przejęcie tych samolotów nie zdecydował się od lat żaden z sojuszników Stanów Zjednoczonych. Ostatni byli Włosi, którzy wypożyczyli 30 F-16A i 4 F-16B w ramach umowy Peaceful Caesar z początku XXI w. Zostały one rozkonserwowane i w latach 2002–2004 dostarczone włoskiemu sojusznikowi jako samolot tymczasowy (od wycofania F-104S ASA Starfighter do czasu przejęcia przez Aeronautica Militare odpowiedniej liczby myśliwców Eurofighter Typhoon, których dostawy się wówczas opóźniały). 24 samoloty powróciły z Włoch do AMARG w 2010 i 2012 r. Jeśli chodzi o pozostałe to cztery trafiły do włoskich muzeów lub na pomniki, a sześć utracono w wypadkach w czasie służby, co warto wziąć pod uwagę przy rozważaniu zakupu czy wypożyczenia podobnych maszyn i to półtora dekady później.
Teoretycznie jednak F-16A/B nadal dysponują potencjałem modernizacyjnym. Na przykład obecnie trwa w tajwańskich zakładach Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC), przy udziale Lockheed Martina, rozpoczęta w styczniu br. seryjna modernizacja 144 F-16A/B Block 20, należących do Sił Powietrznych Republiki Chińskiej (Tajwanu). Mają one w latach 2017–2023 zostać doprowadzone do niemal pełnego standardu… F-16V, czyli najnowszej wersji F-16. Zmiany mają objąć przede wszystkim instalację wielofunkcyjnej stacji radiolokacyjnej Northrop Grumman AN/APG-83 Scalable Agile Beam Radar (SABR) z anteną AESA, nowego komputera misji i kabiny pilota, w której na środkowym panelu umieszczony zostanie nowy monitor MFD o wymiarach 15×20 cm. Zintegrowany zostanie także nahełmowy wskaźnik celów, umożliwiający użycie kierowanych pocisków „powietrze-powietrze” bliskiego zasięgu
Raytheon AIM-9X Sidewinder. Unowocześnione mają zostać także systemy walki elektronicznej. Ważnym etapem prac będzie przegląd stanu i wzmocnienie struktury płatowców, co ma umożliwić ich eksploatację przez kolejnych 20 lat. Cały program ma kosztować 1,85 mld USD, a zatem niewiele, jak na taką liczbę samolotów.
Prawdopodobnie znacznie lepszym pomysłem niż F-16A/B z pustyni w Arizonie, byłoby porozumienie się z którymś z europejskich użytkowników F-16. Wszystkie europejskie F-16A/B, zakupione w pierwszej połowie lat 80., w ramach wspólnego programu czterech krajów NATO (Belgii, Holandii, Danii i Norwegii, dekadę później na podobny krok zdecydowała się Portugalia) zostały poddane w latach 90., w zakładach Lockheed Martina, modernizacji MLU (Middle Life Upgrade, łącznie przeprowadzono ją na 301 samolotach), na którą nie zdecydowali się redukujący stan swojej floty powietrznej Amerykanie. MLU polegała na: przedłużeniu żywotności struktury płatowców (z 6000 do 8000 godz.), modyfikacji stacji radiolokacyjnej, unowocześnieniu systemu rozpoznania „swój–obcy”, rozszerzeniu asortymentu przenoszonego uzbrojenia kierowanego do zwalczania celów powietrznych (m.in. AIM-120 AMRAAM) i naziemnych, wprowadzeniu zdolności przenoszenia zasobników celowniczo-nawigacyjnych, unowocześnieniu systemów walki radioelektronicznej i wielu drobniejszych usprawnieniach, także przekładających się na częściową zmianę środowiska pracy pilota (dwa monitory MFD, szerokokątny HUD). Do tego należy dodać, że europejskie F-16 były znacznie rzadziej używane niż amerykańskie F-16C/D, podczas działań bojowych kiedy struktura samolotu jest najbardziej narażona na uszkodzenia, związane z większymi wartościami przeciążeń przy manewrach bojowych czy podczas eksploatacji w warunkach polowych.
Dzisiaj samoloty te służą nadal w Norwegii (46 F-16AM i 10 F-16BM), Danii (35 F-16AM, 10 F-16BM), Portugalii (33 F-16AM, 5 F-16BM), Belgii (49 F-16AM, 10 F-16BM) i Holandii (66 F-16AM, 9 F-16BM, 61 z nich pozostaje w służbie, reszta jest zmagazynowana, wszystkie dane liczbowe oddają stan na połowę 2016 r.). Z państw tych można śmiało wykluczyć Portugalię, która części swojej nadwyżki myśliwców pozbyła się na rzecz Rumunii i istnieje duża szansa, że sprzeda kolejne samoloty Bułgarom. Dania niedawno (lato 2016 r.) podjęła wstępną decyzję o zakupie F-35A, zatem prędko swoich samolotów się nie pozbędzie, tym bardziej Belgia, która nie podjęła jeszcze żadnej decyzji co do nowych samolotów i zapowiada ją dopiero na 2018 r.
Interesujące wydają się dzisiaj samoloty holenderskie, co do których zakupu Polska już się ponoć kilka lat temu przymierzała. Samoloty pochodzące z konsekwentnie redukowanej, żeby zaoszczędzić środki na F-35A, floty Koninklijke Luchtmacht miały wtedy zastąpić w Świdwinie Su-22. Wówczas podjęto jednak inną decyzję i w zakupach uprzedzili nas Chilijczycy (kupili 29 F-16AM i 7 F-16BM) i konsekwentnie skupujący te samoloty Jordańczycy (jak dotąd w ramach programów Peaceful Falcon III, IV, V i VI kupili oni 25 samolotów belgijskich i 21 holenderskich, nie licząc zakupionych w latach 90. amerykańskich F-16A/B). Europejskie F-16AM/BM wydają się być lepszym wyborem niż samoloty amerykańskie – mimo udziału w operacjach bojowych podczas konfliktu na Bałkanach i szeroko pojętej wojnie z terroryzmem, nie były eksploatowane tak intensywnie, jak ich amerykańskie odpowiedniki. W 2013 r. podano, że średni nalot portugalskich F-16AM/BM to 3500 godzin, czyli niecała połowa przedłużonego resursu. Państwo to leży w znacznie spokojniejszym regionie niż Norwegia czy Dania, i nie bierze zbyt często udziału w sojuszniczych operacjach militarnych. Średni nalot samolotów pozostałych europejskich użytkowników MLU może być więc o 1000–2000 godzin większy, zatem jego zapas można szacować na 2500–3500 godzin.
Być może lepszym pomysłem od reaktywacji maszyn USAF byłoby pozyskanie używanych F-16AM/BM, które dzisiaj służą w lotnictwie kilku państw europejskich. Na zdjęciu samoloty należące do Sił Powietrznych Królestwa Holandii. Fot. Archangel12.
Najlepszym dowodem na to, że europejskie F-16 to ciekawa opcja zakupowa jest fakt, że w ostatnich latach nie ma problemu z ich zbytem. Niestety, dzisiaj Belgia i Holandia wydają się, podobnie jak Portugalia, „wyprzedane” z większości wartościowej nadwyżki tych maszyn. W tej sytuacji pozostają jeszcze tylko samoloty norweskie (mają zostać wycofane w 2020 r.) i – w dalszej perspektywie – duńskie.
Najciekawsze z europejskich maszyn wydają się jednak nieomówione wyżej F-16AM/BM, ale – należące do wersji F-16C/D Block 30/50/52+/52M – samoloty greckie (115 F-16C, 39 F-16D), ale raczej wątpliwe, żeby udało się je pozyskać. Są to bowiem najnowocześniejsze samoloty bojowe Polemikí Aeroporía. Nawet przeciągający się kryzys gospodarczy w tym kraju, w obliczu rosnącego napięcia w regionie i siły głównego rywala Grecji – Turcji, nie skłoni Greków do ich sprzedaży. O Grecji w ogóle nawet nie warto byłoby wspominać w tym zestawieniu, gdyby nie fakt, że w październiku 2014 r. sprzedaż niewielkiej liczby tych samolotów rząd Grecji proponował przez chwilę… Bułgarii. Mógłby to więc być kierunek, w którym polskie władze powinny przynajmniej skierować zapytanie…
Państwem, które użytkuje F-16 różnych wersji w znacznych ilościach i chciałoby sprzedać wycofywane F-16A/B jest Izrael, który oficjalnie ogłosił niedawno chęć sprzedaży 40 takich maszyn. Kraj ten kupował F-16 w latach 1980–1981, kiedy przejęto 75 maszyn: 18 F-16A Block 5, 8 F-16B Block 5, 40 F-16A Block 10 i 9 Block 15. Samoloty, lokalnie nazwane Nec (jastrząb), bardzo szybko rozpoczęły działalność operacyjną. W kwietniu 1981 r. uzyskały pierwsze zestrzelenie (syryjski śmigłowiec Mi-8), a w czerwcu tegoż roku wzięły udział w ataku na iracki reaktor atomowy Tammuz 1 (w operacji Opera wzięło udział 8 F-16A osłanianych przez 6 F-15A). W latach 1986–1993 Nece dostały wsparcie w postaci nowocześniejszych F-16C/D Block 30/40, które otrzymały nazwę własną Barak. Nie był to jednak koniec dostaw F-16A/B do Izraela. W 1994 r., w ramach zadośćuczynienia za „cierpliwość” Sił Obronnych Izraela, wykazaną wobec ostrzału terytorium kraju rakietami balistycznymi przez Irak, Stany Zjednoczone podarowały Jerozolimie 50 F-16A/B Block 1/5/10. Nece służyły przez kolejne lata, biorąc udział w operacjach bojowych do 2014 r. Ostatnią z nich była Protective Edge, polegająca na atakach na cele w Strefie Gazy. Przez ten czas zakłady Israeli Aerospace Industries poddały je 17 modyfikacjom technicznym. Wśród nich znalazły się: przebudowa komputerów misji i zmiany w oprogramowaniu, co umożliwiło używanie izraelskiego uzbrojenia. Do tego doszła modyfikacja owiewek płetw podkadłubowych Neców z lat 80., tak aby można było zmieścić w nich system WRE Rapport, wzmocnienie struktury skrzydeł, instalacja zaawansowanego systemu zarządzania lotem i misją. W ten sposób Nece dzisiaj niemal dorównują oryginalnym F-16C. Największą różnicę w stosunku do nich stanowią zachowane do dzisiaj oryginalne, słabsze silniki Pratt & Whitney F100-PW-200.
Od czasu przyjęcia do służby maszyn F-16I Sufa (dostawy rozpoczęły się w 2004 r.), Nece coraz częściej były przesuwane do zadań szkoleniowych, gdzie w roli maszyn szkolenia zaawansowanego zastąpiły samoloty A-4. Wycofano je ostatecznie ze służby z końcem 2016 r. W czasie uroczystości pożegnalnej powiedziano na ich temat wiele ciepłych słów, posuwając się nawet do stwierdzenia, że to „latające działa sztuki”. Hel HaAwir nie zdecydowały się jednak na ich dalszą eksploatację, pomimo że Israeli Aerospace Industries przygotowało ich głęboką modernizację. W ramach pakietu ACE oryginalny radar AN/APG-66 miałby zostać wymieniony na wielofunkcyjny Elta Systems EL/M-2032, a kabina miała zostać doprowadzona do pełnego standardu „glass cockpit” (trzy nowe wyświetlacze wielofunkcyjne, szerokokątny wskaźnik przezierny HUD i wyświetlacz nahełmowy). Zmodernizowane Nece miały otrzymać także możliwość przenoszenia nowoczesnego uzbrojenia. Obecnie pakiet ACE mógłby zostać zaoferowany w przypadku, gdyby na Nece znalazł się zagraniczny nabywca. Można sobie wyobrazić, że przynajmniej częściowo prace modernizacyjne mogłyby zostać przeprowadzone w Polsce.
Według danych Sił Obrony Izraela 125 Neców przeprowadziło w ciągu 36 lat służby maszyn tego typu 474 000 lotów o łącznym czasie 335 000 godzin. Jeśli podzielimy to przez liczbę 125 samolotów, wychodzi zaskakująco niska (biorąc pod uwagę intensywne wykorzystywanie tych maszyn) liczba 2680 godzin na samolot! Nawet jeśli część maszyn utracono lub wycofano w toku eksploatacji, można podnieść ten średni nalot o najwyżej około 1000 godzin. To nadal niewiele, trzeba jednak pamiętać, że izraelskie F-16 często brały udział w zadaniach bojowych, niekoniecznie zawsze w warunkach miażdżącej przewagi własnych sił. Były więc często narażone na większe przeciążenia. Mimo to liczba godzin wylatanych przez Nece nie wydaje się odbiegać od nalotu myśliwców europejskich, co dobrze rokowałoby w przypadku decyzji o zakupie tych maszyn.
Złym prognostykiem jest za to niechęć do takiej transakcji Chorwacji i Bułgarii, którym w ostatnich latach Nec był oferowany. W obydwu przypadkach oferty uznano za interesujące, jednak ostatecznie je odrzucono – czy to z przyczyn finansowych, czy z rzekomego braku kompatybilności tych myśliwców z rozwiązaniami stosowanymi w Sojuszu Północnoatlantyckim. Prace polegające na przystosowaniu izraelskich samolotów do standardów NATO nie wydają się zbyt dużym wyzwaniem – chodzi głównie o modernizację (wymianę?) komputera misji i systemu sterowania uzbrojeniem, dla zapewnienia interoperacyjnosci ze współczesnym uzbrojeniem NATO, i wymianę transpondera systemu IFF. Tego typu zabiegi można byłoby przeprowadzić zapewne już w Polsce. Dużym problemem jest jednak przestarzała stacja radiolokacyjna, która nie zapewnia np. możliwości użycia pocisków kierowanych „powietrze-powietrze” średniego zasięgu AIM-120 AMRAAM. Nie jest jednak wykluczone, że na izraelskich weteranów znajdą się klienci. Ich zakup rozważa obecnie tradycyjny odbiorca myśliwców z zakładów IAI – Kolumbia.
Nawet dość powierzchowna analiza ewentualnej decyzji o wyborze „przejściowych” F-16 dla jednej–trzech eskadr Sił Powietrznych wygląda więc niezbyt zachęcająco i trzeba powiedzieć, że największe „okazje” zakupowe maszyn tego typu z polskiego punktu widzenia „przeszły już koło nosa”. Teoretycznie można próbować kupić najlepiej zachowane egzemplarze samolotów od kilku państw i ujednolicać je siłami WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Takie „zbieranie” dostępnych myśliwców z rynku Polska przecież już przećwiczyła, z niezłym skutkiem, pozyskując myśliwce MiG-29 z Czech (w latach 90. za śmigłowce W-3A Sokół) i Niemiec (na początku obecnego stulecia, za symboliczne euro), dołączając je do samolotów kupionych w ZSRS pod koniec lat 80. Wracamy tu jednak do problemu mocy produkcyjnych i czasu, jakiego potrzebowałyby WZL nr 2 S.A. najpierw na uzyskanie zdolności do kompleksowego przeglądu i remontów samolotów, a potem przeprowadzenia modernizacji. Znacznie lepszym pomysłem wydaje się zakupienie ograniczonej nawet liczby, ale za to samolotów jak najwyższego standardu. Najlepsze byłyby F-16C/D Block 42/52 (z silnikami Pratt & Whitney), a jeśli nie uda się ich pozyskać, najlepiej byłoby skupić się na dogłębnie już zmodernizowanych F-16A/B MLU. Oznaczałoby to najmniejsze obłożenie pracami własnych zakładów i wcielenie „przejściowych” myśliwców do służby w stosunkowo krótkim czasie.
Jeszcze skuteczniej można byłoby pozyskać wartościowe myśliwce „z drugiej ręki”, jeżeli Polska nie ograniczyłaby się do F-16 (czego polski MON także nie wyklucza). Obecnie na rynku wtórnym znajdują się chociażby maszyny Eurofighter Typhoon Tranche 1 – znacznie mniej zaawansowane od najnowszych, w pełni wielozadaniowych Tranche 3, ale i tak o niebo nowocześniejsze niż F-16A/B MLU, mogące pozostawać w służbie przez wiele lat i dysponujące większymi możliwościami, szczególnie jeśli chodzi o zwalczanie celów powietrznych. Za rozsądne pieniądze (rzędu 35 mln EUR za sztukę) można byłoby kupić takie, niezbyt intensywnie używane, samoloty od Włoch, a prawdopodobnie także od Niemiec, Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii. Z wyjątkowo korzystnych warunków, jeśli chodzi o ofertę gospodarczą, słynie także Szwecja, mająca w swojej ofercie używane i nowe lekkie myśliwce Saab JAS 39C/D Gripen. Samoloty tego typu są obecnie oferowane Chorwacji, na preferencyjnych warunkach (kredyty z długim czasem spłaty, możliwość leasingu itp.). I chociaż Gripen C/D pod wieloma względami ustępuje najnowszym wersjom F-16, to w porównaniu z dostępnymi na rynku używanymi Fighting Falconami jest wyborem znacznie lepszym – tak pod względem możliwości bojowych, jak i perspektyw wykorzystania przez wiele następnych lat.
F-16 z rezerw USAF, w tym wszystkie F-16C/D, są sukcesywnie przebudowywane na latające cele QF-16.
Warto jednak zadać pytanie – czy nie lepiej byłoby po postu kupić mniejszą liczbę nowych F-16V bezpośrednio u producenta? Nawet jedna eskadra tych samolotów, przystosowanych do przenoszenia najnowszych typów uzbrojenia i dysponujących nowoczesnym radarem AN/APG-83 SABR z anteną AESA, mogłaby znacznie wzmocnić potencjał Sił Powietrznych i albo zastąpić resztkę Su-22, albo najstarsze MiG-i-29. Linia produkcyjna F-16 ma w teorii zostać wygaszona w 2018 r., w związku z potrzebą zwiększenia mocy produkcyjnych niezbędnych do produkcji F-35, ale przecież Lockheed Martin konsekwentnie promuje F-16V w Polsce, a jego model na targach MSPO stoi zawsze w sąsiedztwie modelu F-35. Wydaje się, że zamówienie od 16 do 32 F-16V w perspektywie najbliższych miesięcy nie byłoby dla amerykańskiego producenta problemem i nie musiałoby nawet oznaczać wydłużenia czasu utrzymywania ich linii produkcyjnej. Tego typu interwencyjny zakup niewielkiej liczby nowych maszyn nie jest niczym nadzwyczajnym. Chociażby w listopadzie ub.r. Kanada zdecydowała się na zakup zaledwie 18 Boeingów F-18E/F Super Hornet, co ma pomóc w utrzymaniu sprawności jej sił powietrznych do czasu wyboru i wdrożenia maszyny kolejnego pokolenia. Koszt pojedynczej maszyny, z zespołem napędowym i pełnym wyposażeniem, określono na ok. 85 mln USD, a w toku negocjacji może jeszcze zostać zredukowana.
