Iljuszyn Ił-96

Ił-96, napędzany przez cztery silniki, nie ma szans być efektywnym w eksploatacji komercyjnej i rosyjski rząd będzie musiał subsydiować jego użytkowników.

Ił-96, napę­dzany przez cztery sil­niki, nie ma szans być efek­tyw­nym w eks­plo­ata­cji komer­cyj­nej i rosyj­ski rząd będzie musiał sub­sy­dio­wać jego użyt­kow­ni­ków.

Importozamieszczenije”, zastą­pie­nie importu, to jedno z naj­gło­śniej­szych haseł obec­nego okresu w rosyj­skim prze­my­śle lot­ni­czym i zbro­je­nio­wym. Po obcię­ciu Rosjanom dostępu do zachod­nich tech­no­lo­gii woj­sko­wych i kre­dy­tów oraz – co nie mniej dotkliwe – zerwa­niu koope­ra­cji z Ukrainą, Rosjanie z koniecz­no­ści przy­jęli dok­trynę samo­wy­star­czal­no­ści. Jednakże plany zastą­pie­nia pro­duk­tów zagra­nicz­nych przez wła­sne idą znacz­nie dalej niż koniecz­ność.

Chociaż żadne ogra­ni­cze­nia nie doty­czą samo­lo­tów cywil­nych i w Rosji reali­zo­wane są dwa duże pro­gramy z udzia­łem dostaw­ców zachod­nich, Superjet i MC-21, to jed­no­cze­śnie pod hasłami patrio­tycz­nymi Rosjanie pla­nują wzno­wić w zakła­dzie w Woroneżu pro­duk­cję samo­lotu sze­ro­ko­ka­dłu­bo­wego Ił-96 w nowej wer­sji Ił-96 – 400M.
Pierwszy Ił-96 – 400M ma wystar­to­wać w 2019 r.; będzie on użyty w pró­bach cer­ty­fi­ka­cyj­nych. Dostawy samo­lo­tów seryj­nych mają ruszyć w 2020 r., począt­kowo w tem­pie trzech maszyn rocz­nie. Łączne finan­so­wa­nie pań­stwowe pro­gramu Ił-96 – 400M ma wynieść 53,4 mld rubli, czyli pra­wie 850 mln euro, w tym 9,9 mld rubli na pro­jek­to­wa­nie i próby, 1,5 mld na moder­ni­za­cję linii pro­duk­cyj­nej w Woroneżu oraz, w póź­niej­szych latach, 42 mld rubli dota­cji dla firmy leasin­go­wej. Na razie, 29 grud­nia 2016 r. Iljuszyn otrzy­mał od Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) kon­trakt na pro­jekt nowej wer­sji.
Zakres zmian nie jest duży. Konstrukcja pła­towca nie będzie ruszana, podob­nie jak i sil­niki. Wymieniona będzie część awio­niki i insta­la­cji. Opracowywana jest nowa kabina pasa­żer­ska; obecna kabina ma tylko dwie półki boczne na bagaż pod­ręczny, bez półki cen­tral­nej, wobec czego bra­kuje na nich miej­sca. W typo­wej kon­fi­gu­ra­cji Ił-96 – 400M ma zabie­rać 350 pasa­że­rów, w tym 24 w kla­sie busi­ness (fotele co 38 cali) i 326 w kla­sie eko­no­micz­nej (32 cale). Na razie jedyny sil­nik dostępny dla Ił-96 – 400M to Awiadwigatiel PS-90A1, zabu­do­wy­wany także na samo­lo­tach trans­por­to­wych Ił-96 – 400T. Planowane są różne jego kolejne wer­sje PS-90A1M, A3 i A3M, ale to kwe­stia dal­szej przy­szło­ści.

Trzydzieści lat Ił-96

Samolot począt­ko­wej wer­sji Ił-96 – 300 dla 263 pasa­że­rów w typo­wej dwu­kla­so­wej kon­fi­gu­ra­cji wyko­nał swój pierw­szy lot 28 wrze­śnia 1988 r. W dniu 6 kwiet­nia 1993 r. wystar­to­wał Ił-96M z kadłu­bem wydłu­żo­nym o 9,35 m, aby zabrać 335 pasa­że­rów (rów­nież w dwóch kla­sach) i sil­ni­kami Pratt & Whitney PW2337 (fak­tycz­nie był to prze­ro­biony pierw­szy pro­to­typ z 1988 r.). Wreszcie, kwiet­nia 1997 r. wystar­to­wał Ił-96T, wer­sja towa­rowa podobna do Ił-96M. Jednakże koope­ra­cja z Amerykanami nie udała się; samo­lot Ił-96M ska­so­wano, a Ił-96T został w 2007 r. prze­ro­biony w wer­sję Ił-96 – 400T z rosyj­skimi sil­ni­kami PS-90A1.
Łącznie z pro­to­ty­pami począw­szy od 1988 r. zbu­do­wano 29 samo­lo­tów Ił-96 (naj­now­szy to Ił-96 – 300 RA-96023 obla­tany wio­sną 2016 r.); jest w tym 25 stan­dar­do­wych Ił-96 – 300 i cztery wydłu­żone wer­sje -400. Piętnaście samo­lo­tów pozo­staje w uży­ciu, a naj­więk­szym ope­ra­to­rem jest oddział lot­ni­czy pre­zy­denta Rosji z dzie­się­cioma Ił-96 – 300, w tym czte­rema samo­lo­tami z salo­nami VIP, roz­bu­do­waną apa­ra­turą łącz­no­ści, modu­łem medycz­nym itp. Trzy samo­loty Ił-96 – 300 latają na Kubie w Cubana de Aviacion; jeden Ił-96 – 400WPU (Wozdusznyj Punkt Uprawlenija) należy do Federalnej Służby Bezpieczeństwa i jeden Ił-96 – 400 VVIP jest samo­lo­tem dys­po­zy­cyj­nym mini­stra obrony Rosji. Kilka samo­lo­tów jest zakon­ser­wo­wa­nych i może być przy­wró­co­nych do eks­plo­ata­cji, a jesz­cze cztery lub pięć pła­tow­ców jest w zakła­dzie w Woroneżu w róż­nym sta­dium goto­wo­ści. Od kilku lat nie roz­po­częto żad­nego nowego samo­lotu i tylko dokań­czane są zaczęte wcze­śniej pła­towce.

Kij i mar­chewka

Głównym ini­cja­to­rem wzno­wie­nia pro­duk­cji Ił-96 jest Dmitrij Rogozin, wice­pre­mier rządu Rosji odpo­wie­dzialny za prze­mysł zbro­je­niowy i lot­ni­czy. W stycz­niu tego roku Rogozin pole­cił mini­ster­stwu trans­portu przy­go­to­wać „gra­fik wyco­fa­nia z eks­plo­ata­cji” samo­lo­tów zachod­nich i zastą­pie­nia ich Ił-96. W ślad za tym Rosawiacja (Federalna Agencja Transportu Lotniczego, organ Ministerstwa Transportu) roze­słała w lutym 2017 r. groźne pismo do linii lot­ni­czych pyta­jąc o plan wyco­fa­nia z eks­plo­ata­cji zagra­nicz­nych sze­ro­ko­ka­dłu­bo­wych samo­lo­tów pasa­żer­skich. Wstępne zain­te­re­so­wa­nie leasin­giem kilku samo­lo­tów Ił-96–
400M wyra­ziły nie­wiel­kie linie lot­ni­cze Ikar użyt­ku­jące obec­nie sześć B767 oraz Royal Flight z dwoma B767 (obok mniej­szych samo­lo­tów).

  • Piotr Butowski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE