Indyjski myśli­wiec LCA Tejas

Indyjski myśliwiec LCA Tejas. Fot. Piotr Butowski

Indyjski myśli­wiec LCA Tejas. Fot. Piotr Butowski

Indie uzy­skały nie­pod­le­głość w 1947 r. i nie­mal natych­miast zapra­gnęły stać się lokal­nym mocar­stwem, także mili­tar­nym. Potrzebę posia­da­nia sil­nej armii uza­sad­niał otwarty kon­flikt z Pakistanem, a także spory gra­niczne z Chinami. Indie począt­kowo impor­to­wały broń głów­nie z Wielkiej Brytanii, ale i w dzie­dzi­nie jej pro­duk­cji miały spore ambi­cje. Na świe­cie pano­wała wtedy moda i naiwna wiara w moż­li­wość kon­stru­owa­nia nowo­cze­snego uzbro­je­nia nawet w nie­wiel­kich i pozba­wio­nych sto­sow­nych tra­dy­cji kra­jach. Np. odrzu­towe samo­loty bojowe pró­bo­wano pro­du­ko­wać w Jugosławii, Argentynie, Egipcie…

W Indiach posta­no­wiono sko­rzy­stać z pomocy nie­miec­kich inży­nie­rów, któ­rzy two­rzyli dosko­nałe samo­loty do samego końca dru­giej wojny świa­to­wej, a potem nagle stra­cili moż­li­wość dal­szego dzia­ła­nia. Oferowali swe usługi wszyst­kim, któ­rzy byli nimi zain­te­re­so­wani. Pierwszy indyj­ski odrzu­to­wiec zapro­jek­to­wał Kurt Tank – jeden z naj­zdol­niej­szych nie­miec­kich kon­struk­to­rów. Samolot, nazwany Marut (duch hura­ganu, syn boga Rudry) miał wszel­kie szanse na suk­ces: nie był nad­mier­nie skom­pli­ko­wany, ale dość duży i per­spek­ty­wiczny. Jego piętą achil­le­sową oka­zał się napęd, któ­rego w Indiach nie potra­fiono skon­stru­ować nawet z zagra­niczną pomocą. Importowane sil­niki były dro­gie i zawodne, a przede wszyst­kim nie zapew­niały maszy­nie ocze­ki­wa­nych osią­gów. Nie była to bariera nie­moż­liwa do poko­na­nia, ale po pierw­szych nie­po­wo­dze­niach ujaw­niła się inna, nie­ocze­ki­wana prze­szkoda – był nią brak zde­cy­do­wa­nia i kon­se­kwen­cji indyj­skich decy­den­tów, który oka­zał się z cza­sem nie­mal „grze­chem głów­nym” indyj­skich władz, rzu­tu­ją­cym na prze­bieg wielu pro­gra­mów zbro­je­nio­wych i w póź­niej­szym okre­sie.
W Maruty uzbro­jono jed­nak tylko trzy dywi­zjony, a ich kon­struk­cji nie dosko­na­lono. Drugą próbę zbu­do­wa­nia wła­snego samo­lotu bojo­wego pod­jęto w latach osiem­dzie­sią­tych ubie­głego wieku. Tym razem miał to być samo­lot lżej­szy i rów­no­cze­śnie nowo­cze­śniej­szy, a na doda­tek two­rzony głów­nie, bądź wyłącz­nie wła­snymi siłami.
Inaczej niż w przy­padku Maruta, który miał być pod wzglę­dem osią­gów podobny do samo­lo­tów pro­du­ko­wa­nych w tym cza­sie za gra­nicą, nowy myśli­wiec powsta­wał także w wyniku nie­do­stęp­no­ści na świa­to­wym rynku podob­nej maszyny. Lotnictwo indyj­skie eks­plo­ato­wało w tym cza­sie kil­ka­set lek­kich, jed­no­sil­ni­ko­wych myśliw­ców MiG-21 i chciało zacho­wać w swej struk­tu­rze liczne jed­nostki, uzbro­jone w samo­loty tej klasy. Tymczasem odpo­wied­nich maszyn nie pro­du­ko­wał żaden lot­ni­czy poten­tat. Jednosilnikowe Mirage-2000 i MiG-23 były wyraź­nie cięż­sze, a na doda­tek oba typy tra­fiły z cza­sem na uzbro­je­nie lot­nic­twa Indii i nie uzna­wano ich tam za następ­ców MiG-21. Jednosilnikowe F-16 nie wcho­dziły w rachubę, gdyż mili­tarna koope­ra­cja mię­dzy Stanami Zjednoczonymi i Indiami wów­czas nie ist­niała. Dostępny nieco póź­niej MiG-29 był samo­lo­tem dwu­sil­ni­ko­wym i wie­lo­krot­nie droż­szym oraz bar­dziej skom­pli­ko­wa­nym od MiG-21. Również i on tra­fił na uzbro­je­nie lot­nic­twa Indii i naj­wy­raź­niej nie spo­tkał się ze szcze­gól­nym uzna­niem indyj­skich pilo­tów.
Zapewne nie­ba­ga­telną rolę w pod­ję­ciu decy­zji o samo­dziel­nym opra­co­wa­niu nowo­cze­snego myśliwca ode­grały ambi­cje indyj­skich decy­den­tów, któ­rzy chcieli, by ich kraj dorów­ny­wał Chinom, a te miały coraz poważ­niej­sze osią­gnię­cia w dzie­dzi­nie kon­stru­owa­nia odrzu­to­wych samo­lo­tów bojo­wych.
Korzenie pro­gramu są bar­dzo odle­głe w cza­sie. Już w 1969 r., kiedy było wia­domo, że pro­gram samo­dziel­nej budowy Maruta zakoń­czył się tylko umiar­ko­wa­nym suk­ce­sem, rząd Indii pod­jął decy­zję o opra­co­wa­niu samo­lotu myśliw­skiego „kolej­nej gene­ra­cji”. Konkretnych kro­ków jed­nak nie pod­jęto od razu, choć zakłady HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.) pro­wa­dziły w związku z tą decy­zją wstępne prace stu­dialne. W 1975 r. po raz pierw­szy użyto wobec przy­szłego myśliwca nazwy LCA – Light Combat Aircraft (lekki samo­lot bojowy). Jak widać, już wtedy twór­com kon­cep­cji zabra­kło kon­se­kwen­cji: mówiąc o myśliwcu two­rzyli „samo­lot bojowy”, czyli w pod­tek­ście maszynę wie­lo­za­da­niową. A ponie­waż rów­no­cze­śnie poja­wiły się wymogi, doty­czące nie­wiel­kiej masy i roz­mia­rów przy­szłego samo­lotu oraz jego niskiej ceny, nie­mal oczy­wi­ste stały się trud­no­ści w speł­nie­niu tych wszyst­kich wyma­gań rów­no­cze­śnie. Gdyby, jak to pier­wot­nie pla­no­wano, celem pozo­stało stwo­rze­nie lek­kiego myśliwca – następcy MiG-21, zada­nie byłoby łatwiej­sze do wyko­na­nia. Postanowiono rów­no­cze­śnie, aby wszyst­kie klu­czowe kom­po­nenty samo­lotu zostały opra­co­wane w Indiach, co ozna­cza, że wpro­wa­dzone na pół­wy­spie Dekan zale­d­wie parę lat temu wobec nowego uzbro­je­nia hasło „make in India” (abso­lutny prio­ry­tet dla sprzętu pro­du­ko­wa­nego w kraju) ma bar­dzo długą histo­rię.

  • Tomasz Szulc

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE