Helge Ingstad wró­cił do bazy

Tak, po niemal czterech miesiącach spędzonych na dnie morza, wygląda obecnie fregata Helge Ingstad. Stoi ona na barce w Haakonsvern.

Tak, po nie­mal czte­rech mie­sią­cach spę­dzo­nych na dnie morza, wygląda obec­nie fre­gata Helge Ingstad. Stoi ona na barce w Haakonsvern.

3 marca do bazy w Haakonsvern, po 115 dniach spę­dzo­nych na ska­li­stym dnie Hjeltefjordu, powró­ciła fre­gata KNM Helge Ingstad. Trwa docho­dze­nie wyja­śnia­jące wszel­kie oko­licz­no­ści jej zde­rze­nia ze zbior­ni­kow­cem Sola TS, ale już dziś wypo­wie­dzi ofi­cjeli dopusz­czają moż­li­wość, że pechowy okręt powróci jed­nak do służby w Sjøforsvaret, czyli nor­we­skich Siłach Morskich.

Zwiększające się natę­że­nie ruchu jed­no­stek pły­wa­ją­cych, szcze­gól­nie w rejo­nach ście­śnio­nych lub sąsia­du­ją­cych z sys­te­mami roz­gra­ni­cze­nia ruchu, powo­duje, że koli­zje na morzu bynaj­mniej nie są rzad­ko­ścią. Jednak gdy w takim zada­rze­niu uczest­ni­czy okręt, lub co gor­sza zacho­dzi praw­do­po­do­bień­stwo, że jest on jego sprawcą, sytu­acja odbija się sze­ro­kim echem w mediach. Trzeba sobie wów­czas zadać pyta­nie – jak moż­liwe jest dopro­wa­dze­nie do wypadku, w cza­sach gdy jed­nostki pły­wa­jące, a szcze­gól­nie okręty, nafa­sze­ro­wane są sys­te­mami nawi­ga­cyj­nymi i obser­wa­cyj­nymi? Czyżby obsady wach­towe pokła­dały w nich zbyt dużą ufność lub igno­ro­wały nakazy oraz zale­ce­nia Międzynarodowego Prawa Drogi Morskiej, a także tzw. dobrej prak­tyki mor­skiej?
W 2017 r., w zale­d­wie kil­ku­mie­sięcz­nym odstę­pie, zda­rzyły się dwie koli­zje, któ­rych spraw­cami, a jed­no­cze­śnie naj­bar­dziej poszko­do­wa­nymi uczest­ni­kami, były nisz­czy­ciele US Navy typu Arleigh Burke. 17 czerwca USS Fitzgerald (DDG 62) zde­rzył się na Pacyfiku, 56 Mm od wyspy Honsiu, z fili­piń­skim kon­te­ne­row­cem ACX Crystal, zaś 21 sierp­nia USS John S. McCain (DDG 56) miał koli­zję nie­da­leko Singapuru z tan­kow­cem Alnic MC pod ban­derą Liberii. W ich wyniku śmierć ponio­sło łącz­nie 17 ame­ry­kań­skich mary­na­rzy, a kil­ku­na­stu dal­szych odnio­sło obra­że­nia. Okręty zaś wyma­gały poważ­nych remon­tów. Ubiegły rok był wolny od tego typu wypad­ków aż do początku listo­pada. Co prawda w koli­zji w Hjeltefjordzie nikt nie zgi­nął, jed­nak fre­gata warta 4 316 962,11 NOK (ok. 1,9 mld PLN) spo­częła na dnie, a Norwegia utra­ciła 20%, utwo­rzo­nego kosz­tem nie­mal 20 mld NOK (po doli­cze­niu jed­nostki ognia i śmi­głow­ców 25 mld), para­sola ochron­nego przed środ­kami napadu powietrz­nego.

Helge Ingstad dopychana do skalistego brzegu Hjeltefjordu. Kilka minut po wypadku woda zalewa już lądowisko.

Helge Ingstad dopy­chana do ska­li­stego brzegu Hjeltefjordu. Kilka minut po wypadku woda zalewa już lądo­wi­sko.

Aktorzy

Typ Fridtjof Nansen, to licząca pięć jed­no­stek seria sto­sun­kowo mło­dych i nowo­cze­snych fre­gat. Umowę na ich budowę pod­pi­sano 23 czerwca 2000 r. z hisz­pań­ską stocz­nią La Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A. w Ferrolu (potem Izar, obec­nie Navantia). Helge Ingstad jest przed­ostat­nią fre­gatą tej serii. Jej stępkę poło­żono 28 kwiet­nia 2006 r., a ban­derę pod­nie­siono na niej 29 wrze­śnia 2009 r. Okręt ma wypor­ność pełną 5290 t, przy wymia­rach 134,0×16,8×7,6 m. Warto wspo­mnieć, że Nanseny legi­ty­mują się dosko­nałą manew­ro­wo­ścią, i to przy nie­mal każ­dej pręd­ko­ści. Czas roz­pę­dza­nia do pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej 27 w. to zale­d­wie 45 s, a zatrzy­ma­nie z niej nastę­puje na dystan­sie nie więk­szym niż cztery dłu­go­ści kadłuba. Fregaty mają po dwa stery kie­runku i pęd­nik azy­mu­talny.
Sola TS to z kolei zbior­ni­ko­wiec klasy AFRAMAX. Zbudowała go stocz­nia Daewoo Mangalia Heavy Industries w Rumunii. Stępkę poło­żono 30 paź­dzier­nika 2015 r., a mal­tań­ską ban­derę pod­nie­siono 5 kwiet­nia 2017 r. Właścicielem statku jest grec­kie przed­się­bior­stwo Tsakos Energy Navigation Ltd., jedna z naj­star­szych i naj­więk­szych na świe­cie firm zaj­mu­ją­cych się trans­por­tem surow­ców ener­ge­tycz­nych. Sola TS ma nośność 112 939 t i pojem­ność brutto 62 557 jed­no­stek przy wymia­rach 249,97×44,0×15,02 m. Kadłub i gruszkę dzio­bową wzmoc­niono zgod­nie z klasą lodową 1B (sta­tek może poru­szać się w lodzie o gru­bo­ści do 60 cm). W chwili koli­zji w zbior­ni­kach znaj­do­wała się mak­sy­malna jed­nostka napeł­nie­nia – 62 000 t suro­wej ropy naf­to­wej, przez co sta­tek osią­gnął mak­sy­malne dopusz­czalne zanu­rze­nie.

Kolizja

Do zde­rze­nia doszło 8 listo­pada 2018 r. w Hjeltefjordzie, w odle­gło­ści 0,9 Mm od ska­li­stych brze­gów wyspy Alvøyna w gmi­nie Øygarden. Szerokość fiordu w tym miej­scu wynosi 3 Mm. Rejon ten pod­lega służ­bie kon­troli ruchu VTS Fedje, któ­rego pod­sta­wo­wym zada­niem jest zapew­nie­nie bez­pie­czeń­stwa na torach wod­nych wio­dą­cych do ter­mi­nalu naf­to­wego Sture i ośrodka prze­my­sło­wego Mongstad.
Powracająca z ćwi­czeń NATO „Trident Juncture” fre­gata Helge Ingstad kie­ro­wała się do bazy w Haakonsvern znaj­du­ją­cej się nie­spełna 3 Mm od Bergen. Zgodnie z prze­pi­sami zgło­siła swoje wej­ście w rejon VTS Fedje już w odle­gło­ści 3 Mm od linii mel­dun­ko­wej, znaj­du­ją­cej się na wyso­ko­ści wyspy Sogneoksen, o godz. 02:40 (w rejon weszła 12 minut póź­niej). Poruszała się wów­czas z pręd­ko­ścią 15 w. Nie wia­domo z jakiego powodu nie prze­sta­wiono na niej nadaj­nika sys­temu auto­ma­tycz­nej iden­ty­fi­ka­cji AIS (Automatic Identification System) w tryb aktywny. Po wej­ściu w rejon okręt przy­spie­szył do ponad 17 w., a przed wyspą Fedje obrał kurs połu­dniowo-wschodni (ok. 160° według wstęp­nych usta­leń), który z nie­wiel­kimi korek­tami utrzy­my­wał aż do koli­zji. Zgodnie z pro­ce­du­rami, na pomo­ście nawi­ga­cyj­nym fre­gaty pro­wa­dzono nasłuch na kanale 80.

Aby utrzymać fregatę na powierzchni, przymocowano ją do pobliskich skał. Na pierwszym planie widać stalowe liny i nieprawidłowo założone zaciski na dwóch z trzech nich (wszystkie powinny „patrzeć” w jedną stronę). To właśnie z tego powodu doszło do poluzowania stalówek i opadnięcia dziobu okrętu w toń morską.

Aby utrzy­mać fre­gatę na powierzchni, przy­mo­co­wano ją do pobli­skich skał. Na pierw­szym pla­nie widać sta­lowe liny i nie­pra­wi­dłowo zało­żone zaci­ski na dwóch z trzech nich (wszyst­kie powinny „patrzeć” w jedną stronę). To wła­śnie z tego powodu doszło do polu­zo­wa­nia sta­ló­wek i opad­nię­cia dziobu okrętu w toń mor­ską.

O 03:45 od nabrzeża ter­mi­nalu Sture odcu­mo­wał Sola TS, na pokła­dzie któ­rego, zgod­nie z prze­pi­sami, prze­by­wał pilot. W związku z fak­tem, że sta­tek musiał wyko­nać zwrot o 180°, obsada wach­towa sku­piona była na bez­piecz­nych manew­rach swo­jej jed­nostki, a nie na moni­to­ro­wa­niu sytu­acji wokół niej. Po obra­niu kursu 350°, pro­wa­dzą­cego do cie­śniny Fedjeosen, Sola TS zaczął powoli nabie­rać pręd­ko­ści, będąc ase­ku­ro­wa­nym przez holow­nik Tenax (wspo­ma­ga­jący odcu­mo­wa­nie Ajax powró­cił do ter­mi­nalu), który przez cały czas pozo­sta­wał za rufą statku, nie bio­rąc udziału w zda­rze­niu. W tym cza­sie Helge Ingstad z nie­zmie­nioną pręd­ko­ścią minął już pół­nocną część wyspy Alvøyna, zmie­rza­jąc ku roz­pę­dza­ją­cemu się zbior­ni­kow­cowi. Na pomo­ście fre­gaty nastę­po­wało wów­czas prze­ka­za­nie wachty, które zgod­nie z zapi­sem w dzien­niku zda­rzeń zakoń­czyło się o 03:55. Wtedy będący na mostku Sola TS pilot zauwa­żył na rada­rze echo w lewej ćwiartce dzio­bo­wej, a następ­nie wzro­kowo potwier­dził obec­ność zie­lo­nego świa­tła pra­wo­bur­to­wego. O 03:58 popro­sił VTS o iden­ty­fi­ka­cję zbli­ża­ją­cej się jed­nostki. Niestety, ope­ra­to­rzy cen­trum nie byli w sta­nie udzie­lić odpo­wie­dzi na to pyta­nie (z nie­zna­nych powo­dów nie doko­nali oni akwi­zy­cji okrętu do sys­temu w chwili jego wej­ścia w rejon). Wówczas zarówno kapi­tan Sola TS, jak i pilot pod­jęli próby nawią­za­nia kon­taktu z nie­zi­den­ty­fi­ko­waną jed­nostką, wyko­rzy­stu­jąc łącz­ność radiową i reflek­tor sygna­łowy. Wkrótce pilot naka­zał zmianę kursu tan­kowca o 10° w prawo (000°). Odległość pomię­dzy jed­nost­kami wyno­siła wów­czas ok. 2 Mm. Dopiero o 04:00 ope­ra­tor VTS doko­nał pierw­szej pra­wi­dło­wej akwi­zy­cji obiektu, okre­śla­jąc przy tym para­me­try jego ruchu, wciąż jed­nak nie będąc pew­nym jego iden­ty­fi­ka­cji (w wymia­nie radio­wej wspo­mina jedy­nie, że to może być Ingstad).

  • Marcin Chała

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE