Hawker Hurricane cz.1

Zbudowany w Kanadzie samolot myśliwski Hurricane XIIA z numerem seryjnym Z7381 skierowano do 71. Dywizjonu RAF złożonego z amerykańskich ochotników. Samolot zachowany współcześnie.

Zbudowany w Kanadzie samo­lot myśliw­ski Hurricane XIIA z nume­rem seryj­nym Z7381 skie­ro­wano do 71. Dywizjonu RAF zło­żo­nego z ame­ry­kań­skich ochot­ni­ków. Samolot zacho­wany współ­cze­śnie.

Wśród samo­lo­tów myśliw­skich II wojny świa­to­wej bry­tyj­ski Hawker Hurricane był praw­dzi­wym kop­ciusz­kiem. Od początku było wia­dome, że ma on gor­sze osiągi od kon­ku­ren­cyj­nego Supermarine Spitfire, a mimo to zbu­do­wano 14 492 Hurricane, pro­wa­dząc ich wytwa­rza­nie do lipca 1944 r. Ten feno­men posta­ramy się wyja­śnić, ale warto w tym miej­scu wspo­mnieć, że był to myśli­wiec o wytrzy­ma­łej kon­struk­cji, pro­sty w pro­duk­cji i obsłu­dze oraz efek­tywny i nie­za­wodny.

Hurricane jest pro­duk­tem firmy Hawker Aircraft Limited z Kingston upon Thames, leżą­cego na połu­dniowo-zachod­nich przed­mie­ściach Londynu. W 1935 r. weszła ona w skład kon­cernu Armstrong Siddeley Development Company Limited z Coventry, sta­jąc się firmą Hawker Siddeley Aircraft, choć nadal uży­wano marki „Hawker”. Dopiero w 1963 r., kiedy nazwę firmy nie­znacz­nie zmie­niono na Hawker Siddeley Aviation, zaczęto uży­wać marki „Hawker Siddeley”.
Choć firma nosiła nazwę Hawker od nazwi­ska austra­lij­skiego pilota doświad­czal­nego Harry Hawkera będą­cego jed­nym z trzech wspól­ni­ków, któ­rzy ją zało­żyli w 1920 r., to głów­nym wła­ści­cie­lem fak­tycz­nie kie­ru­ją­cym wytwór­nią była jed­nak inna znana postać bry­tyj­skiego prze­my­słu lot­ni­czego – Thomas O. M. Sopwith. Dlaczego więc jego firma nie nazy­wała się Sopwith, tylko Hawker, od nazwi­ska dru­giego czło­wieka w zarzą­dzie? Dlatego, że Sopwith chciał unik­nąć myle­nia jej z inną wytwór­nią – Sopwith Aviation Company, ist­nie­jącą w latach 1912 – 1920, a która była jego pierw­szą firmą.
Sopwith Aviation Company została zało­żona w czerwcu 1912 r. na zachod­nich obrze­żach Londynu w Brooklands. Jeszcze w końcu tego roku nastą­piła jed­nak prze­pro­wadzka do Canbury Park Road nie­da­leko od sta­cji Kingston Railway Station na połu­dniowo-zachod­nich przed­mie­ściach Londynu. Tutaj zbu­do­wano pierw­szy zakład pro­duk­cyjny firmy, w miej­scu okre­śla­nym po pro­stu Kingston. Jednym z pierw­szych zbu­do­wa­nych samo­lo­tów był Sopwith Tabloid obla­tany 27 listo­pada 1913 r., skon­stru­owany przez Fredericka Sigrista, pra­cu­ją­cego dla Thomasa Sopwitha. Łącznie zbu­do­wano nie mniej niż 40 maszyn w wer­sji lądo­wej. Odmiana tej kon­struk­cji na pły­wa­kach, znana jako Sopwith Schneider, w kwiet­niu 1914 r. wzięła udział w słyn­nych wyści­gach o puchar Schneidera. Howard Pixton, zwy­cię­żył zawody na Sopwith Schneider i był to pierw­szy mię­dzy­na­ro­dowy suk­ces firmy.
Także i ta odmiana, cha­rak­te­ry­zu­jąca się sil­ni­kiem o więk­szej mocy niż Tabloid, tra­fiła do służby woj­sko­wej. Schneider został zamó­wiony przez bry­tyj­skie lot­nic­two mor­skie Royal Naval Air Service (RNAS) i łącz­nie zbu­do­wano 136 samo­lo­tów tego typu. Kolejna odmiana Schneidera, Sopwith Baby, została już zamó­wiona w więk­szej licz­bie, zbu­do­wano 386 takich maszyn. Spośród wypro­du­ko­wa­nych 100 sztuk otrzy­mali Włosi, 33 – Francja, 19 – Grecja i 10 Norwegia.
Wybuch I wojny świa­to­wej spo­wo­do­wał gwał­towny roz­wój firmy Thomasa O. M. Sopwitha. W cza­sie wojny zbu­do­wano bowiem aż 16 000 samo­lo­tów pod marką Sopwith, choć więk­szość z nich wypro­du­ko­wano w zakła­dach innych firm. Pierwszym był samo­lot wie­lo­za­da­niowy 11⁄2 Strutter, któ­rego pro­duk­cja prze­kro­czyła tysiąc, choć tylko 1439 zbu­do­wano w Wielkiej Brytanii. Większość pro­duk­cji przy­pada na fran­cu­skie zakłady pro­du­ku­jące samo­lot z licen­cji, powstało tu około 4500 maszyn tego typu dla fran­cu­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego, Aéronautique Militaire. Najbardziej jed­nak Sopwith zasły­nął z pro­duk­cji słyn­nych myśliw­ców: Pup, Triplane, Camel i Snipe, wszyst­kie wycho­dzące spod ręki nowego kon­struk­tora firmy, Herberta Smitha. W latach 1920 – 1924 Smith poma­gał japoń­skiej fir­mie Mitsubishi Internal Combustion Engine Manufacturing Company z Nagoja zakła­dać jej oddział lot­ni­czy, a następ­nie prze­szedł do pracy poza sek­to­rem lot­ni­czym.
Powojenna próba wej­ścia na rynek cywilny nie powio­dła się, pod­jęto więc próbę dywer­sy­fi­ka­cji pro­duk­cji. W związku z tym, w 1919 r. nazwę firmy zmie­niono na Sopwith Aviation & Engineering Company i pod­jęto rów­nież pro­duk­cję moto­cy­kli. Nic z tego jed­nak nie wyszło i osta­tecz­nie, po kło­po­tach z udzia­łow­cami w pierw­szej poło­wie 1920 r., w listo­pa­dzie 1920 r. firma ule­gła dobro­wol­nej likwi­da­cji, choć fak­tycz­nie po pro­stu zban­kru­to­wała. Ale jak się oka­zało, wcale nie był to koniec.
Hawker Hart, pierwszy z rodziny niezwykle udanych dwupłatów o konstrukcji mieszanej, metalowej z płóciennym pokryciem i niektórymi elementami drewnianymi, z kadłubem w postaci metalowej kratownicy łączonej na nity za pośrednictwem niewielkich blaszanych trójkątów. Był to lekki samolot bombowy z przełomu lat 20. i 30. XX wieku.

Hawker Hart, pierw­szy z rodziny nie­zwy­kle uda­nych dwu­pła­tów o kon­struk­cji mie­sza­nej, meta­lo­wej z płó­cien­nym pokry­ciem i nie­któ­rymi ele­men­tami drew­nia­nymi, z kadłu­bem w postaci meta­lo­wej kra­tow­nicy łączo­nej na nity za pośred­nic­twem nie­wiel­kich bla­sza­nych trój­ką­tów. Był to lekki samo­lot bom­bowy z prze­łomu lat 20. i 30. XX wieku.

Firma Hawker i Sydney Camm

Niemal od razu, jesz­cze w końcu 1920 r., Thomas O. M. Sopwith, Harry Hawker, Frederick Sigrist i Bill Eyre zało­żyli nową firmę, nazwaną H. G. Hawker Engineering Company. Każdy wniósł po 5000 fun­tów, ale Sopwith dodat­kowo był wła­ści­cie­lem praw do nazw i kon­struk­cji. Siedzibą firmy znów było Brooklands, tam gdzie powsta­wały pierw­sze Sopwithy, ale odzy­skano też zakład w Kingston.
W isto­cie była to swego rodzaju restruk­tu­ry­za­cja, likwi­da­cji ule­gła jedna firma, a na jej miej­sce natych­miast powstała inna, odku­pu­jąc te same wytwór­nie. Sopwith mówił, że nie chciał sko­ja­rzeń z firmą ban­kru­tem, stąd nazwa od nazwi­ska dru­giego wspól­nika. Wydaje się jed­nak, że prawda była inna. W 1920 r. poja­wiła się infor­ma­cja, że kró­lew­ska księ­go­wość (His Majesty’s Treasury – HM Treasury) będzie pro­wa­dziła audyt w spra­wie okre­śla­nej jako Excess War Profits, która doty­czyła uzy­ska­nia nad­mier­nych zysków z pro­duk­cji wojen­nej, na które pla­no­wano nało­żyć odpo­wied­nie podatki. Likwidacja sta­rej firmy i zało­że­nie nowej pod inną nazwą pozwa­lało na unik­nię­cie tego pro­blemu.
Pierwszym zatrud­nie­niem nowej firmy było pro­wa­dze­nie remon­tów samo­lo­tów wypro­du­ko­wa­nych w cza­sie I wojny świa­to­wej, a wciąż uży­wa­nych przez RAF, takich jak de Havilland DH‑9 czy Sopwith Snipe. Niestety, 12 lipca 1921 r. w cza­sie lotu na samo­lo­cie Nieuport Goshawk (z bry­tyj­skiego oddziału Nieuport & General Aircraft Co. Ltd.), zgi­nął Harry Hawker, który już wcze­śniej miał poważne pro­blemy zdro­wotne.
Tuż po śmierci Hawkera głów­nym kon­struk­to­rem wytwórni został kpt. Bertram Thomson. Skonstruował on tylko dwa samo­loty – kom­plet­nie nie­udany roz­po­znaw­czy Duiker oraz myśliw­ski Woodcock, który był nie­zbyt udany choć bar­dziej obie­cu­jący i Thomson wyle­ciał z pracy. Zastąpił go wcze­śniej już z firmą zwią­zany Wilfred George Carter (1889−1969), w latach 1916 – 1920 był sze­fem kre­śla­rzy u Sopwitha. W. G. Carter pra­co­wał dla firmy Hawker do 1924 r., po czym kolejno był kon­struk­to­rem w fir­mie Short Brothers, de Havilland i w końcu od 1931 r. – Gloster, gdzie pra­co­wał u Henry Follanda nad róż­nymi kon­struk­cjami, m.in. słyn­nym myśliw­cem Gladiator. Później, w 1934 r., sam został głów­nym kon­struk­to­rem, kiedy Hawker prze­jął Glostera i Henry Folland musiał odejść. W tej sytu­acji na początku 1925 r. głów­nym kon­struk­to­rem firmy Hawker został bar­dzo młody, ale nie­zwy­kle obie­cu­jący Sydney Camm. Pracował on fir­mie od 1922 r., począt­kowo jako kre­ślarz, ale bar­dzo szybko powie­rzano mu kon­stru­owa­nie okre­ślo­nych ele­men­tów.
Sydney Camm uro­dził się 5 sierp­nia 1893 r. w małym mia­steczku Windsor w hrab­stwie Berkshire, na zachod­nich obrze­żach Londynu, tym samym, które jest sie­dzibą kró­lów angiel­skich od 1110 r. Od wcze­snych lat życia Camm inte­re­so­wał się apa­ra­tami lata­ją­cymi, już na początku XX wieku budo­wał modele szy­bow­ców. W grud­niu 1912 r. z kole­gami z Windsor Model Aeroplane Club zbu­do­wał szy­bo­wiec pilo­to­wany przez czło­wieka, ale nie był on udany. Dlatego w maju 1913 r. powstał popra­wiony model, który odbył kilka lotów. Planowano zbu­do­wać jego sil­ni­kową odmianę, napę­dzaną sil­ni­kiem Cowley o mocy 20 KM, ale wybu­chła wojna.
Wraz z wybu­chem wojny Sydney Camm nie wstą­pił do woj­ska (w owym cza­sie zaciąg do bry­tyj­skiego woj­ska był ochot­ni­czy, nie było przy­mu­so­wego poboru) lecz został zatrud­niony przez firmę lot­ni­czą Martin-Handasyde Limited, która w 1915 r. zmie­niła nazwę na Martinsyde Ltd, która nota­bene też miała swoją sie­dzibę i biura w Brooklands (obok Sopwitha), a zakład pro­duk­cyjny w nie­od­le­głym mie­ście Woking. Sydney Camm począt­kowo pra­co­wał jako robot­nik przy pro­duk­cji drew­nia­nej kon­struk­cji samo­lo­tów, pozna­jąc sto­larkę i same metody budowy pła­tow­ców. Wkrótce został jed­nak kre­śla­rzem, poma­ga­jąc w opra­co­wa­niu samo­lo­tów Martinsyde. Firma ta jed­nak pro­du­ko­wała pła­towce innych firm na pod­sta­wie udzie­lo­nych licen­cji, sta­jąc się trze­cim co do wiel­ko­ści wytwórcą samo­lo­tów w Wielkiej Brytanii. Swoich kon­struk­cji wpro­wa­dzono na rynek nie wiele: jed­no­miej­scowy myśliw­sko-roz­po­znaw­czy samo­lot Scout 1 (S.1) – 60 szt., dwu­miej­scowy roz­po­znaw­czo-bom­bowy G.100 i G.102 Elephant – 271 i myśliw­ski jed­no­miej­scowy F.4 Buzzard – co naj­mniej 370 zbu­do­wa­nych. Ich kon­struk­to­rem był George Handasyde, drugi ze wspól­ni­ków, przy któ­rym Sydney Camm nabie­rał prak­tyki kon­struk­tor­skiej. Po woj­nie Martinsyde prze­sta­wił się na pro­duk­cję moto­cy­kli, ale pożar fabryki w Woking, który ją kom­plet­nie znisz­czył, dopro­wa­dził do likwi­da­cji firmy Martinsyde.
W 1922 r. Sydney Camm został bez pracy, ale nie­długo zna­lazł zatrud­nie­nie u Toma Sopwitha, w H. G. Hawker Engineering Co. W fir­mie Hawker, poza pra­cami kre­ślar­skimi, powie­rzono mu adap­ta­cję Woodcocka na potrzeby sił zbroj­nych Danii, która je zaku­piła. Tak powstał Danecock, dostar­czono ich tylko trzy egzem­pla­rze, ale Dania uzy­skała licen­cję na ich budowę w stoczni Marynarki Wojennej Danii Orlogsværftet w Holmen pod Kopenhagą. Tam powstało 12 kolej­nych maszyn Dankok. Pierwszą cał­kiem samo­dzielną pracą Camma było opra­co­wa­nie bar­dzo lek­kiego dwu­miej­sco­wego samo­lotu szkol­nego na zamó­wie­nie Royal Aero Club, tak powstał Hawker Cygnet. Był to nie­zwy­kle lekki dwu­płat (masa wła­sna 170 kg) z 2‑cylindrowym sil­ni­kiem Bristol Cherub III o mocy 34 KM. Zbudowano tylko dwa egzem­pla­rze (G‑EBMB i G‑EBJH), bowiem pro­blemy z sil­ni­kiem spra­wiły, że nie zostały one zamó­wione.
Po odej­ściu Wilfreda G. Cartera w końcu 1924 r., nowym głów­nym kon­struk­to­rem Hawkera został na początku 1925 r. Sydney Camm. Pierwszym jego zada­niem było dokoń­cze­nie prac przy samo­lo­cie bom­bowo-tor­pe­do­wym dla bry­tyj­skiej Royal Navy, Horsley, ostat­nim drew­nia­nym samo­lo­cie Hawkera. Maszyna ta została obla­tana w marcu 1925 r. i osta­tecz­nie zbu­do­wano jej 124 sztuki. Wobec zmie­nio­nych wyma­gań służby tra­fiły one do RAF, słu­żąc w sze­ściu dywi­zjo­nach w roli bom­bow­ców lek­kich do marca 1934 r., a w siód­mym dywi­zjo­nie (36. Dywizjon) w Singapurze do lipca 1935 r.
W dru­giej poło­wie lat 20. firma Hawker prze­sta­wiła się na kon­struk­cje meta­lowe, a dokład­nie – mie­szane. Metalowy był szkie­let, w skrzy­dłach i uste­rze­niu wyko­nany na bazie dźwi­ga­rów i żeber, w kadłu­bach zaś – jako meta­lowa kra­tow­nica. Nie była ona jed­nak spa­wana, lecz rurki na koń­cach były nito­wane do małych łączą­cych je bla­szek. Uprościło to zarówno pro­ces pro­duk­cji, jak i naprawy. Pokrycie nato­miast w przed­niej czę­ści kadłuba i na keso­nie pła­tów oraz uste­rze­nia było z bla­chy, ale tylna część kadłuba, część skrzy­deł, uste­rze­nia i powierzch­nie ste­rowe, były kryte płót­nem. Pierwszym samo­lo­tem wyko­na­nym w ten spo­sób (choć z drew­nianą tylną czę­ścią kadłuba) był pro­to­typ myśliwca Hornbill, ostat­nia kon­struk­cja W. G. Cartera. Samolot ogól­nie był udany (choć mało ste­rowny), o jego nie­po­wo­dze­niu zade­cy­do­wały kło­poty z chło­dze­niem nie­zbyt pew­nego sil­nika Rolls-Royce Condor IV o mocy 700 KM. Oblatany w lipcu 1925 r. Hornbill osią­gał przy tej mocy ponad 320 km/h.
W 1925 r. Syndey Camm pod­jął pierw­szą samo­dzielną pracę nad nowym myśliw­cem, opra­co­wy­wa­nym w odpo­wie­dzi na spe­cy­fi­ka­cję Air Ministry F.9/26. Jego napęd sta­no­wił sil­nik gwiaz­dowy Bristol Jupiter VII o mocy 450 KM. Tak powstał Hawfinch, pierw­szy z cał­ko­wi­cie meta­lo­wym szkie­le­tem, czę­ściowo meta­lo­wym pokry­ciem, z pozo­stałą czę­ścią pła­towca krytą płót­nem. Samolot obla­tano w marcu 1927 r. Niestety, musiał on ustą­pić kon­ku­ren­cyj­nemu Bristol Bulldog i to wła­śnie Bristol otrzy­mał kon­trakt RAF.
Jednak zaraz potem przy­szła pora na praw­dziwy suk­ces. Samolot opra­co­wany w myśl spe­cy­fi­ka­cji 1226 RAF na lekki dwu­sil­ni­kowy samo­lot bom­bowo-roz­po­znaw­czy, Hawker Hart nie tylko sam odniósł zna­czący suk­ces, ale dał począ­tek całej rodzi­nie sze­roko pro­du­ko­wa­nych typów. Samego Harta zbu­do­wano 1004 szt., z czego 962 w Wielkiej Brytanii i 42 w Szwecji na licen­cji. Nie liczymy tu przy tym jego wer­sji roz­wo­jo­wych. Pierwszy pro­to­typ Harta obla­tano w czerwcu 1928 r. W pła­towcu po raz pierw­szy zasto­so­wano sta­lowy dźwi­gar skrzy­dła w postaci dwóch wytrzy­ma­łych sta­lo­wych pasów, gór­nego i dol­nego, połą­czo­nych ukła­dem cień­szych blach. Taki układ dawał wysoki sto­su­nek wytrzy­ma­ło­ści do masy. Ponadto wpro­wa­dzono dzie­lone osie kół głów­nych z amor­ty­za­cją ole­jowo-powietrzną, wytrzy­małe roz­pórki mię­dzy skrzy­dłami w ukła­dzie litery „N” i inne inno­wa­cje na miarę epoki.
Drugim źró­dłem suk­cesu samo­lotu był sil­nik. W pro­jek­cie miał nim być Rolls-Royce Falcon III, w tym momen­cie już prze­sta­rzały i o zbyt małej mocy, ale w 1927 r. na placu boju poja­wiło się coś zupeł­nie nowego. Arthur John Rowledge (1876−1956), od 1913 r. główny kon­struk­tor sil­ni­ków w fir­mie Napier & Son, twórca uda­nego sil­nika Napier Lion, pokłó­cił się z kie­row­nic­twem wytwórni i w 1921 r. prze­szedł do firmy Rolls-Royce. Tutaj mógł roz­wi­jać swoje pomy­sły. Jego pierw­szy sil­nik Rolls-Royce Condor był powięk­szoną odmianą wcze­śniej­szego sil­nika firmy Eagle i nie był zbyt udany. Jednak następna kon­struk­cja – Kestrel, to zupeł­nie inna bajka. Był to 12-cylin­drowy sil­nik widla­sty o pojem­no­ści 21,24 l.
Po raz pierw­szy u Rolls-Royce’a miał on dwa bloki cylin­drów odlane z jed­nego alu­mi­nio­wego bloku, w któ­rych cylin­dry wyko­nano metodą obróbki mecha­nicz­nej. Dzięki temu sil­nik ten był sto­sun­kowo lekki, ważył tylko 435 kg. Kolejną inno­wa­cją było zasto­so­wa­nie wod­nego obiegu chło­dzą­cego sil­nik pod ciśnie­niem, dzięki temu woda nie wrzała do tem­pe­ra­tury 150o C. Większa róż­nica tem­pe­ra­tur mię­dzy wyj­ściem z sil­nika a wyj­ściem z chłod­nicy pozwa­lała na ogra­ni­cze­nie obję­to­ści wody chło­dzą­cej, a tym samym – na zmniej­sze­nie roz­mia­rów chłod­nicy. Technologie zasto­so­wane w Kestrelu zostały potem prze­nie­sione na legen­dar­nego Merlina, który choć nie był bez­po­śred­nim roz­wi­nię­ciem tego pierw­szego tylko nową kon­struk­cją, to miał ze swoim poprzed­ni­kiem wiele wspól­nego.
Jak już wspo­mnie­li­śmy, poza bom­bow­cem lek­kim Hart do pro­duk­cji wszedł też samo­lot roz­po­znaw­czy i kory­go­wa­nia ognia arty­le­rii Audax (785 zbu­do­wa­nych). Oba mie­ściły się w pol­skiej kate­go­rii „liniowy” i tak jak nasze Karasie w Brygadzie Bombowej były bar­dziej „bom­bowe”, a w lot­nic­twie armii bar­dziej „roz­po­znaw­cze”, tak samo było z odmia­nami Hart i Audax. Pojawiła się też tro­pi­kalna, wie­lo­za­da­niowa wer­sja do służby w Iraku Hardy (48 szt.), dwu­miej­scowy myśli­wiec Demon (304 szt.), mor­ska, pokła­dowa wer­sja bom­bowo-roz­po­znaw­cza Osprey (141 szt.).
12 wrze­śnia 1934 r. obla­tano następcę Harta, samo­lot Hawker Hind napę­dzany sil­ni­kiem Kestrel V o mocy 640 KM. Łącznie zbu­do­wano 527 bom­bow­ców lek­kich Hind oraz 179 szt. jego roz­po­znaw­czej odmiany Hector, napę­dza­nej zupeł­nie innym sil­ni­kiem – Napier Dagger IIIMS uzy­sku­ją­cym z 24 cylin­drów (układ H) moc 805 KM. Zbudowano też 69 maszyn Hartbees, wer­sji Audaxa dla Związku Południowej Afryki.
Kolejną linią Hawkera były jed­no­miej­scowe myśliwce Fury, które de facto były nie­znacz­nie zmniej­szoną wer­sją Harta czy Hinda. Najpierw powstał Hawker Hornet obla­tany w marcu 1929 r., a póź­niej, 25 marca 1931 r., dopra­co­wana odmiana z sil­niej­szym sil­ni­kiem Kestrel IIS o mocy 525 KM, nazwana Fury. Łącznie z pro­duk­cją eks­por­tową i licen­cyjną w Jugosławii zbu­do­wano 317 myśliw­ców Fury, słu­żyły one w sze­ściu dywi­zjo­nach myśliw­skich RAF do lat 1937 – 1938. Była ona 10-krot­nie niż­sza od pro­duk­cji maszyn dwu­miej­sco­wych wszel­kich odmian, któ­rych powstało 3057.
Kiedy koń­czył się wielki kry­zys w 1933 r., Thomas Sopwith mając cał­kiem pokaźne przy­chody z pro­duk­cji woj­sko­wej, zde­cy­do­wał się zało­żyć firmę publiczną w postaci spółki z ogra­ni­czoną odpo­wie­dzial­no­ścią, mogąc sprze­da­wać jej akcje. Tak 18 maja 1933 r. na miej­sce H. G. Hawker Engineering Company powstała Hawker Aircraft Limited, mająca ten sam zarząd, struk­turę i zaple­cze. Dokładnie rzecz bio­rąc – nowa firma prze­jęła starą. Aby móc zwięk­szyć swoje moż­li­wo­ści pro­duk­cyjne wobec wyso­kich zamó­wień, w lutym 1934 r. zaku­piono wszyst­kie udziały w fir­mie Gloster Aircraft Company, przez co Hawker fak­tycz­nie stał się wła­ści­cie­lem Glostera, choć nadal pro­du­ko­wano tam samo­loty pod marką Gloster. Firma ta miała swoje zakłady w Hucclecote pod Gloucester, na połu­dniowo-wschod­nim rogu Walii.
Kiedy jed­nak Hawker Aircraft Limited poja­wiła się na gieł­dzie, wielki kon­cern Armstrong Siddeley, ope­ru­jąc przez swoją spółkę córkę Armstrong Siddeley Development Company Ltd, zaku­pił więk­szo­ściowe udziały Hawkera, włą­cza­jąc je w swój kon­glo­me­rat lot­ni­czy, w któ­rym była już firma Armstrong Whitworth Aircraft. Warto w tym miej­scu wspo­mnieć, że choć nazwi­sko zmar­łego w 1900 r. biz­nes­mena Williama G. Armstronga poja­wia się też w kon­cer­nie Vickers-Armstrong Ltd., to jed­nak były to różne kon­sor­cja. W 1927 r. moto­ry­za­cyjne oddziały Vickers-Armstrong Ltd. oraz firma Armstrong Whitworth zostały bowiem odku­pione przez innego spraw­nego biz­nes­mena, Johna D. Siddeleya (1866−1953), twórcę kon­glo­me­ratu Armstrong Siddeley. W momen­cie wybu­chu wojny w tym wła­śnie kon­glo­me­ra­cie zna­lazł się Hawker, Gloster, Armstrong Whitworth i A. V. Roe (Avro), Vickers Armstrong zaś był wła­ści­cie­lem Supermarine z Woolston pod Sothampton, poza wła­snym oddzia­łem lot­ni­czym, z sie­dzibą…. w Brooklands, ale zakła­dami w Walii.
Poza tym ukła­dem pozo­stał Bristol, de Havilland i Handley Page, jeśli mowa o dużych fir­mach lot­ni­czych, a także powstały w 1935 r. Westland i roz­wi­nięty w cza­sie II wojny świa­to­wej oddział lot­ni­czy English Electric. Były też mniej­sze firmy, takie jak Boulton Paul Aircraft Ltd z Wolverhampton, Percival Aircraft z Luton pod Londynem czy Airspeed Ltd z Portsmouth.
Powstały 11 lipca 1935 r. Hawker Siddeley Aircraft zacho­wał dużą swo­bodę dzia­ła­nia i nadal uży­wał marki „Hawker”. Thomas O. M. Sopwith pozo­stał pre­ze­sem firmy, a Sydney Camm głów­nym kon­struk­to­rem. Frank S. Spriggs z Hawkera został nato­miast pre­ze­sem oddziału Gloster. W czerwcu 1935 r. Camm i szef pilo­tów doświad­czal­nych Hawkera od 1925 r. Paul Ward Spencer („George”) Bulman, zostali człon­kami zarządu firmy.

Początki legen­dar­nego myśliwca

Sydney Camm oka­zał się bar­dziej prze­wi­du­jący niż inni, nawet urzęd­nicy z Air Ministry. Od początku 1933 r. zaczął on nale­gać na opra­co­wa­nie dol­no­pła­to­wego myśliwca z cho­wa­nym pod­wo­ziem i zakrytą kabiną. Niestety depar­ta­ment badań i roz­woju tech­nicz­nego mini­ster­stwa – Air Ministry Directorate of Research and Technical Development, nie zna­lazł zro­zu­mie­nia dla tej pro­po­zy­cji. Do 1 kwiet­nia 1933 r. na czele Air Ministry stał mar­sza­łek RAF Sir John M. Salmond, czło­wiek
upo­rczy­wie wal­czący z poli­ty­kami, któ­rzy chcieli cał­ko­wi­tego roz­bro­je­nia Królewskich Sił Powietrznych. Stanowisko zajął jego star­szy brat, Sir W. Geoffrey H. Salmond, który jed­nak zmarł po 27 dniach, więc John Salmond ponow­nie sta­nął na czele RAF i mini­ster­stwa, dopóki nie zastą­pił go mar­sza­łek RAF Sir Edward L. Ellington. Ukończył on Central Flying School w paź­dzier­niku 1914 r., ale nigdy nie peł­nił służby na sta­no­wi­sku pilota, słu­żył w logi­styce RAF. Był on głę­bo­kim wyznawcą zmo­dy­fi­ko­wa­nej przez Hugh Trencharda teo­rii Douheta, wie­rząc że bom­bow­com nie da się prze­ciw­sta­wić i w ofen­syw­nych ata­kach na wro­gie lot­ni­ska, szkoły lot­ni­cze, fabryki samo­lo­tów, składy itd. należy szu­kać roz­strzy­gnię­cia walki o pano­wa­nie w powie­trzu.
Zatwierdzony przez niego w lutym 1936 r. plan roz­bu­dowy RAF Scheme F prze­wi­dy­wał utrzy­ma­nie łącz­nie 187 dywi­zjo­nów, przy czym na każde pięć dywi­zjo­nów bom­bo­wych miały przy­pa­dać tylko dwa myśliw­skie. Rozmowy pro­wa­dzone w sierp­niu 1933 r. przez Sydney Camma w Air Ministry nie przy­nio­sły kon­kret­nego roz­strzy­gnię­cia co do ogło­sze­nia kon­kursu na dol­no­pła­towy myśli­wiec. W tej sytu­acji zarząd firmy Hawker pod­jął decy­zję o samo­dziel­nym opra­co­wa­niu takiego samo­lotu, na wła­sny koszt.
Jak wspo­mina dr Percy B. Walker (1905−1980) który w latach 1932 – 1935 pra­co­wał jako kon­struk­tor w fir­mie Hawker (a póź­niej w Royal Aircraft Establishment i w latach II wojny świa­to­wej w Ministry of Aircraft Production, a następ­nie znów w RAE), taka decy­zja miała też swoje wady:
Jako pry­watne przed­się­wzię­cie kon­struk­cja miała od początku okre­ślone ogra­ni­cze­nia, głów­nie zwią­zane z kon­tro­lo­wa­niem kosz­tów. Musiano wyko­rzy­stać ist­nie­jące tech­no­lo­gie budowy samo­lo­tów, by wyko­rzy­stać posia­dane narzę­dzia i maszyny oraz metody wytwa­rza­nia pła­tow­ców. A to ozna­czało szkie­let kadłuba wyko­nany ze sta­lo­wych rur łączo­nych nitami, kryty płót­nem. Płócienne pokry­cie skrzy­deł na szyb­kim samo­lo­cie wykre­owało pro­blemy nie­zbyt łatwe do roz­wią­za­nia.
Pierwszy wstępny pro­jekt Camma z wio­sny 1933 r. prze­wi­dy­wał budowę myśliwca nazwa­nego Fury Monoplane wyko­na­nego w ukła­dzie dol­no­płata, w któ­rym w znacz­nym stop­niu wyko­rzy­stano kadłub samo­lotu myśliw­skiego Fury połą­czony ze skrzy­dłem o roz­pię­to­ści 11,5 m. Samolot miał mieć stałe pod­wo­zie, ale zakrytą kabinę. Napęd miał sta­no­wić sil­nik Rolls-Royce Goshawk o mocy star­to­wej 660 KM. Obliczona pręd­kość mak­sy­malna wyno­siła 450 km/h w porów­na­niu do 335 km/h osią­ga­nych przez dwu­pła­to­wiec Fury I. Taki pro­jekt został przed­sta­wiony w paź­dzier­niku 1933 r. Air Ministry, ale nie przy­jęto go z entu­zja­zmem.

Jedne z pierwszych seryjnych samolotów myśliwskich Hurricane. Na tym ujęciu doskonale widać dwułopatowe, drewniane śmigła o stałym skoku oraz rurki Venturiego na bokach kadłuba, pod kabiną.

Jedne z pierw­szych seryj­nych samo­lo­tów myśliw­skich Hurricane. Na tym uję­ciu dosko­nale widać dwu­ło­pa­towe, drew­niane śmi­gła o sta­łym skoku oraz rurki Venturiego na bokach kadłuba, pod kabiną.

Tymczasem na początku 1934 r. Rolls-Royce poin­for­mo­wał, że roz­po­czyna opra­co­wa­nie nowego sil­nika, któ­rego kon­struk­cję roz­wa­żano już wcze­śniej. Generalnie pla­no­wano zasto­so­wa­nie w nim tech­no­lo­gii uży­tych w Kestrelu, ale pla­no­wano zwięk­sze­nie pojem­no­ści sko­ko­wej do 27 l oraz wpro­wa­dze­nie innych nowych roz­wią­zań. Ponieważ ofi­cjal­nego zamó­wie­nia na taką jed­nostkę napę­dową nie było, nazwano go począt­kowo PV-12 (Private Venture, 12 cylin­drów). Nowy sil­nik po raz pierw­szy uru­cho­miono na hamowni 15 paź­dzier­nika 1933 r. i zaczęło się jego trudne dopra­co­wa­nie. Firma zakła­dała doce­lowo osią­gnię­cie na nim 1100 KM mocy, ale Hawker otrzy­mał infor­ma­cję, że pierw­sza wer­sja będzie miała 1000 KM. Z owych dodat­ko­wych udo­sko­na­leń były cztery zawory na cylin­der, dwa ssące i dwa wyde­chowe. Zawory ssące miały koń­cówki wyko­nane ze ste­litu, czyli stopu kobaltu, chromu i wol­framu, cha­rak­te­ry­zu­jące się wielką twar­do­ścią i odpor­no­ścią cieplną. Silnik też miał ciśnie­niowe chło­dze­nie cie­czą z gli­ko­lem ety­lo­wym oraz (na razie) jed­no­bie­gową sprę­żarkę mecha­niczną.
Do lipca 1934 r. ukoń­czono pod­sta­wowe testy na hamowni uzy­sku­jąc moc 790 KM przy 2500 obr./min, choć pla­no­wano wyż­sze obroty. Kiedy w kwiet­niu 1935 r. sil­nik po raz pierw­szy odbył lot próbny na prze­bu­do­wa­nym samo­lo­cie Hart, Ministerstwo Lotnictwo w końcu dostrze­gło poten­cjał PV-12 i posta­no­wiło udzie­lić swo­jego wspar­cia finan­so­wego oraz zło­żyć odpo­wied­nie zamó­wie­nia. Dopiero wtedy nadano mu ofi­cjalną nazwę RAF – Merlin.
Z pew­no­ścią pomocne było to, że wio­sną 1934 r. zespół Sydneya Camma prze­pro­jek­to­wał swój samo­lot pod kątem wyko­rzy­sta­nia sil­nika PV-12, dla któ­rego zało­żono moc 1000 KM. Ponieważ kadłub musiał ulec znacz­nym zmia­nom, stra­cił on podo­bień­stwo do kadłuba myśliwca Fury. Dlatego wpro­wa­dzono nową nazwę: Interceptor Monoplane. Początkowo w pro­jek­cie zacho­wano stałe pod­wo­zie. Później oka­zało się, że więk­szy cię­żar sil­nika dla zacho­wa­nia wywa­że­nia, wymaga prze­su­nię­cia do tyłu chłod­nicy wody. W ten spo­sób zro­biło się miej­sce na ewen­tu­alne komory do cho­wa­nia pod­wo­zia. W związku z tym samo­lot prze­pro­jek­to­wano – pod­wo­zie miało się skła­dać w kie­runku do kadłuba. Skrzydło podzie­lono na cen­tro­płat bez wzniosu sta­no­wiący inte­gralną część z kadłu­bem, z dwoma cią­głymi dźwi­ga­rami prze­cho­dzą­cymi przez kadłub. Rozpiętość cen­tro­płata dobrano tak, by moco­wane na jego koń­cach pod­wo­zie mie­ściło się po scho­wa­niu do wewnątrz, z kołami tuż obok sie­bie. Z kolei dłu­gość goleni wyni­kała z koniecz­no­ści zapew­nie­nia bez­piecz­nej pracy śmi­gła o dużej śred­nicy, począt­kowo dwu­ło­pa­to­wego.

  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE