Gotland 2.0

Zmodernizowany Gotland opuszcza halę stoczni Saab Kockums w Karlskronie. Trzeci z serii – Halland – nie bedzie poddany procedurze MLU. W 2015 r. zakonczyl remont planowy, odbywajacy sie co szesc lat.

Zmodernizowany Gotland opusz­cza halę stoczni Saab Kockums w Karlskronie. Trzeci z serii – Halland – nie bedzie pod­dany pro­ce­du­rze MLU. W 2015 r. zakon­czyl remont pla­nowy, odby­wa­jacy sie co szesc lat.

20 czerwca w stoczni Saab Kockums w Karlskronie zwo­do­wano okręt pod­wodny Gotland typu A19 po zakoń­czo­nym remon­cie głów­nym, połą­czo­nym z moder­ni­za­cją w poło­wie cyklu ope­ra­cyj­nego. To ważny etap w szwedz­kim pro­gra­mie odnowy floty pod­wod­nej, któ­rej sym­bo­lem pozo­staje para budo­wa­nych od trzech lat jed­no­stek kolej­nej gene­ra­cji A26, a zre­ali­zo­wana na Gotlandzie moder­ni­za­cja ma wiele wspól­nego z nowym typem okrę­tów pod­wod­nych powsta­ją­cych dla Marinen.

Dziś Marynarka Wojenna Królestwa Szwecji (Svenska mari­nen, w powszech­nym uży­ciu jest forma skró­cona – Marinen) dys­po­nuje pię­cioma okrę­tami pod­wod­nymi dwóch typów: trzema typu A19 (Gotland, Uppland i Halland), będą­cymi w służ­bie od 1996 r. i dwoma A17 (Södermanland i Östergötland), star­szymi o sie­dem lat, ale pod­da­nymi moder­ni­za­cji w 2003 i 2004 r. Obecnie histo­ria się powta­rza. Administracja Zaopatrywania Sił Zbrojnych (Försvarets mate­rie­lverk, FMV) zawarła 30 czerwca 2015 r. kon­trakt z kon­cer­nem Saab na budowę dwóch jed­no­stek typu A26 w celu zastą­pie­nia Södermanlandów i moder­ni­za­cję w poło­wie cyklu ope­ra­cyj­nego pary jed­no­stek A19. W tym dru­gim przy­padku cho­dzi o Gotlanda i Upplanda, które tra­fiły do służby w 1996 i 1997 r., zaś pro­gram nazwano HTMGtd (Halvtidsmodifiering Gotland).
Przed zawar­ciem umowy przed­sta­wi­ciele Saaba i FMV prze­pro­wa­dzili sze­reg kon­sul­ta­cji w celu okre­śle­nia opty­mal­nego – w sen­sie efektu tech­nicz­nego i czyn­ni­ków finan­so­wych – zakresu pro­gramu. Brano pod uwagę ocze­ki­wa­nia użyt­kow­nika i korzystne cenowo roz­wią­za­nia bez koniecz­no­ści roz­ci­na­nia kadłuba moc­nego okrętu. Ten zabieg, oprócz wzro­stu kosz­tów, wydłu­żałby też istot­nie czas trwa­nia prac. Jednak jed­nostki szwedz­kiej kon­struk­cji nie mają luków wiel­ko­ga­ba­ry­to­wych w kadłu­bach moc­nych, słu­żą­cych do wymiany urzą­dzeń, co zna­cząco ogra­ni­czało moż­liwy do prze­pro­wa­dze­nia zakres moder­ni­za­cji. Tymczasem roz­cię­cie kadłuba uła­twiało wymianę mecha­ni­zmów, mon­taż nowych i umoż­li­wiało pełną reali­za­cję wyma­gań prze­wi­dzia­nych w HTMGtd. Ostatecznie przy­jęto wła­śnie takie roz­wią­za­nie, tym bar­dziej, że Gotlandy przy­sto­so­wano do tego zabiegu już na eta­pie pro­jek­to­wa­nia, zarówno w sen­sie kon­struk­cji kadłuba i insta­la­cji, jak też zapasu wypor­no­ści. Ponadto stocz­nia Kockums wcze­śniej doko­ny­wała sied­mio­krot­nie podob­nych zabie­gów, zdo­by­wa­jąc w tym zakre­sie doświad­cze­nie więk­sze niż inne tego typu zakłady na świe­cie.
Kolejnym aspek­tem usta­leń było wska­za­nie nowych sys­te­mów i urzą­dzeń prze­zna­czo­nych do zastą­pie­nia ist­nie­ją­cych. Zgodnie z logiką zde­cy­do­wano o wybo­rze tych samych, jakie prze­wi­dziano do A26. To wła­śnie spra­wia, że czerw­cowe wyda­rze­nie jest tak ważne dla cało­ści pro­gramu moder­ni­za­cji sił pod­wod­nych Marinen. Dzięki takiemu podej­ściu osią­gnięto zna­czącą stan­da­ry­za­cję wypo­sa­że­nia – w sfe­rze sprzę­to­wej (ser­wis i czę­ści zamienne), w uła­twie­niu szko­le­nia załóg czy wresz­cie dało to moż­li­wość spraw­dze­nia przy­ję­tych roz­wią­zań przed ukoń­cze­niem budowy pro­to­ty­po­wego A26. Choć Saab nie lubi w tym przy­padku okre­śle­nia „plat­forma testowa”, to jed­nak wła­śnie „nowy” Gotland posłuży do wypró­bo­wa­nia w morzu sys­te­mów wybra­nych do A26. Kontrakt war­to­ści 420 mln SEK (wg ówcze­snego kursu ok. 192 mln PLN) na zakup sen­so­rów do A26 i moder­ni­zo­wa­nych A19 Saab zawarł 8 grud­nia 2014 r., zaś kolejny, pod­no­szący kwotę do 1,1 mld SEK (ok. 505 mln PLN), w roku następ­nym. Celem HTMGtd jest nie tylko spraw­dze­nie nowych urzą­dzeń, lecz przede wszyst­kim prze­dłu­że­nie okresu służby wspo­mnia­nej pary co naj­mniej do 2025 r., przy zacho­wa­niu wyso­kich para­me­trów ope­ra­cyj­nych.

HTMGtd

Gotland tra­fił do hali stoczni w końcu 2015 r. Jego kadłub roz­cięto za kio­skiem, tuż za znaj­du­ją­cym się tam kofer­da­mem, miesz­czą­cym śluzę ewa­ku­acyjną i dzie­lą­cym wnę­trze kadłuba na dwa prze­działy wodosz­czelne, po czym roz­su­nięto obie czę­ści.
Kolejnym kro­kiem było spraw­dze­nie stanu ist­nie­ją­cych urzą­dzeń, ich demon­taż oraz prze­ka­za­nie FMV mecha­ni­zmów nie­pod­le­ga­ją­cych wymia­nie. Następnie remon­towi pod­dano poszcze­gólne pomiesz­cze­nia, uło­żono nowe insta­la­cje kablowe i arma­turę. W dal­szej kolej­no­ści wydłu­żono kadłub mocny Gotlanda. Odbyło się to poprzez wspa­wa­nie w końcu 2016 r. do tyl­nej czę­ści kadłuba dodat­ko­wego pier­ście­nia o dłu­go­ści ok. 2 m. Do jego pro­duk­cji użyto stali Weldox 700EM, opra­co­wa­nej w Szwecji z udzia­łem Kockumsa i zasto­so­wa­nej po raz pierw­szy wła­śnie do budowy jed­no­stek typu A19. Cechuje ją gra­nica pla­stycz­no­ści 690 MPa, co zapew­nia bez­pieczne
pły­wa­nie na dowol­nej głę­bo­ko­ści w Bałtyku. Technologia spa­wa­nia, cię­cia i wier­ce­nia w tej stali wymaga wcze­śniej­szego kil­ku­go­dzin­nego wygrze­wa­nia mate­riału. Wstawka w kadłu­bie nie była prze­zna­czona do mon­tażu kon­kret­nego wypo­sa­że­nia, lecz uzy­ska­nia dodat­ko­wej prze­strzeni, co różni ją np. od modu­łów AIP mie­rzą­cych po 10 i wię­cej metrów. Te ostat­nie mają wła­sne zbior­niki bala­stowe, dzięki któ­rym, mimo swej wiel­ko­ści, są neu­tralne dla wywa­że­nia okrętu. Tymczasem ogra­ni­cze­nie dłu­go­ści dodat­ko­wego „pla­stra” kadłuba Gotlanda, który nie ma zbior­ni­ków bala­sto­wych, wyni­kało z dostęp­nego, pro­jek­to­wego zapasu wypor­no­ści. Większy mógłby nega­tyw­nie wpły­nąć na wła­ści­wo­ści mor­skie jed­nostki. Dodatkowe metry kadłuba wyko­rzy­stano m.in. do insta­la­cji urzą­dzeń chło­dze­nia wody do wydaj­niej­szego sys­temu kli­ma­ty­za­cji, pozwa­la­ją­cego na ope­ro­wa­nie w tro­pi­kach, chło­dze­nia wody słod­kiej, jak też zbior­ni­ków paliwa i innego wypo­sa­że­nia. Po zakoń­cze­niu wymiany urzą­dzeń kadłub zamknięto w maju 2017 r., przy­stę­pu­jąc do spraw­dze­nia połą­czeń i przy­go­to­wa­nia sys­te­mów do roz­ru­chów. Saab i FMV są ostrożne w kwe­stii publicz­nego poda­wa­nia ich nazw, poza stwier­dze­niem, że było ich „ponad 20”, wspól­nych dla typów A19 i A26. Postaramy się je jed­nak w miarę moż­li­wo­ści ziden­ty­fi­ko­wać, bazu­jąc na powszech­nie dostęp­nych infor­ma­cjach.

  • Tomasz Grotnik

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE