Gulfstream G550

EL/W-2085 CAEW Sił Powietrzno-Kosmicznych Izraela, które ten typ nazywają Ejtam. Zwracają uwagę liczne anteny  łączności na grzbiecie kadłuba oraz „bulwiaste” zakończenie ogona z radiolokatorem pasma S. Fot. IAF

EL/W-2085 CAEW Sił Powietrzno-Kosmicznych Izraela, które ten typ nazy­wają Ejtam. Zwracają uwagę liczne anteny łącz­no­ści na grzbie­cie kadłuba oraz „bul­wia­ste” zakoń­cze­nie ogona z radio­lo­ka­to­rem pasma S. Fot. IAF

Ministerstwo Obrony Narodowej wybrało odrzu­towe samo­loty dys­po­zy­cyjne Gulfstream 550, jako następ­ców wyco­fa­nych kilka lat temu samo­lo­tów Jak-40, a pod­stawą decy­zji był ter­min dostaw nowych maszyn. Takie roz­strzy­gnię­cie otwiera jed­no­cze­śnie pewne per­spek­tywy dla Sił Powietrznych, ponie­waż G550 to rów­nież plat­forma powietrzna na bazie któ­rej przy­go­to­wano kilka wer­sji specjalnych.

Są to inte­re­su­jące kon­struk­cje, ponie­waż powstały do reali­za­cji zadań, które obec­nie znaj­dują się poza moż­li­wo­ściami ope­ra­cyj­nymi Sił Powietrznych. Wybór dys­po­zy­cyj­nego odrzu­towca pasa­żer­skiego, jako nosi­ciela sys­te­mów zada­nio­wych, wynika z chęci stwo­rze­nia samo­lotu w finan­so­wym zasięgu państw, które nie mogą sobie pozwo­lić na eks­plo­ata­cję maszyn spe­cjal­nych wyko­rzy­stu­ją­cych pła­towce dużych samo­lo­tów pasa­żer­skich lub transportowych.
Sam Gulfstream opra­co­wy­wał w prze­szło­ści pro­jekty wer­sji spe­cjal­nych swo­ich odrzu­tow­ców. Jako przy­kłady można wymie­nić wer­sję roz­po­zna­nia radio­elek­tro­nicz­nego EC-37SM na pła­towcu Gulfstream V (model G550 to jego wer­sja roz­wo­jowa) z pierw­szych lat XXI wieku, albo bez­za­ło­gową wer­sję wła­śnie G550, która pod ozna­cze­niem RQ-37 pró­bo­wała bez­sku­tecz­nie zain­te­re­so­wać US Navy w pro­gra­mie BAMS (Broad Area Maritime Surveillance – Dozorowanie Rozległych Obszarów Morskich; wybrano BSP Northrop Grumman MQ-4C Triton). Gulfstream nie prze­staje ofe­ro­wać Pentagonowi swo­ich naj­now­szych odrzu­tow­ców w wer­sjach spe­cjal­nych, korzy­sta­jąc ze wspar­cia swo­jej spółki-matki, czyli General Dynamics i łącząc siły z innymi firmami.
Taką firmą, która przy­go­to­wała kilka sys­te­mów zada­nio­wych do zabu­dowy na pła­towcu m.in. G550 jest Israel Aerospace Industries (IAI) razem z Eltą, czyli swoim odzia­łem odpo­wie­dzial­nym za wypo­sa­że­nie elek­tro­niczne, a chyba naj­bar­dziej zna­nym z kon­stru­owa­nia sta­cji radio­lo­ka­cyj­nych. Obecnie IAI/Elta mają w ofer­cie cztery różne sys­temy lot­ni­cze: EL/W-2085 (zasad­ni­cze zada­nia to przede wszyst­kim powietrzne wcze­sne ostrze­ga­nie i dowo­dze­nie), EL/I-3001 (roz­po­zna­nie radio­elek­tro­niczne, łącz­ność), EL/I-3150 (roz­po­zna­nie radio­lo­ka­cyjne i radio­elek­tro­niczne lądo­wego pola walki) i EL/I-3360 (mor­ski samo­lot patrolowy).

EL/W-2085 CAEW

Zaryzykujmy stwier­dze­nie, że naj­bar­dziej zna­nym sys­te­mem IAI/Elta jest powietrzne sta­no­wi­sko wcze­snego ostrze­ga­nia i dowo­dze­nia (AEW&C – Airborne Early Warning & Control) nazwane EL/W-2085 CAEW. Oznaczenie to pocho­dzi od zain­sta­lo­wa­nego sys­temu radio­lo­ka­cyj­nego, nato­miast CAEW od Conformal Airborne Early Warning. Podkreśla to spo­sób insta­la­cji anten trój­w­spół­rzęd­nych radio­lo­ka­to­rów. Zasadnicze zna­cze­nie mają dwie boczne, dłu­gie pro­sto­pa­dło­ścienne anteny w kon­fo­rem­nych zasob­ni­kach przy­mo­co­wa­nych wzdłuż kadłuba. Uzupełniają je dwie mniej­sze ośmio­kątne anteny, jedna zamon­to­wana w nosie samo­lotu, a druga w jego ogo­nie. Obie osło­nięte radio­prze­zro­czy­stymi owiew­kami w for­mie tępo zaokrą­glo­nych kopuł zamiast ostro­łu­ko­wych, jakie widu­jemy na nad­dźwię­ko­wych myśliw­cach. Takie zaokrą­glone osłony są korzyst­niej­sze z punktu widze­nia pro­pa­ga­cji fal radio­lo­ka­cyj­nych, ale na myśliw­cach nie są sto­so­wane z przy­czyn aero­dy­na­micz­nych. Natomiast w przy­padku pod­dźwię­ko­wego samo­lotu patro­lo­wego, można było pozwo­lić sobie na taki „luk­sus”. Jednak nie ozna­cza to bynaj­mniej, że IAI sprawy aero­dy­na­miki potrak­to­wał kom­pro­mi­sowo. Wybór G550 jako nosi­ciela był podyk­to­wany wła­śnie m.in. jego bar­dzo dobrą aero­dy­na­miką, do któ­rej dosto­so­wano kształt kon­fo­rem­nych owie­wek radio­lo­ka­to­rów. Poza tym IAI wybrał G550 ze względu na jego pojemną kabinę pasa­żer­ską, zapew­nia­jącą dość miej­sca na sześć sta­no­wisk ope­ra­tor­skich. Każde wypo­sa­żono w 24-calowy kolo­rowy, wie­lo­funk­cyjny wyświe­tlacz. Ich opro­gra­mo­wa­nie bazuje na MS Windows. Stanowiska są uni­wer­salne i z każ­dego można obsłu­gi­wać wszyst­kie sys­temy zada­niowe samo­lotu. Inne atuty G550 wedle IAI to zasięg 12 500 km, jak rów­nież duża wyso­kość lotu (+15 500 m cywil­nego G550), sprzy­ja­jące moni­to­ro­wa­niu prze­strzeni powietrznej.
Boczne radio­lo­ka­tory pra­cują w decy­me­tro­wym paśmie L. Anteny sta­cji pra­cu­ją­cej w tym paśmie, ze względu na jego wła­ści­wo­ści fizyczne, nie muszą mieć dużej śred­nicy (nie muszą być też okrą­głe), nato­miast muszą być wydłu­żone. Zaletą pasma L jest duży zasięg wykry­wa­nia, także obiek­tów o małej sku­tecz­nej powierzchni odbi­cia radio­lo­ka­cyj­nego (poci­ski samo­ste­ru­jące, samo­loty zbu­do­wane w tech­no­lo­gii ste­alth). Boczne radio­lo­ka­tory uzu­peł­niają przedni i tylny, które dla odmiany pra­cują w cen­ty­me­tro­wym paśmie S, także ze względu na kształt swych anten. Łącznie cztery anteny zapew­niają 360° pokry­cia wokół samo­lotu, choć widać, że zasad­ni­czymi sen­so­rami są anteny boczne.

  • Adam M. Maciejewski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE