HMY Britannia w Edynburgu

Britannia zacumowana przy centrum  handlowym Ocean Terminal. Statek  udostępniony jest dzieki specjalnej,  wieżowej klatce schodowej.  Fot. Krzysztof Kubiak

Britannia zacu­mo­wana przy cen­trum han­dlo­wym Ocean Terminal. Statek udo­stęp­niony jest dzieki spe­cjal­nej, wie­żo­wej klatce scho­do­wej. Fot. Krzysztof Kubiak

Reprezentacyjne statki głów państw, zwane jach­tami, to – na swój spo­sób – cał­ko­wi­cie odrębna kate­go­ria jed­no­stek pły­wa­ją­cych. Oprócz funk­cji czy­sto użyt­ko­wych uze­wnętrz­niały one (a po czę­ści dzieje się tak dalej) zna­cze­nie i aspi­ra­cje kra­jów, któ­rych ban­dery pod­no­siły. Postrzegana w ten spo­sób Britannia jed­no­znacz­nie świad­czy o tym, że Albion początku lat 50. poprzed­niego wieku nie zamie­rzał się roz­sta­wać z rolą, jeżeli nie wio­dą­cego, to jed­nego z naj­waż­niej­szych mocarstw kon­sty­tu­ują­cych świa­tową archi­tek­turę bez­pie­czeń­stwa.

16 kwiet­nia 1953 r. kró­lowa Elżbieta II, jesz­cze nie koro­no­wana wład­czyni Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej poja­wiła się w szkoc­kim Clydebank, by wła­sną osobą uświet­nić uro­czy­stość wodo­wa­nia nowego jachtu kró­lew­skiego. Jej Wysokość stwier­dziła wów­czas: […] przy­by­cie dzi­siaj do Clydebank było dla mnie wielką przy­jem­no­ścią. Dziś wyda­rze­nie to zna­czy wię­cej niż wcze­śniej, gdyż Britannia uno­sząca się na wodach Clyde jest nie tylko naj­now­szym w dłu­giej linii jach­tów kró­lew­skich zapo­cząt­ko­wa­nej jesz­cze za pano­wa­nia króla Karola II [czyli od tzw. restau­ra­cji, która nastą­piła po rewo­lu­cji angiel­skiej, Karol II zasia­dał na tro­nie, de facto, w latach 1660 – 1685 – K.K.], ale będzie rów­nież domem mojego męża, moim i naszej rodziny. Jestem pewna, że wszy­scy, któ­rzy jeste­śmy tu dziś obecni dosko­nale rozu­miemy, w jak wiel­kim stop­niu jacht budo­wany był dla zmar­łego króla, mojego ojca. Był on głę­boko prze­ko­nany, podob­nie jak ja, że nie jest to prze­jaw zami­ło­wa­nia do luk­susu domu panu­ją­cego, ale koniecz­ność dla naszej wiel­kiej Wspólnoty Narodów, two­rzo­nej przez kraje, dla któ­rych morze nie jest żadną barierą, ale natu­ralną i nie­moż­liwą do znisz­cze­nia arte­rią komu­ni­ka­cyjną. Dzięki mądrym radom Admiralicji i kie­row­nic­twa stoczni powstała jed­nostka zdolna god­nie nosić bry­tyj­skie barwy w cza­sie pokoju, a jed­no­cze­śnie słu­żyć potrze­bu­ją­cym jako okręt szpi­talny w cza­sie wojny.
W tych kilku zda­niach zawarta została – nie­zwy­kle traf­nie – cała głę­boka idea przy­świe­ca­jąca budo­wie nowej jed­nostki. Królowa ujęła to nad wyraz udat­nie, ale nie spo­dzie­wała się zapewne jed­nego, że Britannia, będąca od cza­sów wspo­mnia­nego Karola II 83. jed­nostką pły­wa­jącą speł­nia­jącą taką rolę, będzie – póki co – ostat­nim bry­tyj­skim jach­tem monar­szym.

Geneza

Koncepcja budowy jed­nostki prze­zna­czo­nej do zastą­pie­nia pla­no­wa­nego do wyco­fa­nia z eks­plo­ata­cji w 1939 r. jachtu kró­lew­skiego Victoria and Albert (w isto­cie był to luk­su­sowy sta­tek pasa­żer­ski o dłu­go­ści 120 m i pojem­no­ści 4700 BRT) naro­dziła się jesz­cze w poło­wie lat 30. XX w. W 1938 r. Zapytania ofer­towe wysłano do kilku stoczni w 1939 r., ale do wybu­chu wojny prac nie pod­jęto. Do przed­się­wzię­cia powró­cono dopiero w 1951 r., cza­sie rów­nież dla Wielkiej Brytanii bied­nym (wojenny sys­tem racjo­no­wa­nia żyw­no­ści i innych dóbr cał­ko­wi­cie znie­siono na Wyspach dopiero w lipcu 1954 r.). Głównym moty­wem było dąże­nie do uzy­ska­nia wspo­mnia­nego dodat­ko­wego instru­mentu słu­żą­cego odbu­do­wie i wzmoc­nie­niu więzi Metropolii z Imperium. Rozumiał to zarówno repre­zen­tu­jący Partię Pracy pre­mier Clement Attlee, a dla Winstona Churchilla, który zastą­pił go w 1951 r., po wygra­niu wybo­rów przez kon­ser­wa­ty­stów była to oczy­wi­stość. Tak też sprawy widziała Admiralicja. Nowy jacht pomy­ślano więc przede wszyst­kim jako narzę­dzie poli­tyki mię­dzy­na­ro­do­wej, co oczy­wi­ście nie prze­kre­ślało jego poten­cjal­nej przy­dat­no­ści jako jed­nostki szpi­tal­nej. To wła­śnie koniecz­no­ścią wypeł­nia­nia tej dru­giej funk­cji uza­sad­niano uwzględ­nioną już we wstęp­nym pro­jek­cie pojem­ność rzędu 5500 BRT, względ­nie wysoką pręd­kość mak­sy­malną rzędu 20 w., dąże­nie do mini­ma­li­za­cji wibra­cji oraz takie ele­menty wypo­sa­że­nia jak aktywne sta­bi­li­za­tory prze­chy­łów oraz pral­nię o dużej wydaj­no­ści (dosto­so­waną do ste­ry­li­za­cji mate­ria­łów opa­trun­ko­wych). Dla zmniej­sze­nia kosz­tów posta­no­wiono mak­sy­mal­nie sze­roko czer­pać z roz­wią­zań sto­so­wa­nych w okrę­tow­nic­twie cywil­nym.
Z dru­giej strony cere­mo­nialna rola jachtu wymu­siła wypo­sa­że­nie jed­nostki w trzy maszty. Reguły heral­dyki wyma­gały wszak jed­no­cze­snego pod­no­sze­nia pro­porca kró­lew­skiego na grot­masz­cie, pro­porca Lorda Wysokiego Admirała (hono­rowy tytuł przy­na­leżny monar­sze lub człon­kowi rodziny panu­ją­cej, do 2011 r. urząd ten pia­sto­wała kró­lowa, obec­nie książę Filip) na fok­masz­cie oraz flagi pań­stwo­wej (Union Jack) na bezanmaszcie/stermaszcie. W związku z czym jed­nostka maszty „heral­dyczne” otrzy­mała (o wyso­ko­ści od kon­struk­cyj­nej linii wod­nej, czyli KLW, 42, 41 i 36 m, przy czym szczy­towe stengi dwóch pierw­szych, o dłu­go­ści 6 m można było skła­dać).
Po prze­pro­wa­dze­niu ana­lizy rynku oka­zało się, że reali­za­cja pro­jektu, który osta­teczną formę przy­brał pod koniec 1951 r. będzie w zało­żo­nym ter­mi­nie, czyli naj­póź­niej do wio­sny 1954, trudna. Szczegółowe nego­cja­cje prze­pro­wa­dzone z sió­demką poten­cjal­nych wyko­naw­ców dopro­wa­dziły jed­nak do pod­pi­sa­nia w lutym 1952 r. sto­sow­nej umowy z firmą John Brown & Company (Clydebank) Limited. Jednostka została for­mal­nie prze­jęta przez Admiralicję 11 stycz­nia 1954 r.

  • Krzysztof Kubiak

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE