Hawker Tempest Mk V cz.1

Tempest V Series II (NV696), podczas probnego lotu z fabryki Hawker Langley kolo  Slough, 25 listopada 1944 r. Samolot wszedl do sluzby w 222. Sqn RAF w nastepnym miesiacu.

Tempest V Series II (NV696), pod­czas prob­nego lotu z fabryki Hawker Langley kolo Slough, 25 listo­pada 1944 r. Samolot wszedl do slu­zby w 222. Sqn RAF w nastep­nym mie­siacu.

Samolot myśliw­ski Tempest zapi­sał się w histo­rii przede wszyst­kim jako pogromca lata­ją­cych bomb V-1, przed któ­rymi bro­nił Anglię. Chociaż sto­sun­kowo nie­liczny, w ostat­nich mie­sią­cach II wojny świa­to­wej na fron­cie zachod­nim oka­zał się naj­trud­niej­szym prze­ciw­ni­kiem Luftwaffe – kilka dywi­zjo­nów myśliw­ców tego typu zgło­siło zastrze­le­nie w sumie aż 240 samo­lo­tów.

Sydney Camm, główny kon­struk­tor wytwórni Hawker Aircraft Ltd., zaczął roz­wa­żać rady­kalne prze­pro­jek­to­wa­nie samo­lotu myśliw­skiego Typhoon już w marcu 1940 r., gdy pod­czas prób w locie zaczęły wycho­dzić na jaw kolejne pro­blemy tech­niczne tego samo­lotu. Oprócz poża­rów sil­nika, prze­do­sta­wa­nia się tlenku węgla do kok­pitu i poważ­nych nie­do­cią­gnięć kon­struk­cyj­nych (w pierw­szych egzem­pla­rzach w trak­cie lotu nur­ko­wego z dużą pręd­ko­ścią odpa­dały ogony!), Typhoon roz­cza­ro­wał sła­bymi osią­gami i marną zwrot­no­ścią na dużej wyso­ko­ści.
W kwe­stii osią­gów, głów­nym wino­wajcą był, cha­rak­te­ry­styczny dla ówcze­snych myśliw­ców Hawkera (Hurricane’a i Typhoona), sto­sun­kowo gruby płat, który sta­wiał duży opór aero­dy­na­miczny. Maksymalna gru­bość względna pro­filu skrzy­dła Typhoona wyno­siła 18% u nasady i 12% na koń­cówce. Dla porów­na­nia, gru­bość względna pro­filu skrzy­dła samo­lotu myśliw­skiego Supermarine Spitfire wyno­siła odpo­wied­nio 13,2% i 6%. O ile w przy­padku Hurricane’a taki płat jedy­nie ogra­ni­czał osiągi samo­lotu, to w przy­padku Typhoona, który dzięki sil­ni­kowi o dużej mocy roz­wi­jał znacz­nie więk­szą pręd­kość, powo­do­wał m.in. silny buf­fe­ting (trze­po­ta­nie uste­rze­nia). Rozwiązaniem oka­zało się skrzy­dło o obry­sie pół­e­lip­tycz­nym i lami­nar­nym pro­filu, przy­po­mi­na­jące to Spitfire’a. Miało nieco mniej­szą roz­pię­tość i więk­szą cię­ciwę niż skrzy­dło Typhoona oraz znacz­nie mniej­szą gru­bość – u nasady o całe pięć cali (12,7 cm). Z tego względu nowy samo­lot począt­kowo nazy­wano „Thin-Wing Typhoon” (Typhoon cien­ko­skrzy­dły). Maksymalna gru­bość względna pro­filu jego skrzy­dła wyno­siła 14,5% u nasady i 10% na koń­cówce i znaj­do­wała się w 37,5% cię­ciwy (w Typhoonie – w 22% cię­ciwy).
W marcu 1941 r. bry­tyj­skie Ministerstwo Lotnictwa wydało spe­cy­fi­ka­cję F.10/41, sank­cjo­nu­jąc budowę samo­lotu, który na tym eta­pie roz­woju kon­struk­cji okre­ślano jako Typhoon Mk II (ozna­cze­nie fabryczne P.1012). Jako, że sil­nik Typhoona wciąż spra­wiał sporo pro­ble­mów, Camm na wszelki wypa­dek posta­no­wił prze­te­sto­wać różne jed­nostki napę­dowe. W efek­cie tych eks­pe­ry­men­tów powstało aż pięć wer­sji, róż­nią­cych się od pier­wo­wzoru tak dalece, że w sierp­niu 1942 r. samo­lot otrzy­mał wła­sną nazwę – Tempest. W pierw­szym warian­cie (Tempest Mk I) Camm zasto­so­wał sil­nik rzę­dowy Napier Sabre IV oraz usu­nął zeń cha­rak­te­ry­styczny „pod­bró­dek” Typhoona, prze­no­sząc chłod­nice do wnę­trza skrzy­deł, z wlo­tami powie­trza w kra­wę­dzi natar­cia. Wariant Mk II otrzy­mał sil­nik gwiaz­dowy Bristol Centaurus IV/V – Brytyjczycy, zdo­byw­szy egzem­plarz Focke-Wulfa Fw 190, byli pod dużym wra­że­niem tego, jak Niemcy pora­dzili sobie z pro­ble­mem prze­grze­wa­nia się sil­ni­ków tego typu w myśliw­cach. Kolejne dwa warianty, Mk III i IV, zare­zer­wo­wano dla sil­ni­ków rzę­do­wych Rolls-Royce Griffon – odpo­wied­nio Griffon IIB i Griffon 61 – sto­so­wa­nych w now­szych wer­sjach Spitfire’ów. Najbliższy ory­gi­na­łowi był Tempest Mk V, który zacho­wał sil­nik Typhoona – 24-cylin­drowy rzę­dowy Napier Sabre IIA/B – oraz jego chłod­nicę „pod­bród­kową”.
Nowy, cień­szy płat zre­du­ko­wał miej­sce na paliwo w skrzy­dłach. Zrekompensowano to, prze­dłu­ża­jąc kadłub o 21 cali (53,3 cm) i wsta­wia­jąc mię­dzy sil­ni­kiem a kok­pi­tem dodat­kowy zbior­nik o pojem­no­ści 76 Imp. gal. (345,5 l). Tempest zacho­wał uzbro­je­nie strze­lec­kie Typhoona – cztery działka British Hispano Mk II kal. 20 mm, każde z zapa­sem amu­ni­cji 200 nabo­jów. Dzięki temu, że nowe skrzy­dło miało więk­szą cię­ciwę, działka można było osa­dzić głę­biej, dla­tego lufy nie wysta­wały tak daleko przed kra­wędź natar­cia, co dodat­kowo popra­wiło aero­dy­na­mikę samo­lotu. W póź­niej­szych egzem­pla­rzach Tempesta Mk V Series 2 (wszyst­kich oprócz pierw­szych 100, okre­śla­nych jako Series 1) zamon­to­wano działka Hispano Mk V o krót­szych lufach, które nie wysta­wały poza obrys skrzy­dła. Solidna kon­struk­cja dźwi­ga­rów umoż­li­wiała pod­wie­sze­nie pod skrzy­dłami do 2000 lb (908 kg) uzbro­je­nia, np. dwóch bomb wago­miaru 1000 lb (454) lub 500 lb (227 kg), albo ośmiu nie­kie­ro­wa­nych poci­sków rakie­to­wych kal. 76,2 mm z gło­wi­cami bojo­wymi o masie po 11 lub 27 kg (25 lb lub 60 lb roc­ket pro­jec­tile 3 inch; w skró­cie zna­nych jako RP-3), ewen­tu­al­nie dwóch dodat­ko­wych, odrzu­ca­nych zbior­ni­ków paliwa o pojem­no­ści po 205 lub 409 l.
Prototyp wariantu Mk V (HM595), któ­rego zbu­do­wa­nie wyma­gało rela­tyw­nie naj­mniej­szego nakładu pracy, został obla­tany jako pierw­szy – doko­nał tego 2 wrze­śnia 1942 r. Philip G. Lucas. Samolot, łącząc w sobie naj­lep­sze cechy Typhoona (poten­cjał myśliwca bom­bar­du­ją­cego) i Spitfire’a (osiągi myśliwca prze­wagi powietrz­nej), zapo­wia­dał się zna­ko­mi­cie. Wymagał jed­nak wielu ulep­szeń, które wpro­wa­dzano suk­ce­syw­nie, w miarę trwa­nia lotów prób­nych, na prze­ło­mie 194243 r. Wydłużenie samo­lotu o ponad pół metra wymu­siło koniecz­ność zasto­so­wa­nia sta­tecz­nika pio­no­wego o więk­szej powierzchni, z cha­rak­te­ry­styczną płe­twą aero­dy­na­miczną u jego pod­stawy, która płyn­nie prze­cho­dziła w kadłub. Ponadto zwięk­szono roz­pię­tość i cię­ciwę sta­tecz­ni­ków pozio­mych oraz ste­rów wyso­ko­ści. Przeprojektowano także pod­wo­zie główne – w celu popra­wie­nia sta­tecz­no­ści pod­czas lądo­wa­nia z dużą pręd­ko­ścią (177 km/h) powięk­szono roz­staw kół do 4530 mm, a także prze­dłu­żono ich gole­nie, by zwięk­szyć prze­świt dla nowego, czte­ro­ło­pa­to­wego śmi­gła samo­prze­sta­wial­nego de Havilland Hydromatic lub Rotol o śred­nicy 4,27 m (podobne zamon­to­wano w póź­niej­szych wer­sjach Typhoona). W trak­cie pro­duk­cji lotki wypo­sa­żono w try­mery sprę­ży­nowe, które zmniej­szyły obcią­że­nia aero­dy­na­miczne i rady­kal­nie zwięk­szyły pręd­kość kątową prze­chy­le­nia przy pręd­ko­ści lotu prze­kra­cza­ją­cej 400 km/h. W osta­tecz­nej kon­fi­gu­ra­cji pro­to­ty­powy Mk V osią­gnął pręd­kość 466 mph (750 km/h) na wyso­ko­ści 24 500 stóp (7465 m).
  • Tomasz Szlagor

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE