Grumman F‑14 Bombcat cz.1

Początkowo głównym zadaniem F-14 Tomcat była obrona powietrzna amerykańskich lotniskowców i towarzyszących im okrętów oraz wywalczenie powietrznej przewagi w rejonie operowania lotnictwa pokładowego.

Początkowo głów­nym zada­niem F‑14 Tomcat była obrona powietrzna ame­ry­kań­skich lot­ni­skow­ców i towa­rzy­szą­cych im
okrę­tów oraz wywal­cze­nie powietrz­nej prze­wagi w rejo­nie ope­ro­wa­nia lot­nic­twa pokła­do­wego.

Historię samo­lotu myśliw­skiego bazo­wa­nia pokła­do­wego Grumman F‑14 Tomcat można podzie­lić na dwa okresy. Przez pierw­sze kil­ka­na­ście lat F‑14A słu­żył w roli „obrońcy floty” – myśliwca prze­chwy­tu­ją­cego, któ­rego naj­waż­niej­szym zada­niem było zwal­cza­nie sowiec­kich bom­bow­ców dale­kiego zasięgu – nosi­cieli skrzy­dla­tych poci­sków prze­ciw­o­krę­to­wych oraz innych samo­lo­tów, mogą­cych zagro­zić ame­ry­kań­skim gru­pom lot­ni­skow­co­wym. F‑14A spraw­dziły się zestrze­li­wu­jąc dwa libij­skie samo­loty myśliw­sko-bom­bowe Su-22 oraz dwa myśliwce MiG-23 pod­czas dwóch kon­fron­ta­cji, które miały miej­sce w 1981 i 1989 r. nad zatoką Wielka Syrta.

W latach 80. „roman­tyczny” wize­ru­nek F‑14A Tomcat został uwiecz­niony w dwóch fil­mach fabu­lar­nych – „The Last Countdown” z 1980 r. oraz przede wszyst­kim w „Top Gun” – słyn­nym obra­zie Tony’ego Scotta z 1986 r. Jednakże pierw­szy okres służby F‑14A to rów­nież bory­ka­nie się z zawod­nymi i zbyt sła­bymi jed­nost­kami napę­do­wymi, które były przy­czyną wielu kata­strof. Dopiero wej­ście do służby zmo­der­ni­zo­wa­nych modeli F‑14B oraz F‑14D z nowymi sil­ni­kami zakoń­czyło te pro­blemy.
Na początku lat 90., gdy F‑14 Tomcat wresz­cie stał się w pełni doj­rzałą kon­struk­cją, Pentagon pod­jął decy­zję o zakoń­cze­niu jego pro­duk­cji. Wydawało się, że los samo­lotu jest prze­są­dzony. Wówczas roz­po­czął się drugi etap w histo­rii myśliwca. Dzięki kilku mody­fi­ka­cjom i wdro­że­niu sys­temu nawi­ga­cyjno-celow­ni­czego typu LANTIRN, F‑14 Tomcat z plat­formy „jed­nej misji” stał się praw­dzi­wie wie­lo­za­da­nio­wym myśliw­cem bom­bar­du­ją­cym. Przez kolejną dekadę załogi F‑14 Tomcat wyko­ny­wały pre­cy­zyjne ataki na cele naziemne za pomocą bomb kie­ro­wa­nych lase­rem oraz sygna­łem GPS, pro­wa­dziły misje bez­po­śred­niego wspar­cia na rzecz wła­snych oddzia­łów, a nawet ostrze­li­wały cele naziemne z dzia­łek pokła­do­wych. Gdyby pod koniec lat 70. lot­nicy mary­narki usły­szeli w jakiej roli F‑14 zakoń­czyły swoją służbę, to z pew­no­ścią nikt by w to nie uwie­rzył.
Pod koniec lat 50 XX w. mary­narka wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) opra­co­wała kon­cep­cję budowy pokła­do­wego myśliwca dale­kiego zasięgu – tzw. obrońcy floty. Miał to być ciężki myśli­wiec uzbro­jony w poci­ski „powie­trze-powie­trze”, zdolny do prze­chwy­ty­wa­nia sowiec­kich bom­bow­ców i nisz­cze­nia ich na bez­piecz­nych odle­gło­ściach – daleko od wła­snych lot­ni­skow­ców oraz okrę­tów.
W lipcu 1960 r. przy­znano kon­trakt fir­mie Douglas Aircraft na budowę cięż­kiego myśliwca pokła­do­wego F‑6D Missileer. Miał mieć 3‑osobową załogę i prze­no­sić poci­ski „powie­trze-powie­trze” dale­kiego zasięgu typu AAM-N-10 Eagle z gło­wi­cami kon­wen­cjo­nal­nymi lub ato­mo­wymi. Szybko zdano sobie sprawę, że ciężki myśli­wiec będzie wyma­gał wła­snej osłony myśliw­skiej i cała kon­cep­cja raczej się nie spraw­dzi. Kilka lat póź­niej powró­cono do idei cięż­kiego myśliwca, gdy sekre­tarz obrony Robert McNamara pró­bo­wał prze­for­so­wać budowę pokła­do­wej wer­sji prze­zna­czo­nego dla sił powietrz­nych myśliwca bom­bar­du­ją­cego General Dynamics F‑111A w ramach pro­gramu TFX (Tactical Fighter Experimental). Wersję pokła­dową, ozna­czoną jako F‑111B, miały budo­wać wspól­nie firmy General Dynamics oraz Grumman. F‑111B oka­zał się jed­nak zbyt duży i skom­pli­ko­wany, aby ope­ro­wać z pokła­dów lot­ni­skow­ców. Po F‑111A „odzie­dzi­czył” dwu­miej­scowy kok­pit z fote­lami usta­wio­nymi obok sie­bie oraz skrzy­dła o zmien­nej geo­me­trii o roz­pię­to­ści od 10,3 m (w pozy­cji zło­żo­nej) do 21,3 m (w pozy­cji roz­ło­żo­nej).
Zbudowano sie­dem pro­to­ty­pów, z któ­rych pierw­szy obla­tany został w maju 1965 r. Trzy z nich roz­biły się, a w kata­stro­fach zgi­nęło czte­rech człon­ków załóg. Marynarka prze­ciwna była wdra­ża­niu F‑111B do służby i decy­zję tę poparli kon­gres­mani. Ostatecznie pro­jekt ska­so­wano, a w lipcu 1968 r. mary­narka wysto­so­wała prośbę o pro­po­zy­cje dla nowo roz­po­czę­tego pro­gramu budowy cięż­kiego myśliwca pokła­do­wego VFX (Naval Fighter Experimental). W prze­targu wzięło udział pięć firm: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics oraz Ling-Temco-Vought. Grumman posta­no­wił wyko­rzy­stać swoje doświad­cze­nia z pro­gramu F‑111B, w tym kon­cep­cję skrzy­deł o zmien­nej geo­me­trii. Przestudiowano dokład­nie sie­dem róż­nych kon­fi­gu­ra­cji aero­dy­na­micz­nych, więk­szość bez skrzy­deł o zmien­nej geo­me­trii. Ostatecznie, pod koniec 1968 r. Grumman zgło­sił do prze­targu pro­jekt 303E – dwu­miej­sco­wego, dwu­sil­ni­ko­wego myśliwca o zmien­nej geo­me­trii skrzy­deł.
Jednak, w prze­ci­wień­stwie do F‑111B, zasto­so­wano w nim podwójne sta­tecz­niki pio­nowe, fotele dla pilota i ofi­cera prze­chwy­ty­wa­nia rada­ro­wego (RIO – Radar Intercept Officer) usta­wione w ukła­dzie tan­dem oraz sil­niki umiesz­czone w dwóch odda­lo­nych od sie­bie gon­do­lach. Dzięki temu wygo­spo­da­ro­wano miej­sce pod kadłu­bem na cztery belki pod­wie­sze­nia uzbro­je­nia. Dodatkowo uzbro­je­nie miało być prze­no­szone na dwóch bel­kach umiesz­czo­nych pod tzw. ręka­wicz­kami, czyli owiew­kami skrzy­dło­wymi, w któ­rych „pra­co­wały” ruchome skrzy­dła. W prze­ci­wień­stwie do F‑111B, nie pla­no­wano mon­to­wa­nia belek pod rucho­mymi czę­ściami skrzy­deł. Myśliwiec miał być wypo­sa­żony w sys­temy stwo­rzone dla F‑111B, w tym: radar pokła­dowy Hughes AN/AWG‑9, poci­ski „powie­trze-powie­trze” dale­kiego zasięgu typu AIM-54A Phoenix (opra­co­wane przez firmę Hughes spe­cjal­nie do współ­pracy z rada­rem) oraz sil­niki Pratt & Whitney TF30-P-12. 14 stycz­nia 1969 r. pro­jekt 303E oka­zał się zwy­cięzcą w pro­gra­mie VFX, a mary­narka nadała nowemu myśliw­cowi ofi­cjalne ozna­cze­nie: F‑14A Tomcat.

Podstawowe uzbrojenie samolotów myśliwskich F-14 Tomcat do zwalczania celów powietrznych stanowiło sześć kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze” dalekiego zasięgu AIM-54 Phoenix.

Podstawowe uzbro­je­nie samo­lo­tów myśliw­skich F‑14 Tomcat do zwal­cza­nia celów powietrz­nych sta­no­wiło sześć kie­ro­wa­nych poci­sków rakie­to­wych „powie­trze-powie­trze” dale­kiego zasięgu AIM-54 Phoenix.

F‑14A – kło­poty z sil­ni­kami i doj­rze­wa­nie kon­struk­cji

W 1969 r. US Navy przy­znała Grummanowi wstępny kon­trakt na budowę 12 pro­to­ty­pów i 26 egzem­pla­rzy pro­duk­cyj­nych. Ostatecznie na potrzeby fazy testów prze­zna­czono 20 egzem­pla­rzy testo­wych FSD (Full Scale Development). Pierwszy F‑14A (BuNo 157980) opu­ścił zakłady Grummana w Calverton na Long Island pod koniec 1970 r. Jego oblot, który miał miej­sce 21 grud­nia 1970 r., prze­biegł bez­pro­ble­mowo. Jednakże drugi lot, wyko­nany 30 grud­nia, zakoń­czył się kata­strofą, spo­wo­do­waną awa­rią obu insta­la­cji hydrau­licz­nych pod­czas podej­ścia do lądo­wa­nia. Załoga zdo­łała się kata­pul­to­wać, ale samo­lot utra­cono.
Drugi egzem­plarz FSD (BuNo 157981) został obla­tany 21 maja 1971 r. Egzemplarz FSD nr 10 (BuNo 157989) został dostar­czony do cen­trum testo­wego mary­narki NATC w Patuxent River, gdzie miał prze­cho­dzić próby struk­tu­ralne oraz pokła­dowe. 30 czerwca 1972 r. roz­bił się pod­czas przy­go­to­wań do poka­zów lot­ni­czych w Patuxent River. W wypadku zgi­nął pilot doświad­czalny William „Bill” Miller, który prze­żył kata­strofę pierw­szego egzem­pla­rza.
W czerwcu 1972 r. egzem­plarz FSD nr 13 (BuNo 158613) brał udział w pierw­szych pró­bach pokła­do­wych – na lot­ni­skowcu USS Forrestal. Egzemplarz testowy nr 6 (BuNo 157984) prze­zna­czono do prób uzbro­je­nia w bazie Point Mugu w Kalifornii. 20 czerwca 1972 r. F‑14A nr 6 zestrze­lił sam sie­bie, gdy odpa­lany pocisk „powie­trze-powie­trze” śred­niego zasięgu AIM-7E‑2 Sparrow pod­czas oddzie­la­nia się ude­rzył w myśli­wiec. Załoga zdo­łała się kata­pul­to­wać. Pierwsze odpa­le­nie poci­sku dale­kiego zasięgu AIM-54A z F‑14A miało miej­sce 28 kwiet­nia 1972 r. Marynarka wojenna była bar­dzo zado­wo­lona ze sku­tecz­no­ści sys­temu AN/AWG‑9 – AIM-54A. Zasięg radaru pra­cu­ją­cego w paśmie X i na czę­sto­tli­wo­ściach 8 – 12 GHz wyno­sił w gra­ni­cach 200 km. Mógł on śle­dzić do 24 celów na raz, wizu­ali­zo­wać 18 na wyświe­tla­czu tak­tycz­nym TID (Tactical Information Display) umiesz­czo­nym na sta­no­wi­sku RIO oraz napro­wa­dzać uzbro­je­nie na sześć z nich.
Radar posia­dał funk­cję jed­no­cze­snego ska­no­wa­nia i śle­dze­nia wykry­tych celów oraz mógł wykry­wać cele lecące na tle ziemi (powierzchni). W ciągu 38 s F‑14A mógł odpa­lić salwę sze­ściu poci­sków AIM-54A i każdy z nich był w sta­nie znisz­czyć cele lecące na róż­nych wyso­ko­ściach i w róż­nych kie­run­kach. Pociski, któ­rych mak­sy­malny zasięg się­gał 185 km, roz­wi­jały pręd­kość Ma=5. Testy wyka­zały, że mogą nisz­czyć rów­nież poci­ski samo­ste­ru­jące lecące na małych wyso­ko­ściach oraz cele gwał­tow­nie manew­ru­jące. 28 stycz­nia 1975 r. poci­ski AIM-54A Phoenix zostały ofi­cjal­nie przy­jęte na uzbro­je­nie US Navy.
Niestety nieco inna sytu­acja była z zespo­łem napę­do­wym.
Do napędu F‑14A wybrano sil­niki Pratt & Whitney TF30-P-412 o ciągu mak­sy­mal­nym 48,04 kN każdy i 92,97 kN z dopa­la­niem. Była to roz­wo­jowa wer­sja sil­ni­ków TF30-P‑3 zasto­so­wa­nych w samo­lo­tach myśliw­sko-bom­bo­wych F‑111A. Miały być mniej awa­ryjne niż sil­niki ‑P-3, a więk­sza sepa­ra­cja gon­doli sil­ni­ko­wych miała zapo­biec pro­ble­mom napo­tka­nym pod­czas eks­plo­ata­cji F‑111A. Poza tym mon­taż sil­ni­ków ‑P-412 miał być roz­wią­za­niem tym­cza­so­wym. US Navy zakła­dała, że jedy­nie pierw­sze 67 egzem­pla­rzy F‑14A będzie w nie wypo­sa­żo­nych. Kolejna wer­sja myśliwca – F‑14B – miała już otrzy­mać nowe sil­niki – Pratt & Whitney F401-PW-400. Były one opra­co­wy­wane wspól­nie z USAF w ramach pro­gramu ATE (Advanced Turbofan Engine). Tak się jed­nak nie stało i mary­narka była zmu­szona do kon­ty­nu­owa­nia zaku­pów F‑14A z sil­ni­kami TF30-P-412. Generalnie były one zbyt cięż­kie oraz za słabe dla F‑14A. Miały też wady kon­struk­cyjne, które wkrótce zaczęły dawać o sobie znać.
W czerwcu 1972 r. pierw­szy samo­lot myśliw­ski F‑14A tra­fił do bazu­ją­cego w NAS Miramar dywi­zjonu szkol­nego mary­narki VF-124 „Gunfighters”. Pierwszym dywi­zjo­nem linio­wym, który otrzy­mał nowe myśliwce był VF‑1 „Wolfpack”. Prawie rów­no­cze­śnie prze­zbro­je­nie na F‑14A reali­zo­wał dywi­zjon VF‑2 „Bounty Hunters”. W paź­dzier­niku 1972 r. oby­dwie jed­nostki ogło­siły goto­wość ope­ra­cyjną dla F‑14 Tomcat. Na początku 1974 r. VF‑1 i VF‑2 wzięły udział w pierw­szym rej­sie ope­ra­cyj­nym – na pokła­dzie lot­ni­skowca USS Enterprise. W tym cza­sie Grumman dostar­czył mary­narce już około 100 egzem­pla­rzy, a ogólny nalot F‑14 Tomcat wyno­sił 30 tys. godzin.
W kwiet­niu 1974 r. doszło do pierw­szej kata­strofy F‑14A spo­wo­do­wa­nej awa­rią sil­nika. Do paź­dzier­nika 1975 r. wystą­piło pięć awa­rii i poża­rów sil­ni­ków, w wyniku któ­rych utra­cono cztery myśliwce. Sytuacja była na tyle poważna, że mary­narka zarzą­dziła kom­plek­sowe inspek­cje sil­ni­ków (z demon­ta­żem włącz­nie), które miały być pro­wa­dzone na każde 100 wyla­ta­nych godzin. Trzy razy zarzą­dzano uzie­mie­nie całej floty. Ogółem, w latach 1971 – 1976 utra­cono 18 F‑14A w kata­stro­fach spo­wo­do­wa­nych awa­riami i poża­rami sil­ni­ków lub ich nie­pra­wi­dło­wym dzia­ła­niem. Odkryto dwa główne pro­blemy z sil­ni­kami TF30. Pierwszy pole­gał na odry­wa­niu się łopa­tek wen­ty­la­to­rów, które były wyko­nane z nie­do­sta­tecz­nie wytrzy­ma­łych sto­pów tytanu.
Komora sil­nika nie miała też dosta­tecz­nego ekra­no­wa­nia, które mogłoby powstrzy­mać prze­miesz­cza­jące się z po ode­rwa­niu łopatki wen­ty­la­to­rów. Te powo­do­wały znaczne znisz­cze­nia w struk­tu­rze sil­nika, co pra­wie zawsze wywo­ły­wało pożar. Drugi pro­blem oka­zał się „chro­nicz­nym” dla sil­ni­ków TF30 i nigdy do końca nie udało się go wyeli­mi­no­wać. Polegał na nagłym wystę­po­wa­niu nie­re­gu­lar­nej pracy sprę­żarki (pom­pażu), co mogło zakoń­czyć się cał­ko­wi­tym prze­rwa­niem pracy sil­nika. Pompaż mógł wystą­pić prak­tycz­nie na każ­dej wyso­ko­ści i przy każ­dej pręd­ko­ści lotu. Najczęściej poja­wiał się pod­czas lotu z małą pręd­ko­ścią na dużych wyso­ko­ściach, w chwili uru­cho­mie­nia lub wyłą­cze­nia dopa­la­cza, a nawet pod­czas odpa­la­nia poci­sków rakie­to­wych „powie­trze-powie­trze”.
Czasem sil­nik od razu sam wra­cał do nor­mal­nego stanu, jed­nakże zazwy­czaj pom­paż się prze­dłu­żał pro­wa­dząc do szyb­kiego spadku obro­tów sil­nika i wzro­stu tem­pe­ra­tury na wej­ściu do sprę­żarki. Wówczas zaczy­nały wystę­po­wać wychy­le­nia samo­lotu w osi podłuż­nej oraz mysz­ko­wa­nie, co z reguły koń­czyło się nie­kon­tro­lo­wa­nym kor­ko­cią­giem. Jeśli był to pła­ski kor­ko­ciąg zało­dze z reguły pozo­sta­wało już tylko kata­pul­to­wa­nie. Korkociągu można było unik­nąć jeśli pilot zare­ago­wał odpo­wied­nio wcze­śnie zmniej­sza­jąc obroty sil­ni­ków do mini­mum i sta­bi­li­zu­jąc lot, tak aby nie wystę­po­wały żadne prze­cią­że­nia. Wówczas, pod­czas lek­kiego opa­da­nia, można było pod­jąć próbę zre­star­to­wa­nia sprę­żarki. Piloci szybko nauczyli się, że F‑14A trzeba było latać raczej „ostroż­nie” i być goto­wym na wystą­pie­nie pom­pażu pod­czas wyko­ny­wa­nia gwał­tow­nych manew­rów. Zdaniem wielu bar­dziej przy­po­mi­nało to „zarzą­dza­nie” pracą sil­ni­ków niż lata­nie myśliw­cem.
W odpo­wie­dzi na poja­wia­jące się pro­blemy firma Pratt &Whitney zmo­dy­fi­ko­wała sil­nik mon­tu­jąc wytrzy­mal­sze wen­ty­la­tory. Zmodyfikowane sil­niki, ozna­czone jako TF30-P-412A, roz­po­częto mon­to­wać w egzem­pla­rzach 65. bloku pro­duk­cyj­nego. W ramach kolej­nej mody­fi­ka­cji odpo­wied­nio wzmoc­niono komorę wokół trzech pierw­szych stopni sprę­żarki, co miało powstrzy­mać łopatki po ewen­tu­al­nym ich ode­rwa­niu. Tak zmo­dy­fi­ko­wane sil­niki ozna­czone jako TF30-P-414 roz­po­częto mon­to­wać od stycz­nia 1977 r., w ramach 95. tran­szy pro­duk­cyj­nej. Do 1979 r. wszyst­kie dostar­czone mary­narce F‑14A wypo­sa­żono wstecz­nie rów­nież w zmo­dy­fi­ko­wane sil­niki ‑P-414.
W 1981 r. firma Pratt & Whitney opra­co­wała wer­sję sil­nika ozna­czoną jako TF30-P-414A, w któ­rej miał zostać wyeli­mi­no­wany pro­blem pom­pażu. Ich mon­taż roz­po­czął się w roku budże­to­wym 1983, w ramach 130. bloku pro­duk­cyj­nego. Do końca 1986 r. nowe sil­niki zostały zamon­to­wane też w użyt­ko­wa­nych już F‑14A Tomcat, przy oka­zji wyko­ny­wa­nia prze­glą­dów tech­nicz­nych. Faktycznie, ‑P-414A cha­rak­te­ry­zo­wały się znacz­nie mniej­szą ten­den­cją do wystę­po­wa­nia pom­pażu. Na tysiąc godzin lotu noto­wano śred­nio jeden przy­pa­dek. Tendencji nie udało się jed­nak wyeli­mi­no­wać zupeł­nie i zawie­sze­nie sprę­żarki mogło poja­wić się pod­czas lotów z dużymi kątami natar­cia.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE