HondaJet. Odrzutowy samo­lot dys­po­zy­cyjny

Pierwszy prototyp HondaJet (nr ser. P001, rej. N420HA) został oblatany 3 grudnia 2003 r. Samolot ten posłużył wyłącznie do weryfikacji przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych i aerodynamicznych.

Pierwszy pro­to­typ HondaJet (nr ser. P001, rej. N420HA) został obla­tany 3 grud­nia 2003 r. Samolot ten posłu­żył wyłącz­nie do wery­fi­ka­cji przy­ję­tych roz­wią­zań kon­struk­cyj­nych i aero­dy­na­micz­nych.

Marka Honda jest dobrze znana nie tylko miło­śni­kom moto­ry­za­cji i spor­tów moto­ro­wych. Oprócz moto­cy­kli, samo­cho­dów i sil­ni­ków spa­li­no­wych Honda pro­du­kuje także kosiarki do trawy, odśnie­żarki, pompy i gene­ra­tory elek­tryczne. Jej dzie­łem jest rów­nież huma­no­idalny robot ASIMO. Chyba naj­mniej zna­nym obsza­rem dzia­łal­no­ści firmy jest pro­duk­cja małego odrzu­to­wego samo­lotu dys­po­zy­cyj­nego HondaJet.

Sōichirō Honda (1906 – 1991), zało­ży­ciel Honda Giken Kōgyō Kabushiki Kaisha (Honda Motor Co., Ltd.), już w 1962 r. pod­jął decy­zję o wej­ściu firmy na rynek małych samo­lo­tów dys­po­zy­cyj­nych. Dwa lata póź­niej roz­po­częto wstępne przy­go­to­wa­nia do budowy w przy­szło­ści samo­lo­tów wła­snej kon­struk­cji. Jednak w kolej­nych dwóch deka­dach Honda Motor sku­piła się na roz­woju swo­ich sztan­da­ro­wych pro­duk­tów – moto­cy­kli, samo­cho­dów i sil­ni­ków spa­li­no­wych – oraz eks­pan­sji na świa­to­wych ryn­kach. Dopiero w 1986 r. w Wakō Kiso Gijutsu Kenkyū Sentā (Wako Fundamental Technology Research Center) w Wakō w pre­fek­tu­rze Saitama, nale­żą­cym do firmy zależ­nej KK Honda Gijutsu Kenkyūjo (Honda Research and Development Co., Ltd., w skró­cie nazy­wa­nej Honda R&D), roz­po­częto sze­ro­kie prace badaw­czo-roz­wo­jowe z zakresu budowy samo­lo­tów i sil­ni­ków odrzu­to­wych oraz tech­no­lo­gii mate­ria­łów kom­po­zy­to­wych. W tym celu nawią­zano współ­pracę z ame­ry­kań­skim Raspet Flight Research Laboratory – ośrod­kiem badaw­czym Uniwersytetu Stanowego Missisipi (Mississippi State University) w Starkville.
Jednym z wyróż­nia­ją­cych się kon­struk­to­rów Hondy był młody inży­nier Michimasa Fujino, który w 1983 r. ukoń­czył stu­dia na wydziale inży­nie­rii lot­ni­czej Uniwersytetu Tokijskiego (Tōkyō Daigaku), a rok póź­niej roz­po­czął pracę w fir­mie Honda R&D. Pierwszym dzie­łem Fujino były skrzy­dła i uste­rze­nie o kom­po­zy­to­wej kon­struk­cji, które w 1987 r. prze­te­sto­wano w Stanach Zjednoczonych na zmo­dy­fi­ko­wa­nym samo­lo­cie Beechcraft Bonanza, ozna­czo­nym MH-01. W 1992 r. z pomocą Amerykanów zbu­do­wano zapro­jek­to­wany przez Fujino samo­lot MH-02 – pierw­szy w świe­cie samo­lot dys­po­zy­cyjny o cał­ko­wi­cie kom­po­zy­to­wej kon­struk­cji. Był to ośmio­miej­scowy gór­no­płat ze skrzy­dłami o ujem­nym sko­sie ( – 12° w 25% cię­ciwy) i uste­rze­niem w ukła­dzie T, napę­dzany dwoma sil­ni­kami tur­bo­od­rzu­to­wymi Pratt & Whitney JT15D-1 o ciągu po 5,5 kN zamon­to­wa­nymi nad skrzy­dłami. W celu poprawy cha­rak­te­ry­styk startu i lądo­wa­nia zasto­so­wano trój­sz­cze­li­nowe klapy. MH-02 został obla­tany w Stanach Zjednoczonych 5 marca 1993 r. Do chwili zakoń­cze­nia prób w sierp­niu 1996 r. samo­lot spę­dził w powie­trzu ponad 170 godzin.
MH-02 był maszyną wyłącz­nie doświad­czalną, słu­żącą do prze­te­sto­wa­nia róż­nych roz­wią­zań kon­struk­cyj­nych i aero­dy­na­micz­nych. Bazując na wyni­kach tych prób, w 1997 r. inż. Fujino – w tym cza­sie będący już głów­nym kon­struk­to­rem w fir­mie Honda R&D – roz­po­czął pro­jek­to­wa­nie wła­ści­wego małego samo­lotu dys­po­zy­cyj­nego (busi­ness jet). Dwa lata póź­niej pro­jekt został zatwier­dzony do reali­za­cji przez kie­row­nic­two Honda Motor, otrzy­mu­jąc ozna­cze­nie HA-420 i nazwę HondaJet. Specjalnie z myślą o pro­jek­to­wa­niu, budo­wie i pró­bach pro­to­typu nowego samo­lotu w paź­dzier­niku 2000 r. przy lot­ni­sku Piedmont Triad International Airport (PTIA) w Greensboro w Karolinie Północnej utwo­rzono ośro­dek badaw­czo-roz­wo­jowy z han­ga­rem o powierzchni nie­ca­łych 3000 m2, zarzą­dzany przez firmę Honda R&D Americas, Inc. Aż do momentu ukoń­cze­nia budowy pro­to­typu pro­jekt utrzy­my­wano w ści­słej tajem­nicy.
W mię­dzy­cza­sie w 1991 r. w Wakō roz­po­częto opra­co­wy­wa­nie nie­wiel­kiego sil­nika tur­bo­od­rzu­to­wego HFX-01 o ciągu 8,0 kN. Pierwsze próby na hamowni prze­pro­wa­dzono w Japonii w 1993 r. Następnie od 1995 do połowy 1996 r. w Kalifornii sil­nik pod­dano pró­bom na dużej wyso­ko­ści trwa­ją­cym ponad 70 godzin. HFX-01 był pierw­szym kro­kiem na dro­dze do skon­stru­owa­nia moc­niej­szego sil­nika HFX20 o ciągu 9,8 kN. W 1999 r. roz­po­częto prace nad kolej­nym sil­ni­kiem tur­bo­od­rzu­to­wym HF118 o ciągu 7,4 kN, prze­zna­czo­nym do napędu nowego biz-jeta. W porów­na­niu z doświad­czal­nymi sil­ni­kami HF118 miał być bar­dziej nie­za­wodny, trwal­szy, cich­szy i oszczęd­niej­szy. Był to nie­wielki sil­nik dwu­wir­ni­kowy (dwu­wa­łowy) o stop­niu dwu­prze­pły­wo­wo­ści 2,9, mający jed­no­stop­niowy wen­ty­la­tor i jed­no­stop­niową sprę­żarkę osiową niskiego ciśnie­nia, jed­no­stop­niową sprę­żarkę odśrod­kową wyso­kiego ciśnie­nia oraz jed­no­stop­niowe tur­biny osiowe wyso­kiego i niskiego ciśnie­nia. Średnica wen­ty­la­tora wyno­siła 441 mm, dłu­gość cał­ko­wita 1384 mm, masa 178 kg.
W lipcu 2004 r. wszyst­kie prace badaw­czo-roz­wo­jowe zwią­zane z sil­ni­kami lot­ni­czymi skon­so­li­do­wano w nowo utwo­rzo­nym Wakō Nishi Kenkyūjo (Wako West R&D Center), obec­nie zna­nym jako Kōkūki Enjin R&D Sentā (Aircraft Engine R&D Center). Produkcja sil­ni­ków HF118 miała być nato­miast prze­nie­siona do Stanów Zjednoczonych, gdzie w tym samym mie­siącu Honda Motor zało­żyła firmę Honda Aero, Inc. (HAI). Nawiązano także współ­pracę z kon­cer­nem General Electric, która zaowo­co­wała utwo­rze­niem w paź­dzier­niku 2004 r. spółki GE Honda Aero Engines, LLC z sie­dzibą w Cincinnati w Ohio (HAI i GE Aviation mają w niej po 50% udzia­łów). Jej zada­niem miała być cer­ty­fi­ka­cja, sprze­daż i zarzą­dza­nie pro­duk­cją seryjną sil­ni­ków HF118.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE