Spośród nowości Airbusa największym zainteresowaniem cieszył się projekt nieznacznej modyfikacji samolotu A380, obejmujący zmiany w kabinie oraz montaż podwójnych wingletów na końcach skrzydeł. Rys. Airbus
Łącznie podczas tegorocznego paryskiego salonu ogłoszono zakup lub zamiar zakupu 1226 samolotów, w tym potwierdzone zamówienia 352, listy i deklaracje 699 maszyn oraz opcje 175. Do liczb tych należy dodać zamówienia na 229 samolotów będące zmianą poprzednich kontraktów; są to głównie umowy dotyczące maszyn Boeing 737 MAX 10.
Dość nietypowy w porównaniu do kilku ostatnich lat jest rozkład kontraktów według rodzajów samolotów: tym razem dominowały wąskokadłubowe maszyny pasażerskie, których dotyczyło aż 83 proc. kontaktów (1021 egzemplarzy). W cieniu pozostały nadające ton zwykle na tego typu imprezach duże maszyny szerokokadłubowe, których zamówiono 76 egzemplarzy (tylko 6 proc.). Dwucyfrowe liczby zamówień stały się również udziałem najmniejszych maszyn komunikacyjnych – nabywcy zadeklarowali zakup 48 regionalnych odrzutowców oraz 81 samolotów turbośmigłowych.
Podział kontraktów między pięciu największych producentów pokazuje dominację Boeinga, który podpisał umowy odnośnie 766 maszyn. Europejski Airbus musiał tym razem uznać dominację konkurenta na swojej „domowej” imprezie, zadowalając się „jedynie” 331 sprzedanymi samolotami. Reszta stawki zyskała dwucyfrowe liczby potencjalnie sprzedanych i wyprodukowanych samolotów: Bombardier 64, Embraer – 48, ATR zaś – 17.
W podziale geograficznym (licząc ujawnionych odbiorców samolotów), 43 proc. zamówień pochodziło z Azji i Dalekiego Wschodu, 27 proc. z krajów Środkowego Wschodu, po 10 proc. z Europy i Ameryki Południowej. Siedem procent zakontraktowanych w Paryżu samolotów ma trafić do Afryki, a na końcu z zaledwie trzema procentami jest Ameryka Północna.
Pierwszy dzień paryskiego salonu stał pod znakiem prezentacji przez Boeinga oczekiwanej nowej odmiany samolotu 737 MAX. Powstanie MAX 10, największego wariantu rodziny, jest reakcją amerykańskiego producenta na popularność Airbusa A321neo LR, zdobywającego rynek samolotów o pojemności 200-220 miejsc i zasięgu pozwalającym na wykonywanie rejsów przez Atlantyk. Pierwszego dnia salonu Boeing pozyskał zamówienia i deklaracje zakupu ponad 240 egzemplarzy MAX 10. Co ciekawe, mimo obecności i prezentacji w locie mniejszego B737 MAX 9, ten wariant podczas tegorocznego salonu nie uzyskał ani jednego zamówienia.
Wariant MAX 10 to czwarta odmiana rodziny B737 MAX, napędzanej silnikami CFM International LEAP-1B o ciągu 130 kN każdy. Aby uniknąć problemów wiążących się z zastosowaniem napędu o większym ciągu i większej średnicy wentylatora (LEAP-1A lub 1C), pozostawiono ten sam silnik, lecz z możliwością zwiększenia ciągu do startu o 8-10 kN ze względu na masę startową zwiększoną o około 1200 kg. MAX 10 wyróżnia się kadłubem przedłużonym w stosunku do MAX 9 o 1,68 m (długość 43,8 m), co pozwoli na zamontowanie dwóch rzędów foteli więcej; „dziesiątka” ma zabierać na pokład do 230 pasażerów (189 w konfiguracji dwuklasowej). Boeing prognozuje, że koszty na pasażera będą w przypadku największego 737 niższe o 5 proc., niż dla konkurencyjnego A321neo.
