General Atomics Predator Bezzałogowy samo­lot roz­po­znaw­czo-ude­rze­niowy

Samolot MQ-1 Predator A na drodze startowej w gotowosci do automatycznego startu na zadanie bojowe  w ramach operacji „Iraqi Freedom”. Fot. USAF

Samolot MQ-1 Predator A na dro­dze star­to­wej w goto­wo­sci do auto­ma­tycz­nego startu na zada­nie bojowe w ramach ope­ra­cji „Iraqi Freedom”. Fot. USAF

Historia sys­te­mów bez­za­ło­go­wych stat­ków powietrz­nych (BSP) Predator roz­po­czyna się w okre­sie zim­nej wojny, kiedy to Leading Systems Incorporated pod­jęła się opra­co­wa­nia samo­lotu bez­za­ło­go­wego nazwa­nego Amber prze­zna­czo­nego głów­nie do zadań patro­lo­wych i zwia­dow­czych. W pew­nym momen­cie, w wyniku restruk­tu­ry­za­cji pro­gra­mów rzą­do­wych i ich kon­so­li­da­cji zabra­kło fun­du­szy na sys­temy tego typu i firma ogło­siła upa­dłość. Została następ­nie wyku­piona przez General Atomics Aeronautical System Inc. (GA ASI) i tutaj zaczyna się wła­ściwa histo­ria samo­lo­tów Predator.

Samoloty bez­za­ło­gowe Predator bazują bowiem w pro­stej linii na samo­lo­tach GNAT, które z kolei wywo­dziły się z prze­ję­tego od LSI bez­za­ło­go­wego statku powietrz­nego Amber. Za maszy­nami tymi stał inży­nier i kon­struk­tor Abraham Karem, który odszedł z firmy GA ASI tuż przed oblo­tem Predatora, a następ­nie opra­co­wał bez­za­ło­gowy śmi­gło­wiec roz­po­znaw­czy A160 Hummingbird. Wersja roz­wo­jowa I-GNAT (Improved GNAT) miała bar­dzo dużą dłu­go­trwa­łość lotu, wyno­szącą mak­sy­mal­nie 48 godzin i sama bez­po­śred­nio wywo­dziła się z samo­lotu GNAT-750. Mogła ona ope­ro­wać z dowol­nej utwar­dzo­nej powierzchni i osią­gała wyso­kość lotu w gra­ni­cach 7500 m (25 000 stóp).
I-GNAT prze­no­sił cał­kiem pokaźny zestaw czuj­ni­ków opto­elek­tro­nicz­nych i ter­mo­wi­zyj­nych, sta­cję radio­lo­ka­cyjną Lynx SAR oraz sate­li­tarne łącze trans­mi­sji danych. Do nawi­go­wa­nia wyko­rzy­sty­wano zin­te­gro­wany sys­tem sate­li­tarno-bez­wład­no­ściowy, więc jeśli spoj­rzymy na tę kon­struk­cję sze­rzej, to miała ona już wszyst­kie moż­li­wo­ści i cechy jakie zapre­zen­to­wano w Predatorze. Później firma GA ASI opra­co­wała jesz­cze odmianę o zwięk­szo­nym zasięgu I-GNAT ER ozna­czaną rów­nież jako Sky Warrior Alpha, któ­rej przed­nia część kadłuba w znacz­nym stop­niu przy­po­mi­nała przód Predatora. Jako pierw­sza samo­loty bez­za­ło­gowe GNAT wyko­rzy­sty­wała Centralna Agencja Wywiadowcza (Central Intelligence Agency, CIA). Dopiero w 2003 r. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych (US Army) zde­cy­do­wały się za 7,9 mln USD zaku­pić pierw­sze 3 samo­loty wraz z naziemną sta­cją kon­troli GCS (Ground Control Station); sys­tem BSP Predator był już wów­czas pro­du­ko­wany od dłuż­szego czasu i zna­lazł zasto­so­wa­nie bojowe.
Można powie­dzieć, że pro­gram Predator nabrał roz­pędu dzięki dwóm wyda­rze­niom: woj­nie na Bałkanach oraz zaan­ga­żo­wa­niu CIA w ope­ra­cje wywia­dow­cze w tym regio­nie. Postzimnowojenna rze­czy­wi­stość na początku lat 90. ubie­głego wieku zaowo­co­wała bar­dzo dużymi cię­ciami w wydat­kach na zbro­je­nia, a „księ­gowi” zaczęli o wiele bar­dziej dokład­nie przy­glą­dać się fun­du­szom kie­ro­wa­nym na pro­gramy z nimi zwią­zane. Spowodowało to spore cię­cia, rów­nież w obsza­rze sys­te­mów bez­za­ło­go­wych stat­ków powietrz­nych, ale zaostrza­jący się kon­flikt w Bośni przy­wró­cił pro­gram stwo­rze­nia bez­za­ło­go­wego samo­lotu roz­po­znaw­czego na wła­ściwe tory. CIA wymu­siła cich­szy napęd i spo­sób komu­ni­ka­cji z samo­lo­tem umoż­li­wia­jący misje dale­kiego zasięgu, gdyż do tej pory maszyny GNAT-750 mogły komu­ni­ko­wać się z naziemną sta­cją kon­troli GCS mak­sy­mal­nie na odle­głość 240 km (150 mil), w warun­kach braku prze­szkód tere­no­wych. Później sprawy poto­czyły się dość szybko i dzięki konek­sjom pomię­dzy naj­waż­niej­szymi ludźmi obsa­dza­ją­cymi klu­czowe sta­no­wi­ska w pań­stwie moż­li­wo­ści samo­lo­tów bez­za­ło­go­wych GNAT wzbu­dziły zain­te­re­so­wa­nie w ame­ry­kań­skich siłach zbroj­nych, które dobrze pamię­tały trud­no­ści zwią­zane ze zlo­ka­li­zo­wa­niem irac­kich wyrzutni rakie­to­wych poci­sków bali­stycz­nych, dobrze masko­wa­nych i spryt­nie prze­miesz­cza­nych. Systemy bez­za­ło­go­wych stat­ków powietrz­nych były odpo­wie­dzią na tę bolączkę, ponie­waż ich samo­loty mogły ope­ro­wać dłu­go­trwale. Tak wła­śnie naro­dził się Predator.

Rozwój sys­temu Predator A

Operacje CIA w Bośni oka­zały się suk­ce­sem. Samoloty GNAT z powo­dze­niem dostar­czały infor­ma­cji na temat roz­lo­ko­wa­nia arty­le­rii prze­ciw­nika, odróż­nia­jąc makiety od real­nej broni i zapew­niały dłu­go­trwały wgląd w sytu­ację w Sarajewie i jego oko­li­cach. Oczywiście wiele rze­czy wyma­gało popra­wie­nia, ale inży­nie­ro­wie zatrud­niani wtedy przez GA ASI znali się na swoim fachu i pomimo krót­kich ter­mi­nów byli w sta­nie opra­co­wać więk­szą i sku­tecz­niej­szą maszynę, jaką był Predator A. Najpoważniejszą mody­fi­ka­cją jaką nale­żało wpro­wa­dzić było takie prze­bu­do­wa­nie samo­lotu, aby mógł on pomie­ścić sate­li­tarne łącze trans­mi­sji danych. Spowodowało to nada­nie cha­rak­te­ry­stycz­nego kształtu przed­niej czę­ści samo­lotu. Z kolei sek­cja ogo­nowa z uste­rze­niem w ukła­dzie odwró­co­nego V poza zabez­pie­cze­niem ste­ro­wa­nia odpo­wia­dała za ochronę śmi­gła pod­czas twar­dych lądo­wań. Samolot obla­tano 3 lipca 1994 r. star­tu­jąc do dzie­wi­czego lotu z lot­ni­ska zakła­do­wego El Mirage.
Później twórcy samo­lotu prze­pro­wa­dzili inten­sywną kam­pa­nię mającą na celu prze­ko­na­nie woj­sko­wych do nowych moż­li­wo­ści roz­po­zna­nia w cza­sie rze­czy­wi­stym, a osią przed­się­wzię­cia zawsze były wideo pre­zen­ta­cje poka­zu­jące nowe moż­li­wo­ści jakie bez­za­ło­gowy samo­lot wnosi. Zachowawcza struk­tura woj­skowa począt­kowo nie pod­da­wała się napo­rowi nowej tech­no­lo­gii i ana­li­tycy zamiast pra­co­wać na mate­riale video robili z niego zdję­cia, któ­rych jakość była oczy­wi­ście gor­sza od kla­sycz­nych foto­gra­fii, ale z cza­sem zaczęto doce­niać moż­li­wo­ści prze­kazu na żywo. Prawdziwa zmiana jako­ściowa w podej­ściu do pro­gramu nastą­piła po tym, jak lot­nic­two uznało, że samo­loty bez­za­ło­gowe mają wielką przy­szłość. Szef Sztabu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) Ronald Fogleman miał wtedy powie­dzieć, że lot­nic­two w cza­sie jego kaden­cji mak­sy­mal­nie wyko­rzy­sta moż­li­wo­ści jakie ofe­rują sys­temy tego typu. Pomimo bycia pilo­tem myśliw­skim, w trak­cie wojny w Wietnamie wyko­ny­wał loty roz­po­znaw­cze na bar­dzo małej wyso­ko­ści i z bar­dzo dużą pręd­ko­ścią na RF-4C Phantom II; roz­po­zna­nie powietrzne było więc jego drugą naturą.

  • Krzysztof Kuska

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE