Grumman F7F Tigercat

Samolot F7F-3N (BuNo 80549) podczas prób fabrycznych z podwieszeniami zewnętrznymi. Pod kadłubem dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 1136 l. W powiększonym nosie kadłuba znajdowała się stacja radiolokacyjna SCR-720.

Samolot F7F-3N (BuNo 80549) pod­czas prób fabrycz­nych z pod­wie­sze­niami zewnętrz­nymi. Pod kadłu­bem dodat­kowy zbior­nik paliwa o pojem­no­ści 1136 l. W powięk­szo­nym nosie kadłuba znaj­do­wała się sta­cja radio­lo­ka­cyjna SCR-720.

F7F Tigercat został zamó­wiony przez US Navy tego samego dnia, co myśli­wiec F6F Hellcat, ale wszedł do służby zbyt późno, aby wziąć udział w II woj­nie świa­to­wej. Największym użyt­kow­ni­kiem F7F Tigercat było lot­nic­two US Marine Corps, które wyko­rzy­stało je bojowo w woj­nie kore­ań­skiej. Choć F7F Tigercat nie odniósł spek­ta­ku­lar­nych suk­ce­sów i nie był wolny od wad, to pod wzglę­dem osią­gów i uzbro­je­nia oka­zał się jed­nym z naj­lep­szych ame­ry­kań­skich samo­lo­tów myśliw­skich z napę­dem śmi­gło­wym. Był pierw­szym pro­du­ko­wa­nym seryj­nie dwu­sil­ni­ko­wym myśliw­cem US Navy i pierw­szym mają­cym pod­wo­zie z kołem przed­nim.

Na początku 1948 r. do zakła­dów Grumman Aircraft Engineering Corporation w Bethpage na Long Island w sta­nie Nowy Jork przy­le­ciał samo­lo­tem F7F-4N Tigercat znany pilot doświad­czalny US Navy Capt Frederick M. „Fred” Trapnell, aby oso­bi­ście prze­te­sto­wać pro­to­typ odrzu­to­wego myśliwca XF9F‑2 Panther. Pilot doświad­czalny Grummana Corwin H. „Corky” Meyer nie omiesz­kał pochwa­lić się, że w latach 1944 – 1945 pro­wa­dził próby w locie Tigercata. Trapnell zmro­ził go wzro­kiem i wyre­cy­to­wał długą listę wad tego samo­lotu. Po czym dodał, że gdyby wów­czas był sze­fem Meyera, to by go zwol­nił z pracy za prze­ocze­nie tych wszyst­kich nie­do­cią­gnięć. Zbity z tropu Meyer zapy­tał Trapnella, dla­czego w takim razie lata Tigercatem. W odpo­wie­dzi Trapnell wyli­czył rów­nie wiele zalet F7F i pod­su­mo­wał: To jest naj­lep­szy prze­klęty myśli­wiec, jakim kie­dy­kol­wiek lata­łem!
Pierwszy prototyp XF7F-1 (BuNo 03549) ze złożonymi skrzydłami. Do napędu zastosowano silniki Pratt & Whitney R-2800-10. W obu prototypach wiatrochron był wykonany z jednego arkusza szkła organicznego i nie miał szyby kuloodpornej.

Pierwszy pro­to­typ XF7F‑1 (BuNo 03549) ze zło­żo­nymi skrzy­dłami. Do napędu zasto­so­wano sil­niki Pratt & Whitney R‑2800 – 10. W obu pro­to­ty­pach wia­tro­chron był wyko­nany z jed­nego arku­sza szkła orga­nicz­nego i nie miał szyby kulo­od­por­nej.

Geneza

Na prze­ło­mie lat 30. i 40. kon­struk­to­rzy Grummana zapro­jek­to­wali kilka dwu­sil­ni­ko­wych samo­lo­tów myśliw­skich zarówno dla lot­nic­twa US Navy, jak i US Army Air Corps (USAAC). Pierwszym zre­ali­zo­wa­nym był G‑34 (Grumman Design Number 34), skon­stru­owany pod kie­run­kiem inż. Richarda F. „Dicka” Huttona w odpo­wie­dzi na spe­cy­fi­ka­cję SD-112 – 14, wydaną przez Bureau of Aeronautics (BuAer) US Navy 1 lutego 1938 r. Projekt wzbu­dził duże zain­te­re­so­wa­nie i 30 czerwca 1938 r. BuAer zamó­wiło budowę pro­to­typu ozna­czo­nego jako XF5F‑1. Samolot, napę­dzany dwoma 9‑cylindrowymi sil­ni­kami gwiaz­do­wymi Wright XR-1820 – 4042 Cyclone, został obla­tany 1 kwiet­nia 1940 r. przez Brewstera A. „Buda” Gilliesa. Planowane uzbro­je­nie two­rzyły cztery kara­biny maszy­nowe, w tym dwa kal. 7,62 mm i dwa kal. 12,7 mm.
W czerwcu 1939 r. Grumman przed­ło­żył Air Corps Materiel Division pro­jekt G‑45 z dwoma 14-cylin­dro­wymi sil­ni­kami gwiaz­do­wymi Pratt & Whitney R‑1830 Twin Wasp. Był on bez­po­śred­nim roz­wi­nię­ciem wcze­śniej­szego pro­jektu G‑41, który z kolei powstał jako wer­sja roz­wo­jowa XF5F‑1. Konstruktorzy zapro­po­no­wali rów­nież trzy bar­dziej zaawan­so­wane wer­sje z wiel­kimi, 42-cylin­dro­wymi sil­ni­kami Wright XR-2160 Tornado i pod­wo­ziem z kołem przed­nim: dwu­sil­ni­kową G‑45A w kon­wen­cjo­nal­nym ukła­dzie aero­dy­na­micz­nym, dwu­sil­ni­kową G‑45B z cen­tralną gon­dolą kadłu­bową i dwiema bel­kami ogo­no­wymi oraz jed­no­sil­ni­kową G‑45C w takim samym ukła­dzie jak G‑45B, ale ze śmi­głem pcha­ją­cym. Żaden z nich nie wzbu­dził wszakże zain­tere-
sowa­nia USAAC.
Dopiero kolejny pro­jekt G‑46, opra­co­wany w paź­dzier­niku 1939 r. w zespole inż. Williama T. „Billa” Schwendlera, został zamó­wiony przez USAAC 25 listo­pada 1939 r. jako XP-50. Samolot bazo­wał na kon­struk­cji XF5F‑1 i G‑45 – miał kon­wen­cjo­nalny układ aero­dy­na­miczny, podwójne uste­rze­nie pio­nowe i pod­wo­zie z kołem przed­nim. Planowano wszakże sil­niej­sze uzbro­je­nie w postaci dwóch kaemów kal. 12,7 mm i dwóch dzia­łek kal. 20 mm. Prototyp XP-50, napę­dzany dwoma sil­ni­kami gwiaz­do­wymi R‑1820 – 6769 z tur­bo­sprę­żar­kami firmy Wright, został obla­tany przez pilota doświad­czal­nego i kon­struk­tora Roberta L. „Boba” Halla 18 lutego 1941 r.
Niezależnie od budowy pro­to­ty­pów XF5F‑1 i XP-50, w lutym 1940 r. kon­struk­to­rzy Grummana opra­co­wali kolejny pro­jekt G‑49 z dwoma 14-cylin­dro­wymi sil­ni­kami gwiaz­do­wymi Wright R‑2600 – 10 Twin Cyclone o mocy star­to­wej po 1700 hp, wypo­sa­żo­nymi alter­na­tyw­nie w dwu­stop­niowe sprę­żarki mecha­niczne lub tur­bo­sprę­żarki. Uzbrojenie miały two­rzyć dwa działka kal. 20 mm i dwa kara­biny maszy­nowe kal. 12,7 mm.
Już pierw­sze loty próbne XF5F‑1 poka­zały, że pod wzglę­dem osią­gów samo­lot nie spełni ocze­ki­wań US Navy, zwłasz­cza w porów­na­niu z pro­to­ty­pem jed­no­sil­ni­ko­wego myśliwca Vought XF4U‑1, obla­ta­nym 29 maja 1940 r. Jesienią XF4U‑1 osią­gnął pręd­kość 652 km/h, sta­jąc się w owym cza­sie naj­szyb­szym myśliw­cem US Navy. XF5F‑1 nie mógł się z nim rów­nać ani pod wzglę­dem pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej, ani zasięgu. Wyróżniał się na plus jedy­nie bar­dzo dużą począt­kową pręd­ko­ścią wzno­sze­nia, z któ­rej powodu zyskał nie­ofi­cjalną nazwę Skyrocket. 21 grud­nia 1940 r. BuAer wydało więc nową spe­cy­fi­ka­cję SD-112 – 18, zawie­ra­jącą wyma­ga­nia dla bar­dziej zaawan­so­wa­nego dwu­sil­ni­ko­wego myśliwca. Na pod­sta­wie doświad­czeń z walk powietrz­nych toczo­nych w Europie zażą­dano m.in. znacz­nie sil­niej­szego uzbro­je­nia, samo­usz­czel­nia­ją­cych zbior­ni­ków paliwa oraz opan­ce­rze­nia chro­nią­cego pilota i żywotne ele­menty wypo­sa­że­nia.
W odpo­wie­dzi na nowe wyma­ga­nia BuAer kon­struk­to­rzy Dick Hutton i Bob Hall zmo­dy­fi­ko­wali pro­jekt G‑49, two­rząc ulep­szony G‑51. Pozostawiono sil­niki R‑2600 ze śmi­głami Curtiss Electric i trój­ko­łowe pod­wo­zie z kołem przed­nim, ale zasto­so­wano poje­dyn­cze uste­rze­nie pio­nowe, a kabinę pilota prze­su­nięto do przodu, przed kra­wędź natar­cia skrzy­deł. Skrzydła miały począt­kowo taki sam obrys jak w XF5F‑1 i XP-50, czyli pro­sto­kątny cen­tro­płat i tra­pe­zowe sek­cje zewnętrzne. Uzbrojenie miało skła­dać się z sze­ściu kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 12,7 mm (dwóch w nosie kadłuba i dwóch w nasa­dzie każ­dego skrzy­dła). Zamiast kaemów w skrzy­dłach mogły być zamon­to­wane działka kal. 20 mm. Przy masie star­to­wej 7559 kg samo­lot miał osią­gać impo­nu­jącą pręd­kość mak­sy­malną 703 km/h, pułap prak­tyczny 10 668 m i zasięg 1609 km.
W stycz­niu 1941 r. pro­jekt G‑51 został przed­ło­żony USAAC, a 24 marca US Navy. Oba rodzaje sił zbroj­nych wyra­ziły duże zain­te­re­so­wa­nie i zgo­dziły się na wspólne opra­co­wa­nie samo­lotu, gdyż róż­nice wyma­gań począt­kowo wyda­wały się nie­wiel­kie i moż­liwe do pogo­dze­nia w jed­nej kon­struk­cji. USAAC zażą­dał np. zasto­so­wa­nia kabiny ciśnie­nio­wej, tur­bo­sprę­ża­rek i uzbro­je­nia w postaci dwóch dzia­łek kal. 37 mm w skrzy­dłach i czte­rech kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 12,7 mm w nosie kadłuba. US Navy nie potrze­bo­wała ani kabiny ciśnie­nio­wej, ani tur­bo­sprę­ża­rek, a zamiast dwóch dzia­łek kal. 37 mm wolała cztery działka kal. 20 mm. Samolot dla US Navy miał być ponadto wypo­sa­żony w hak do lądo­wa­nia na lot­ni­skowcu, zaczepy dla lin kata­pulty i skła­dane zewnętrzne sek­cje skrzy­deł. W rezul­ta­cie w toku dal­szych prac pro­jek­to­wych G‑51 znacz­nie „przy­tył” – roz­pię­tość wzro­sła z 14,02 do 16,00 m, a dłu­gość z 12,65 do 14,15 m. Ponadto obrys skrzy­deł zmie­niono na tra­pe­zowy na całej powierzchni.
14 maja 1941 r. BuAer wybrało G‑51 jako naj­lep­szy spo­śród kil­ku­na­stu przed­ło­żo­nych pro­jek­tów wstęp­nych. Tego samego dnia roz­bił się XP-50 i zamiast niego 16 czerwca USAAC zle­ciły Grummanowi budowę dwóch pro­to­ty­pów G‑51 ozna­czo­nych jako XP-65. Dwa tygo­dnie póź­niej, 30 czerwca, także US Navy zamó­wiła budowę dwóch pro­to­ty­pów G‑51 pod ozna­cze­niem XF7F‑1 (BuNo1 03549 i 03550). Był to jeden z nie­licz­nych pro­gra­mów lot­ni­czych reali­zo­wa­nych wspól­nie przez Siły Powietrzne i Marynarkę Wojenną w całej histo­rii ame­ry­kań­skiego lot­nic­twa. Trwał jed­nak bar­dzo krótko. W miarę postępu prac pro­jek­to­wych oka­zało się bowiem, że jedna kon­struk­cja nie spełni wszyst­kich spe­cy­ficz­nych ocze­ki­wań obu rodza­jów sił zbroj­nych, a ewen­tu­alne kom­pro­misy wpłyną nie­ko­rzyst­nie na osiągi. W tej sytu­acji Siły Powietrzne zre­zy­gno­wały z samo­lotu XP-65 i 16 stycz­nia 1942 r. anu­lo­wały kon­trakt. Uznały bowiem, że Grumman – będący jed­nym z głów­nych dostaw­ców samo­lo­tów dla US Navy – powi­nien sku­pić się wyłącz­nie na roz­woju samo­lo­tów mor­skich.

Projekt

Ponieważ US Navy nadała więk­szy prio­ry­tet reali­zo­wa­nemu w tym samym cza­sie pro­jek­towi jed­no­sil­ni­ko­wego myśliwca XF6F‑1 (G‑50)2, więc prace przy pro­jek­cie XF7F‑1 prze­dłu­żyły się. Dopiero we wrze­śniu 1942 r. komi­sja spe­cja­li­stów z US Navy doko­nała inspek­cji drew­nia­nej makiety XF7F‑1 w natu­ral­nej wiel­ko­ści. Do tego czasu kon­struk­to­rzy wpro­wa­dzili kilka istot­nych zmian, będą­cych efek­tem badań modelu w tunelu aero­dy­na­micz­nym. Skrzydła pod­nie­siono wyżej wzglę­dem kadłuba, a gon­dole sil­ni­ków obni­żono wzglę­dem skrzy­deł. Przy oka­zji zmniej­szono nieco dłu­gość kadłuba oraz roz­pię­tość i powierzch­nię nośną skrzy­deł. Cały zapas paliwa mie­ścił się w trzech samo­usz­czel­nia­ją­cych zbior­ni­kach w kadłu­bie – głów­nym i rezer­wo­wym za kabiną pilota i pomoc­ni­czym w nosie3. Przewidziano rów­nież moż­li­wość pod­wie­sza­nia pod kadłu­bem i cen­tro­pła­tem trzech dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa o pojem­no­ści po 568 l lub bomb. Zgodnie z życze­niem US Navy uzbro­je­nie strze­lec­kie usta­lono na cztery kara­biny maszy­nowe kal. 12,7 mm w nosie kadłuba i cztery działka kal. 20 mm w cen­tro­pła­cie, po dwa po każ­dej stro­nie kadłuba. Kabina pilota oraz zbior­niki i chłod­nice oleju w skrzy­dłach były chro­nione sta­lo­wymi pły­tami. W nosie kadłuba pla­no­wano zamon­to­wać radar, dzięki czemu XF7F‑1 mógłby słu­żyć także
jako nocny myśli­wiec.
Na pod­sta­wie doświad­czeń z pro­to­ty­pami XF6F‑1 i XF6F‑3 kon­struk­to­rzy Grummana zapro­po­no­wali, aby do napędu XF7F‑1 – zamiast pla­no­wa­nych sil­ni­ków R‑2600 – 14 o mocy po 1800 hp ze śmi­głami Curtiss Electric – zasto­so­wać 18-cylin­drowe sil­niki gwiaz­dowe Pratt & Whitney R‑2800 – 18 Double Wasp serii C o mocy star­to­wej po 2100 hp, z dwu­stop­nio­wymi dwu­bie­go­wymi sprę­żar­kami i śmi­głami Hamilton Standard Hydromatic. Ponieważ sil­niki R‑2800 były potrzebne m.in. dla myśliw­ców F4U Corsair i F6F Hellcat, więc US Navy długo nie chciała się na to zgo­dzić, oba­wia­jąc się, że Pratt & Whitney nie nadąży z ich pro­duk­cją. Ostatecznie dopiero w lecie 1943 r. BuAer wyra­ziło zgodę na uży­cie w XF7F‑1 sil­ni­ków R‑2800. Znany ze swo­jego kon­ser­wa­ty­zmu w kwe­stiach tech­nicz­nych Leroy R. „Roy” Grumman – kon­struk­tor, pre­zes zarządu i jeden ze współ­za­ło­ży­cieli firmy – uwa­żał, że nowy samo­lot nie powi­nien być napę­dzany nowymi, nie­spraw­dzo­nymi sil­ni­kami. Dla pierw­szego pro­to­typu wybrano więc sil­niki R‑2800 – 10 serii B o mocy star­to­wej po 2000 hp, z jed­no­stop­nio­wymi dwu­bie­go­wymi sprę­żar­kami, sto­so­wane do napędu Hellcatów.

Prototypy XF7F‑1

Budowa pierw­szego pro­to­typu XF7F‑1 (BuNo 03549) roz­po­częła się w lecie 1942 r. i trwała do paź­dzier­nika następ­nego roku. 2 listo­pada, pod­czas próby koło­wa­nia z dużą pręd­ko­ścią, samo­lot ode­rwał się od pasa i wyko­nał krótki, 15-sekun­dowy lot. Następnego dnia Bob Hall doko­nał ofi­cjal­nego oblotu XF7F‑1 z lot­ni­ska fabrycz­nego w Bethpage. Pierwszy lot trwał 21 minut. Począwszy od pią­tego lotu 10 listo­pada próby w locie XF7F‑1 prze­jął „Corky” Meyer. Loty próbne poka­zały, że samo­lot ma satys­fak­cjo­nu­jące wła­sno­ści lotne i osiągi.
Mimo spo­rych gaba­ry­tów i masy samo­lot myśliw­ski XF7F‑1 oka­zał się bar­dzo zwrotny. Na małej wyso­ko­ści był szyb­szy zarówno od Hellcata, jak i Corsaira. Start i lądo­wa­nie nie spra­wiały pro­ble­mów, mimo że wbrew pier­wot­nym zale­ce­niom US Navy oba śmi­gła obra­cały się w tym samym kie­runku. Kokpit był prze­stronny i wygodny, a widocz­ność do przodu i na boki w dół była bar­dzo dobra.
Samolot nie był wszakże wolny od wad. W locie z jed­nym sil­ni­kiem nie­pra­cu­ją­cym przy małej pręd­ko­ści był w zasa­dzie nie­ste­rowny. Aby odzy­skać ste­row­ność nale­żało zwięk­szyć pręd­kość do około 64 km/h ponad limit narzu­cony przez US Navy. Na grzbie­cie i pod kadłu­bem zamon­to­wano więc dłu­gie płe­twy aero­dy­na­miczne o wyso­ko­ści 76 mm, ale nie na wiele się to zdało. W grud­niu kon­struk­to­rzy posta­no­wili powięk­szyć uste­rze­nie pio­nowe o około 30%, ale zasto­so­wano je dopiero w wer­sji F7F‑3. Drugą nie­bez­pieczną cechą było zacho­wa­nie w kor­ko­ciągu. Po dwóch peł­nych zwit­kach samo­lot miał ten­den­cję do uno­sze­nia nosa i wcho­dze­nia w pła­ski kor­ko­ciąg, z któ­rego wyj­ście było prak­tycz­nie nie­moż­liwe ze względu na utratę sku­tecz­no­ści ste­rów i lotek. Potwierdziły to zarówno próby w locie, jak i bada­nia modelu w tunelu aero­dy­na­micz­nym, prze­pro­wa­dzone jesie­nią 1943 r. w ośrodku badaw­czym NACA Langley Memorial Aeronautical Laboratory (LMAL) w Langley Field w Wirginii. W instruk­cji użyt­ko­wa­nia zaka­zano więc celo­wego wpro­wa­dza­nia samo­lotu w kor­ko­ciąg.
5 grud­nia pierw­szy pro­to­typ XF7F‑1 został zapre­zen­to­wany na ziemi i w locie wyż­szym dowód­com US Navy. Na początku 1944 r. samo­lot tra­fił do Naval Aircraft Factory (NAF) w Naval Air Station (NAS) Mustin Field w Filadelfii w Pensylwanii w celu prze­pro­wa­dze­nia prób lądo­wa­nia z uży­ciem haka w tam­tej­szej Ship Experimental Unit (SEU). Okazało się, że zasto­so­wany w XF7F‑1 hak w kształ­cie litery Y, moco­wany do kadłuba w dwóch punk­tach, jest zbyt sztywny i powi­nien zostać wymie­niony na hak pozwa­la­jący na odchy­la­nie na boki, aby nie został wyrwany z kadłuba pod­czas lądo­wa­nia nie­rów­no­le­głego do osi pasa. W poło­wie kwiet­nia 1944 r. pierw­szy pro­to­typ tra­fił do Naval Air Test Center (NATC) w NAS Patuxent River w Maryland, gdzie 1 maja został poważ­nie uszko­dzony i już nigdy wię­cej nie wzbił się w powie­trze. Jego naprawę uznano za nie­opła­calną, wobec czego 31 sierp­nia został skre­ślony ze stanu US Navy.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE