HA-300 – ostatni myśli­wiec Messerschmitta

Drugi prototyp HA-300.002. Samolot jest także napędzany silnikiem Orpheus 703, został oblatany przez Bhargavę 22 lipca 1965 r., a 29 marca 1967 r. po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku.

Drugi pro­to­typ HA-300.002. Samolot jest także napę­dzany sil­ni­kiem Orpheus 703, został obla­tany przez Bhargavę 22 lipca 1965 r., a 29 marca 1967 r. po raz pierw­szy prze­kro­czył pręd­kość dźwięku.

Lekki nad­dźwię­kowy samo­lot myśliw­ski HA-300 był pod kil­koma wzglę­dami nie­zwy­kłym samo­lo­tem. Skonstruowali go nie­mieccy inży­nie­ro­wie w Hiszpanii, ale pro­to­typy, napę­dzane bry­tyj­skimi sil­ni­kami, zostały zbu­do­wane w Egipcie i obla­tane przez indyj­skiego pilota. HA-300 był naj­mniej­szym i naj­lżej­szym myśliw­cem zapro­jek­to­wa­nym do lotu z pręd­ko­ścią Ma=2 (acz­kol­wiek nigdy jej nie osią­gnął). Jego roz­wój w obu kra­jach trwał w sumie kil­ka­na­ście lat i zakoń­czył się po zbu­do­wa­niu trzech pro­to­ty­pów. Dwa z nich prze­trwały w nie­złej kon­dy­cji do dziś i można je oglą­dać w muze­ach w Niemczech i Egipcie.

Projekt myśliwca HA-300 powstał w zespole kie­ro­wa­nym przez zna­nego nie­miec­kiego kon­struk­tora Wilhelma Emila „Willy’ego” Messerschmitta. Po dru­giej woj­nie świa­to­wej, w ramach pro­cesu dena­zy­fi­ka­cji Niemiec, Messerschmitt został ska­zany przez aliancki sąd na dwa lata wię­zie­nia za wyko­rzy­sty­wa­nie nie­wol­ni­czej siły robo­czej w swo­ich zakła­dach i czynną współ­pracę z nazi­stami. Po wyj­ściu na wol­ność wio­sną 1948 r. ponow­nie sta­nął na czele swo­jej firmy Messerschmitt AG, ale w związku z nało­żo­nym na Niemcy przez alianc­kie wła­dze oku­pa­cyjne zaka­zem pro­duk­cji samo­lo­tów i uzbro­je­nia zajął się wytwa­rza­niem m.in. pre­fa­bry­ka­tów budow­la­nych, maszyn do szy­cia i mikro­sa­mo­cho­dów (tzw. Kabinenroller). Nie porzu­cił wszakże pla­nów powrotu do branży lot­ni­czej. Okazja ku temu nada­rzyła się na początku lat 50.
Na zapro­sze­nie hisz­pań­skich władz w marcu 1951 r. Willy Messerschmitt odwie­dził zakłady La Hispano Aviación Sociedad Anónima (HASA) w Sewilli, pro­du­ku­jące na licen­cji myśliwce Bf 109. Przy oka­zji nawią­zał kon­takty z przed­sta­wi­cie­lami hisz­pań­skiego Ministerstwa Lotnictwa (Ministerio del Aire) i w lipcu ponow­nie przy­je­chał do Hiszpanii, aby obej­rzeć inne zakłady lot­ni­cze. Efektem obu wizyt było obszerne memo­ran­dum skie­ro­wane do rządu Hiszpanii, w któ­rym Messerschmitt nakre­ślił swoją wizję roz­woju hisz­pań­skiego prze­my­słu lot­ni­czego. Propozycje Niemca, wśród któ­rych była m.in. budowa nad­dźwię­ko­wego myśliwca z napę­dem odrzu­to­wym, padły na podatny grunt.
Rządzona auto­ry­tar­nie przez gene­rała Franco Hiszpania była wów­czas izo­lo­wana na are­nie mię­dzy­na­ro­do­wej i miała duże pro­blemy z pozy­ska­niem nowo­cze­snego wypo­sa­że­nia dla swo­ich sił zbroj­nych. Współpraca z Messerschmittem mogła przy­nieść hisz­pań­skiemu lot­nic­twu wymierne korzy­ści. Za zgodą Ministerstwa Lotnictwa 26 paź­dzier­nika w Monachium Messerschmitt zawarł z firmą HASA dwu­let­nią umowę o współ­pracy.
Szybowiec HA-300P (23P) na lotnisku San Pablo koło Sewilli; lato 1959 r. Na stateczniku pionowym oznaczenie namalowano w postaci HA.P-300. Pod kabiną godło firmy HASA – lecący bocian.

Szybowiec HA-300P (23P) na lot­ni­sku San Pablo koło Sewilli; lato 1959 r. Na sta­tecz­niku pio­no­wym ozna­cze­nie nama­lo­wano w postaci HA.P‑300. Pod kabiną godło firmy HASA – lecący bocian.

Na tej pod­sta­wie 1 stycz­nia 1952 r. w ramach biura pro­jek­to­wego HASA (Oficina Técnica de Estudios y Proyectos) utwo­rzono biuro Messerschmitta (Oficina Técnica Profesor Messerschmitt). Wkrótce z Niemiec przy­była pierw­sza grupa współ­pra­cow­ni­ków Willy’ego, m.in. Hans Hornung, Georg Ebner, Lorenz Bosch, August Hoffmann i Julius Krauss (ten ostatni już od kwiet­nia 1951 r. pra­co­wał w HASA jako kon­sul­tant). Do końca roku dołą­czyło także kilku hisz­pań­skich inży­nie­rów, m.in. Rafael Rubio Elola, Ángel Figueroa Gómez i José María Cerdeño Catalina.
16 czerwca 1952 r. Messerschmitt pod­pi­sał z HASA bar­dziej szcze­gó­łowy kon­trakt, prze­dłu­ża­jący współ­pracę do 31 grud­nia 1956 r. 7 sierp­nia gene­rał José Martín Montalvo y Gurrea, szef Generalnej Dyrekcji ds. Przemysłu i Zaopatrzenia (Dirección General de Industria y Material, DGIM), poin­for­mo­wał obie strony, że warunki kon­traktu zostały zatwier­dzone przez hisz­pań­ski rząd. Program współ­pracy prze­wi­dy­wał skon­stru­owa­nie trzech typów samo­lo­tów dla hisz­pań­skich Wojsk Lotniczych (Ejército del Aire, EdA): szkol­nego HA-100 z napę­dem tło­ko­wym, szkolno-tre­nin­go­wego HA-200 z napę­dem odrzu­to­wym i nad­dźwię­ko­wego myśliwca HA-300.
Pierwszy pro­to­typ HA-100 Triana został obla­tany 10 grud­nia 1953 r., ale osta­tecz­nie zre­zy­gno­wano z pro­duk­cji seryj­nej ze względu na brak odpo­wied­nich sil­ni­ków. HA-200 Saeta, będący pierw­szym hisz­pań­skim samo­lo­tem z napę­dem odrzu­to­wym, oka­zał się bar­dziej udany. Oprócz dwóch pro­to­ty­pów (pierw­szy obla­tano 12 sierp­nia 1955 r.) HASA wypro­du­ko­wała 120 egzem­pla­rzy seryj­nych w czte­rech wer­sjach. Ponadto 90 egz. HA-200B powstało na licen­cji w egip­skiej Fabryce nr 36 w Heluanie pod nazwą Al-Kahira.
Hiszpanie nadali prio­ry­tet pro­jek­tom HA-100 i HA-200, ale Messerschmitta bar­dziej inte­re­so­wał samo­lot myśliw­ski, będący kolej­nym, po przy­mu­so­wej prze­rwie, logicz­nym kro­kiem na dro­dze roz­woju pro­jek­tów opra­co­wa­nych pod koniec wojny (m.in. P1101, P1110, P1111 i P1112). W związku z tym w lipcu 1953 r. Messerschmitt, Krauss i Hornung przy­stą­pili do pro­jek­to­wa­nia myśliwca HA-300. Nie wia­domo, czy HASA, Ministerstwo Lotnictwa albo Główny Sztab Lotnictwa (Estado Mayor del Aire) miały udział w for­mu­ło­wa­niu wyma­gań tak­tyczno-tech­nicz­nych i zało­żeń pro­jek­to­wych, czy też dano wolną rękę Messerschmittowi i dopiero po „zamro­że­niu” pro­jektu zamie­rzano doko­nać jego oceny i ewen­tu­al­nie zażą­dać wpro­wa­dze­nia nie­zbęd­nych popra­wek. Faktem jest nato­miast, że zespół Messerschmitta miał w zasa­dzie cał­ko­witą swo­bodę pod­czas opra­co­wy­wa­nia pro­jektu.
Hiszpanie ocze­ki­wali jedy­nie, aby samo­lot był tani w pro­duk­cji i eks­plo­ata­cji oraz miał pro­stą kon­struk­cję. W wewnętrz­nej nomen­kla­tu­rze firmy HASA myśli­wiec HA-300 dostał numer 23 (avión 23 lub con­fi­gu­ra­ción 23). EdA przy­dzie­liły mu ozna­cze­nie woj­skowe C.15, które jesz­cze w 1953 r. zmie­niły na C.6 (C od caza – myśli­wiec).

Etap pierw­szy – Hiszpania

Zgodnie z zało­że­niami HA-300 był lek­kim, jed­no­miej­sco­wym, jed­no­sil­ni­ko­wym myśliw­cem o pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej Ma=1,3 – 1,5 w locie pozio­mym na dużej wyso­ko­ści, prze­zna­czo­nym do obrony powietrz­nej kraju w dzień (przy dobrej widocz­no­ści). Smukły kadłub o owal­nym prze­kroju miał naj­mniej­szy moż­liwy prze­krój, limi­to­wany wiel­ko­ścią kabiny pilota i śred­nicą sil­nika. Rozważano trzy rodzaje skrzy­deł: pro­ste o bar­dzo małym wydłu­że­niu, sko­śne i trój­kątne (delta). W tym ostat­nim przy­padku brano pod uwagę zarówno układ bez­ogo­nowy, jak i kla­syczne uste­rze­nie poziome (moco­wane do kadłuba lub sta­tecz­nika pio­no­wego). Modyfikacji pod­le­gał rów­nież kształt wlo­tów powie­trza do sil­nika.
Jeśli cho­dzi o napęd, to na początku zakła­dano jedy­nie, że powi­nien to być mały, lekki tur­bi­nowy sil­nik odrzu­towy ze sprę­żarką osiową, o jak naj­mniej­szej śred­nicy i jak naj­więk­szym ciągu. W lecie 1954 r. w tunelu aero­dy­na­micz­nym Państwowego Instytutu Techniki Lotniczej (Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica, INTA) w Torrejón koło Madrytu roz­po­częto bada­nie róż­nych kon­fi­gu­ra­cji aero­dy­na­micz­nych HA-300.
W paź­dzier­niku 1954 r. ukoń­czono jeden z pierw­szych pro­jek­tów wstęp­nych, zna­nych z rysunku P300/S028. Samolot miał sko­śne skrzy­dła o roz­pię­to­ści 7,4 m i uste­rze­nie poziome o roz­pię­to­ści 3,0 m, zamon­to­wane do kadłuba. Skrzydła miały kąt skosu kra­wę­dzi natar­cia 50° i pro­fil o gru­bo­ści względ­nej 5% u nasady i 9% na koń­ców­kach. Długość wyno­siła 13,11 m, wyso­kość 3,45 m, powierzch­nia nośna 24,62 m², mak­sy­malna masa star­towa 5000 kg. Do napędu wybrano fran­cu­ski sil­nik SNECMA ATAR 101E o ciągu około 34,34 kN. Wloty powie­trza do sil­nika, z kra­wę­dziami ścię­tymi sko­śnie w stronę kadłuba (podob­nie jak w ame­ry­kań­skim samo­lo­cie Republic F‑105 Thunderchief), umiesz­czono po bokach kadłuba, u nasady skrzy­deł. Obliczeniowa pręd­kość mak­sy­malna wyno­siła 1400 km/h na wyso­ko­ści 0 m (Ma=1,14). Planowane uzbro­je­nie miały two­rzyć dwa działka Oerlikon kal. 20 mm i dwa „działka rakie­towe”, czyli rurowe, rota­cyjne wyrzut­nie nie­kie­ro­wa­nych rakiet z łącz­nym zapa­sem co naj­mniej 24 rakiet kal. 75 mm.
Z listo­pada tego samego roku pocho­dzi seria rysun­ków P300/WM036 do 045, uka­zu­jąca dwie nieco inne wer­sje pro­jektu. Obie miały taki sam kadłub i uste­rze­nie poziome o roz­pię­to­ści 2,60 m, zamon­to­wane do sta­tecz­nika pio­no­wego (w ukła­dzie krzy­żo­wym). Długość wyno­siła 11,915 m, a wyso­kość 3,30 m. W jed­nej wer­sji zasto­so­wano sko­śne skrzy­dła o roz­pię­to­ści 8,20 m i powierzchni nośnej 25,28 m², a w dru­giej trój­kątne skrzy­dła o roz­pię­to­ści 7,30 m i powierzchni nośnej 24,52 m². W obu przy­pad­kach kąt skosu kra­wę­dzi natar­cia wyno­sił 50°. Wersja ze skrzy­dłami delta miała sko­śne wloty powie­trza do sil­nika, o trój­kąt­nym prze­kroju, a ze skrzy­dłami sko­śnymi – pro­ste, o owal­nym prze­kroju. W 1955 r. modele HA-300 prze­ba­dano w tunelu aero­dy­na­micz­nym szwaj­car­skiej firmy Eidgenössische Flugzeugwerke (EFW) w Emmen, pozwa­la­ją­cym na testy przy pręd­ko­ściach oko­ło­dź­wię­ko­wych. Zaczęto też roz­wa­żać zasto­so­wa­nie bry­tyj­skich sil­ni­ków Rolls-Royce Avon lub Armstrong Siddeley Sapphire 6.
W maju 1955 r. DGIM zawarła z HASA wstępny kon­trakt nr 23255 na budowę pro­to­typu HA-300. W tym samym mie­siącu alianci zachodni znie­śli zakaz pro­duk­cji samo­lo­tów w Republice Federalnej Niemiec. Aby zapo­biec wyjaz­dowi Willy’ego Messerschmitta z Hiszpanii, 17 grud­nia tego samego roku HASA prze­dłu­żyła z nim kon­trakt do 31 grud­nia 1959 r. W czerwcu 1955 r. nie­spo­dzie­wa­nie poja­wił się kon­ku­rent HA-300 w postaci pro­jektu He 012, opra­co­wa­nego w fir­mie Ernsta Heinkla pod kie­run­kiem Siegfrieda Günthera. Był to lekki, jed­no­sil­ni­kowy myśli­wiec nad­dźwię­kowy (Ma=1,2) w ukła­dzie bez­ogo­no­wym, z trój­kąt­nymi skrzy­dłami o roz­pię­to­ści 6,78 m i powierzchni nośnej 20 – 23 m². Obliczeniowa masa wła­sna wyno­siła 2600 kg, a star­towa 3500 – 3900 kg. Heinkel zapro­po­no­wał budowę pro­to­typu w fir­mie Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) pod ozna­cze­niem fabrycz­nym C‑101 lub CH-101 (CASA/Heinkel; nie miało to związku z samo­lo­tem szkolno-tre­nin­go­wym C‑101 Aviojet z lat 70.). EdA przy­dzie­liło mu ozna­cze­nie woj­skowe C.7.
W ślad za tym Messerschmitt nie­zwłocz­nie przy­stą­pił do grun­tow­nej mody­fi­ka­cji pro­jektu HA-300. Zastosował układ bez­ogo­nowy z cien­kimi trój­kąt­nymi skrzy­dłami (kąt skosu kra­wę­dzi natar­cia 58°, gru­bość względna pro­filu 3%) i sil­nik Bristol BOr.3 Orpheus 801 o ciągu 21,58 kN. Zgodnie z regułą pól w rejo­nie moco­wa­nia skrzy­deł kadłub miał wyraźne prze­wę­że­nie. Obliczeniowa pręd­kość mak­sy­malna wyno­siła 1360 km/h na wyso­ko­ści 11 000 m (Ma=1,28), pręd­kość prze­lo­towa 1330 km/h (Ma=1,25) na tej samej wyso­ko­ści, począt­kowa pręd­kość wzno­sze­nia 110 m/s, a czas wno­sze­nia na wyso­kość 11 000 m – 2,85 min. W następ­nej kolej­no­ści pla­no­wano uży­cie moc­niej­szej wer­sji Orpheusa bez dopa­la­cza o ciągu 25,51 kN, a doce­lowo wer­sji z dopa­la­czem o ciągu 35,71 kN. Z takimi sil­ni­kami osiągi miały wzro­snąć odpo­wied­nio do 1490 km/h (Ma=1,4), 1460 km/h (Ma=1,37), 151 m/s i 2,0 min oraz 1920 km/h (Ma=1,8), 1460 km/h (Ma=1,37), 261 m/s i 1,1 min. Niestety żaden z tych sil­ni­ków nie był jesz­cze dostępny.

Model jednej z licznych konfiguracji aerodynamicznych samolotu myśliwskiego HA-300 podczas badań w tunelu aerodynamicznym INTA w czerwcu 1954 r.

Model jed­nej z licz­nych kon­fi­gu­ra­cji aero­dy­na­micz­nych samo­lotu myśliw­skiego HA-300 pod­czas badań w tunelu aero­dy­na­micz­nym INTA w czerwcu 1954 r.

Uzbrojenie usta­lono na dwa działka Hispano-Suiza kal. 30 mm (z zapa­sem amu­ni­cji po 120 nabo­jów) lub dwa „działka rakie­towe” (z zapa­sem po 20 rakiet kal. 50 mm). W zada­niach sztur­mo­wych zamie­rzano dodat­kowo pod­wie­szać pod skrzy­dłami bomby, wyrzut­nie nie­kie­ro­wa­nych rakiet lub zasob­niki z dział­kami Hispano-Suiza kal. 23 mm, o łącz­nej masie do 600 kg. W takiej kon­fi­gu­ra­cji HA-300 był znacz­nie mniej­szy i lżej­szy od wcze­śniej­szej wer­sji. Rozpiętość wyno­siła około 5,6 m, dłu­gość około 10 m, powierzch­nia nośna około 17 m², masa wła­sna 1950 kg i star­towa mak­sy­malna 3285 kg (w tym 1100 kg paliwa i oleju). Po uwzględ­nie­niu moc­niej­szej wer­sji Orpheusa bez dopa­la­cza masa wła­sna wzro­sła do 2335 kg, a star­towa mak­sy­malna do 3485 kg. Projekt, znany z rysunku P300/K058 z marca 1956 r., został zapre­zen­to­wany Ministerstwu Lotnictwa w grud­niu 1955 r., a w stycz­niu następ­nego roku uzy­skał wstępną akcep­ta­cję.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE