Focke-Wulf Fw 190

Fw 190 G-2 z dwoma zbiornikami paliwa o pojemności po 300 l pod skrzydłami oraz bombą 500 kg pod kadłubem.

Fw 190 G‑2 z dwoma zbior­ni­kami paliwa o pojem­no­ści po 300 l pod skrzy­dłami oraz bombą 500 kg pod kadłu­bem.

Wyprodukowany w łącz­nej ilo­ści około 20 000 egzem­pla­rzy samo­lot myśliw­ski Focke-Wulf Fw 190 był jedną z pod­sta­wo­wych maszyn nie­miec­kiej Luftwaffe w okre­sie II wojny świa­to­wej. O ile histo­ria jego wer­sji myśliw­skich jest powszech­nie znana, to warianty myśliw­sko-bom­bowe i sztur­mowe cie­szą się zde­cy­do­wa­nie mniej­szą popu­lar­no­ścią, cho­ciaż odnio­sły liczne suk­cesy na wszyst­kich fron­tach i sta­no­wiły zna­czący odse­tek wśród samo­lo­tów Luftwaffe użyt­ko­wa­nych przez jed­nostki bez­po­śred­niego wspar­cia wojsk lądo­wych.

Niemieckie siły powietrzne uży­wały samo­lo­tów bez­po­śred­niego wspar­cia wojsk lądo­wych już pod­czas I wojny świa­to­wej. W 1916 r. wyod­ręb­niono lot­nic­two pie­choty (Infanterieflieger), które w ramach Schutzstaffeln (eskadr ochron­nych) użyt­ko­wało samo­loty klasy CL (dwu­oso­bowe dwu­pła­towce z sil­ni­kiem o mocy 160 KM). Ich zada­niem było udzie­la­nie bez­po­śred­niego wspar­cia pie­cho­cie poprzez zwal­cza­nie sił lądo­wych prze­ciw­nika w pobliżu linii frontu oraz osłona wła­snych wojsk przed ata­kami alianc­kich myśliw­ców.

Pierwszą akcję sztur­mową z powie­trza Niemcy prze­pro­wa­dzili 24 kwiet­nia 1917 r. w pobliżu Graville pod­czas bitwy nad Sommą, kiedy to dwie maszyny nale­żące do Schutzstaffel 7, osła­niały samo­lot roz­po­znaw­czy arty­le­rii nad linią frontu. Dowódca eska­dry, Hptm. Zohrer, który pilo­to­wał jeden z samo­lo­tów osłony, zauwa­żył nie­miecki oddział sztur­mowy, który zaległ pod sil­nym ogniem nie­przy­ja­ciela. Hptm. Zohrer pozo­sta­wił samo­lot roz­po­znaw­czy pod osłoną dru­giej maszyny, a sam zaata­ko­wał z lotu koszą­cego sta­no­wi­ska wroga. Podczas pierw­szego nalotu powi­tał go zma­so­wany ogień prze­ciw­lot­ni­czy, jed­nakże zanim pono­wił nalot nie­mieccy pie­chu­rzy wyko­rzy­stali zamie­sza­nie wyni­kłe z ataku lot­ni­czego i zde­cy­do­wa­nym sztur­mem zdo­byli sta­no­wi­ska nie­przy­ja­ciela.

Naczelne dowódz­two nie­miec­kich sił zbroj­nych wycią­gnęło wła­ściwe wnio­ski i przy­spie­szyło roz­bu­dowę lot­nic­twa sztur­mo­wego. Większość Schutzstaffel została prze­zbro­jona i prze­szko­lona do wyko­ny­wa­nia zadań bez­po­śred­niego wspar­cia na polu walki, jed­no­cze­śnie prze­mia­no­wano je na Schlachtstaffeln (eska­dry sztur­mowe). Początkowo eska­dry sztur­mowe wypo­sa­żono w lek­kie, nie­opan­ce­rzone, dwu­pła­towe samo­loty typu Halberstadt CL IV i Hannover CL II i CL IIIa. Pierwszym typo­wym samo­lo­tem sztur­mo­wym był AEG J I wypo­sa­żony w płyty pan­cerne o łącz­nej masie pra­wie 400 kg, które chro­niły żywotne ele­menty pła­towca. Samoloty zastą­pił cał­ko­wi­cie meta­lowy Junkers J I, uzbro­jony w dwa stałe kara­biny maszy­nowe pilota i dwa ruchome kara­biny maszy­nowe obsłu­gi­wane przez strzelca oraz sześć do ośmiu bomb o masie po 10 kg.

Focke-Wulf Fw 190 V9 A-0/U4, W.Nr. 0022 z silnikiem BMW 801 C-1 i zbiornikiem zapasowym pod kadłubem.

Focke-Wulf Fw 190 V9 A‑0/U4, W.Nr. 0022 z sil­ni­kiem BMW 801 C‑1 i zbior­ni­kiem zapa­so­wym pod kadłu­bem.

W cza­sie bitwy o Flandrię, 10 lipca 1917 r., samo­dzielna eska­dra sztur­mowa wcho­dząca w skład Kampfgeschwader 1 zade­biu­to­wała w akcji bez­po­śred­niego wspar­cia z powie­trza ata­ku­ją­cej pie­choty. Zeznania alianc­kich jeń­ców potwier­dziły efekt psy­cho­lo­giczny wywie­rany na morale nie­przy­ja­ciel­skich żoł­nie­rzy przez nisko lecące samo­loty, które ata­ko­wały ich za pomocą broni pokła­do­wej i bomb odłam­ko­wych małego wago­miaru.

Eskadry sztur­mowe wzięły też aktywny udział w kontr­ataku pod Cambrai, 30 listo­pada 1917 r. Niemcy odnie­śli wów­czas zna­czący suk­ces posu­wa­jąc się pra­wie 65 km w głąb ugru­po­wa­nia bry­tyj­skiego. Jak wspo­mi­nał jeden z ofi­ce­rów Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego: …nie­miec­kie samo­loty były bar­dzo aktywne, latały w dużych ilo­ściach, bar­dzo nisko nad naszymi liniami. Z kara­bi­nów maszy­no­wych ostrze­li­wały oddziały na ziemi i jestem prze­ko­nany, że uczy­niły dużo wię­cej dla zde­mo­ra­li­zo­wa­nia naszych ludzi niż cokol­wiek innego.

W listo­pa­dzie 1918 r. Niemcy dys­po­no­wali 38 Schlachtstaffel, dwie następne eska­dry były w trak­cie orga­ni­za­cji. Traktat wer­sal­ski naka­zał wyda­nie całego sprzętu lot­ni­czego Aliantom, a jed­no­cze­śnie zaka­zał pro­wa­dze­nia jakich­kol­wiek prac roz­wo­jo­wych samo­lo­tów woj­sko­wych, co aż do połowy lat 30. XX wieku wstrzy­mało roz­wój nie­miec­kich samo­lo­tów bez­po­śred­niego wspar­cia na polu walki.

Pomimo suk­ce­sów odnie­sio­nych przez nie­miec­kie lot­nic­two sztur­mowe w okre­sie I wojny świa­to­wej Hermann Göring, głów­no­do­wo­dzący odro­dzo­nymi w 1935 r. nie­miec­kimi siłami powietrz­nymi, był prze­ciw­ni­kiem kon­cep­cji samo­lotu mają­cego bez­po­śred­nio wspie­rać dzia­ła­nia wojsk lądo­wych. Uważał, że do tych zadań lepiej nadają się bom­bowce nur­ku­jące, które mogły zwal­czać nawet nie­wiel­kie cele punk­towe. Jego zda­niem bez­po­śred­nie wspar­cie żoł­nie­rzy na polu walki mogło mieć wyłącz­nie zna­cze­nie psy­cho­lo­giczne, wią­zało się nato­miast z dużym praw­do­po­do­bień­stwem wyso­kich strat. Dopiero doświad­cze­nia zebrane pod­czas pierw­szych mie­sięcy walk w Hiszpanii zmu­siły Göringa do rewi­zji poglą­dów.

Na początku 1937 r. oka­zało się, że dwu­pła­towy Heinkel He 51 uży­wany w Legionie Condor, jako myśli­wiec nie jest w sta­nie wypeł­nić sta­wia­nych przed nim zadań. Republikanie uży­wali już w tym cza­sie naj­no­wo­cze­śniej­szych wów­czas myśliw­ców radziec­kich, które prze­wyż­szały He 51 prak­tycz­nie we wszyst­kich para­me­trach. Ponieważ oka­zało się, że oddziały Franco bez­względ­nie potrze­bują bez­po­śred­niego wspar­cia z powie­trza samo­loty He 51 przy­sto­so­wano do wyko­ny­wa­nia zadań sztur­mo­wych. Każdy z nich otrzy­mał po sześć zacze­pów dla 10-kilo­gra­mo­wych bomb. Pierwsze akcje sztur­mowe, prze­pro­wa­dzone w marcu 1937 r., oka­zały się bar­dzo sku­teczne.

Hiszpańscy nacjo­na­li­ści wypra­co­wali nawet spe­cjalną tak­tykę nazwaną „Cadena” (łań­cuch), gdzie lecące w rzę­dzie He 51 po kolei ostrze­li­wały z broni pokła­do­wej pozy­cje prze­ciw­nika. Kiedy pro­wa­dząca maszyna koń­czyła atak, wyko­ny­wała strome wzno­sze­nie i wra­cała na koniec szyku for­ma­cji. W rezul­ta­cie, trwa­jący nie­prze­rwa­nie ostrzał z powie­trza, unie­moż­li­wiał sku­teczne pro­wa­dze­nie ognia przez obroń­ców i pozwa­lał ata­ku­ją­cym na zdo­by­cie pozy­cji lub oko­pów wroga.

Kolejnym nie­miec­kim samo­lo­tem zasto­so­wa­nym w Hiszpanii, jako sztur­mo­wiec był Henschel Hs 123. Ten nie­wielki dwu­płat skon­stru­owany został jako bom­bo­wiec nur­ku­jący, szybko oka­zało się jed­nak, że znacz­nie lepiej spraw­dza się w cha­rak­te­rze maszyny bez­po­śred­niego wspar­cia na polu walki. Charakterystyczny dźwięk cylin­drów, pra­cu­ją­cych w okre­ślo­nym zakre­sie obro­tów, przy­po­mi­nał do złu­dze­nia odgłos strze­la­ją­cych kara­bi­nów maszy­no­wych, dzięki temu Hs 123 prze­la­tu­jące na małej wyso­ko­ści nad kolum­nami mar­szo­wymi prze­ciw­nika wzbu­dzały panikę i zamie­sza­nie samym rykiem sil­ni­ków. Maszyna ta uzbro­jona zwy­kle w cztery bomby o masie po 50 kg oraz dwa kara­biny maszy­nowe MG 17 kal. 7,92 mm oka­zała się tak efek­tywna i sku­teczna, że pozo­stała w linii do 1944 r.

Wobec koniecz­no­ści sku­tecz­niej­szego wspar­cia wła­snych jed­no­stek lądo­wych przez Luftwaffe po roz­po­czę­ciu wojny ze Związkiem Radzieckim w eska­drach sztur­mo­wych zaczęło poja­wiać się coraz wię­cej samo­lo­tów myśliw­skich Messerschmitt Bf 109 E i F. Maszyny te dosto­so­wano do prze­no­sze­nia bomb, choć szyb­kie i zwrotne, były jed­nak bar­dzo wraż­liwe na ogień prze­ciw­lot­ni­czy, a ich deli­katne pod­wo­zie było przy­czyną wielu wypad­ków na polo­wych lot­ni­skach.

Wiosną 1942 r. na fron­cie wschod­nim poja­wił się nowy samo­lot sztur­mowy, Henschel Hs 129 B. Był to dwu­sil­ni­kowy dol­no­płat, sil­nie opan­ce­rzony i uzbro­jony. Podczas dzia­łań wojen­nych oka­zało się, że napę­dza­jące go fran­cu­skie sil­niki były zbyt słabe i zawodne, w zna­czący spo­sób ogra­ni­cza­jąc jego aktyw­ność bojową. Sama kon­struk­cja pła­towca było dość skom­pli­ko­wana, co unie­moż­li­wiało pro­duk­cję wiel­ko­se­ryjną tego samo­lotu, który pozo­stał wyspe­cja­li­zo­wa­nym nisz­czy­cie­lem czoł­gów.

Tymczasem suk­cesy odno­szone na fron­cie zachod­nim przez nowy myśli­wiec Focke-Wulf Fw 190 A zwró­ciły uwagę RLM (Reichsluftministerium – Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy). Jego mocna kon­struk­cja, sze­roko roz­sta­wione, solidne pod­wo­zie, silne uzbro­je­nie strze­lec­kie, a przede wszyst­kim gwiaz­dowy sil­nik, który był o wiele bar­dziej odporny na uszko­dze­nia od ognia z ziemi od rzę­do­wych jed­no­stek napę­do­wych sto­so­wa­nych na Bf 109, czy­niły go ide­al­nym kan­dy­da­tem na nowy sztur­mo­wiec.

Pierwsze testy zwią­zane z pro­jek­tem stwo­rze­nia wer­sji myśliw­sko-bom­bo­wej samo­lotu Fw 190 A roz­po­częto w maju 1941 r., kiedy zain­au­gu­ro­wano testy pro­to­typu Fw 190 V9 A‑0/U4, W.Nr. 0022, SB+IB. Maszyna była napę­dzana sil­ni­kiem BMW 801 C o mocy mak­sy­mal­nej 1560 KM na wyso­ko­ści 0 m, jej uzbro­je­nie strze­lec­kie skła­dało się z dwóch kara­bi­nów maszy­no­wych MG 17 kal. 7,92 mm w kadłu­bie oraz dwóch kara­bi­nów maszy­no­wych MG 17 i dwóch dzia­łek MG FF kal. 20 mm w skrzy­dłach. Pod kadłu­bem, na wyrzut­niku ETC 501 można było pod­wie­sić bombę o masie do 500 kg lub dodat­kowy zbior­nik paliwa o pojem­no­ści 300 l. Wkrótce do testów dołą­czył pro­to­typ Fw 190 A‑0/U4, W.Nr. 0023, SB+IC z takim samym wypo­sa­że­niem.

Kolejnym pro­to­ty­pem został Fw 190 A‑1/U1, W.Nr. 098, z pod­ka­dłu­bo­wym wyrzut­ni­kiem ETC 501 z adap­te­rem ER 4 umoż­li­wia­ją­cym pod­wie­sze­nie czte­rech bomb SC 50 o masie po 50 kg każda oraz z czte­rema pod­skrzy­dło­wymi wyrzut­ni­kami ETC 50, które pozwa­lały na pod­wie­sze­nie po jed­nej bom­bie SC 50. Samolot był napę­dzany sil­ni­kiem BMW 801 D‑2 o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 1700 KM.

Pierwszą seryjną wer­sją myśliw­sko-bom­bową miał być Fw 190 A‑3/U1, jej pro­to­ty­pem został egzem­plarz Fw 190 A‑3, W.Nr. 270, w któ­rym zde­mon­to­wano skrzy­dłowe działka MG FF kal. 20 mm, a pod kadłu­bem zain­sta­lo­wano wyrzut­nik ETC 501 pozwa­la­jący na pod­wie­sze­nie bomby 500 lub 250 kg, albo odrzu­ca­nego zbior­nika paliwa 300 l. Seryjne Fw 190 A‑3/U1 latem 1942 r. tra­fiły do 10.(Jabo)/JG 2 i do 10.(Jabo)/JG 26.

Innym wcze­snym warian­tem myśliw­sko-bom­bo­wym był Fw 190 A‑3/U3, który posia­dał wyrzut­nik ETC 501 pod kadłu­bem przy jed­no­cze­snym zacho­wa­niu skrzy­dło­wych dzia­łek MG FF kal. 20 mm. Prototypem tego wariantu był Fw 190 A‑3/U3, W.Nr. 500. W testach uczest­ni­czyły też Fw 190 A‑3/U3, W.Nr. 300 oraz Fw 190 A‑3/U3, W.Nr. 511, który wypo­sa­żono w prze­ciw­py­łowy filtr tro­pi­kalny. Z fil­trami tego typu testo­wano póź­niej maszyny Fw 190 A‑3/U3, W.Nr. 514 i 515.

Fw 190 V9 A-0/U4 był prototypem wersji myśliwsko bombowych Fw 190.

Fw 190 V9 A‑0/U4 był pro­to­ty­pem wer­sji myśliw­sko bom­bo­wych Fw 190.

Pierwsze udane akcje bojowe prze­pro­wa­dzone nad połu­dniową i wschod­nią Anglią przez Fw 190 A‑3/U1 wzbu­dziły zain­te­re­so­wa­nie dowódz­twa Luftwaffe. Podczas kon­fe­ren­cji, którą zor­ga­ni­zo­wał 21 sierp­nia 1942 r. Generalfeldmarschall Erhard Milch, Generalluftzeugmeister der Luftwaffe (gene­ralny zbroj­mistrz Luftwaffe), dys­ku­to­wano nad koniecz­no­ścią wpro­wa­dze­nia do służby nowego, jed­no­sil­ni­ko­wego myśliwca bom­bar­du­ją­cego. Ustalono, że punkt cięż­ko­ści w roz­woju tego rodzaju samo­lo­tów należy poło­żyć na typ Fw 190, który nadaje się do tego celu zde­cy­do­wa­nie lepiej, ani­żeli użyt­ko­wane dotych­czas mody­fi­ka­cje myśliwca Bf 109. Podkreślono, że szcze­gól­nie w ope­ra­cjach o małym zasięgu (do 550 km) Fw 190 wydaje się być ide­alną maszyną.

W tym samym cza­sie do jed­no­stek myśliw­skich zaczęły tra­fiać pierw­sze seryjne egzem­pla­rze myśliwca Fw 190 A‑4 wypo­sa­żo­nego w sil­nik BMW 801 D‑2 o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 1700 KM, który napę­dzał trój­ło­pa­towe, meta­lowe śmi­gło VDM 9 – 12067 A o śred­nicy 3,3 m. Samolot otrzy­mał opan­ce­rze­nie chłod­nicy oleju i zbior­nika oleju o pojem­no­ści 55 l. Pilota chro­niła szyba pan­cerna o gru­bo­ści 50 mm, fotel wyko­nany ze stali o gru­bo­ści 8 mm oraz dodat­kowe płyty pan­cerne z boków i z tyłu fotela 5 mm. Za głową pilota znaj­do­wała się dodat­kowa płyta pan­cerna o gru­bo­ści 12 mm.

Uzbrojenie strze­lec­kie skła­dało się z dwóch dzia­łek MG 15120 kal. 20 mm u nasady skrzy­deł, dwóch dzia­łek MG FF kal. 20 mm w środ­ko­wej czę­ści skrzy­deł oraz dwóch kara­bi­nów maszy­no­wych MG 17 kal. 7,92 mm w kadłu­bie nad sil­ni­kiem.

Pierwszym warian­tem myśliw­sko-bom­bo­wym nowego myśliwca był Fw 190 A‑4/U1 z pod­ka­dłu­bo­wym wyrzut­ni­kiem ETC 501 oraz ze zre­du­ko­wa­nym uzbro­je­niem strze­lec­kim, bez dzia­łek MG FF kal. 20 mm. Ponieważ prze­mysł nie nadą­żał z dostar­cza­niem nowych sil­ni­ków BMW 801 D‑1 kil­ka­dzie­siąt egzem­pla­rzy Fw 190 A‑4/U1 było napę­dza­nych stra­szą wer­sją sil­nika BMW 801 C‑2.
Docelowym warian­tem myśliw­sko-bom­bo­wym tej wer­sji stał się Fw 190 A‑4/U3. W samo­lo­cie nie mon­to­wano dzia­łek MG FF kal. 20 mm. Wyrzutnik ETC 501 pod kadłu­bem umoż­li­wiał prze­no­sze­nie jed­nej bomby 250 lub 500 kg, albo dodat­ko­wego, odrzu­ca­nego zbior­nika paliwa 300 l. Zamocowanie pod wyrzut­ni­kiem adap­tera ER 4 pozwa­lało na prze­no­sze­nie czte­rech bomb po 50 kg. Zmodyfikowano rów­nież opan­ce­rze­nie. Pod kadłu­bem zamon­to­wano pas z płyty sta­lo­wej o gru­bo­ści 5 do 6 mm, który chro­nił dolną część sil­nika, zbior­niki paliwa i kabinę pilota. Z boku kabiny znaj­do­wały się płyty sta­lowe o gru­bo­ści 5 mm, a zbior­niki paliwa od tyłu były chro­nione sta­lową płytą o gru­bo­ści 8 mm. Dodatkowy cię­żar opan­ce­rze­nia wyno­sił 359,6 kg. Masa star­towa samo­lotu wzro­sła z 4411 kg w warian­cie Fw 190 A‑4 do 4770 kg w warian­cie Fw 190 A‑4/U3. Wzrost masy pła­towca spo­wo­do­wał koniecz­ność dopom­po­wy­wa­nia opon pod­wo­zia głów­nego do 5,5 atm, a kółka ogo­no­wego do 5 atm (stan­dar­dowe ciśnie­nie w opo­nach wer­sji myśliw­skiej wyno­siło 5 atm). Radiostację FuG 16Z wymie­niono na FuG 16ZS, która umoż­li­wiała rów­nież komu­ni­ka­cję z jed­nost­kami naziem­nymi. Silniki dosto­so­wano do paliwa C3 (96 do 100 okta­nów).

Produkcja seryjna Fw 190 A‑4/U3 roz­po­częła się we wrze­śniu 1942 r. Pierwsze 18 egzem­pla­rzy dostar­czono do Erg./Sch.G 1 w paź­dzier­niku z ozna­cze­niem Schlachtflugzeug 1 (samo­lot sztur­mowy 1). Aby nie wpro­wa­dzać zamie­sza­nia w ozna­ko­wa­niach wer­sji myśliw­skich i sztur­mo­wych wkrótce wariant Fw 190 A‑4/U3 ozna­czono Fw 190 F‑1.

Focke-Wulf Fw 190 F

Samoloty myśliw­sko-bom­bowe Fw 190 F‑1 były iden­tyczne z warian­tem Fw 190 A‑4/U3. Jedną róż­nicą pomię­dzy nimi był fakt, że Fw 190 F‑1 opusz­czał zakłady pro­duk­cyjne bez dzia­łek MG FF kal. 20 mm, z radio­sta­cją FuG 16ZS oraz peł­nym, dodat­ko­wym opan­ce­rze­niem, nato­miast Fw 190 A‑4/U3 wszyst­kie te mody­fi­ka­cje mon­to­wane miał dopiero w jed­nost­kach linio­wych, a fabrykę opusz­czał, jako stan­dar­dowy Fw 190 A‑4. Łącznie wypro­du­ko­wano zale­d­wie około 30 egzem­pla­rzy wer­sji Fw 190 F‑1 ponie­waż wkrótce zastą­piono go now­szym warian­tem Fw 190 F‑2.
Nowy wariant myśliw­sko-bom­bowy został oparty o pła­to­wiec Fw 190 A‑5. Wersja ta cha­rak­te­ry­zo­wała się wydłu­żo­nym o 15 cm przo­dem kadłuba, co miało prze­su­nąć śro­dek cięż­ko­ści i popra­wić osiągi samo­lotu. Dodatkowe 15 cm uzy­skano poprzez wydłu­że­nie łoża sil­nika, co zwięk­szyło łączną dłu­gość cał­ko­witą maszyny do 9,100 m. Nowa wer­sja zastą­piła na liniach pro­duk­cyj­nych Fw 190 A‑4 już w listo­pa­dzie 1942 r. Drobniejszym mody­fi­ka­cjom pod­dano przy oka­zji insta­la­cję tle­nową, zaczęto mon­to­wać elek­tryczny sztuczny hory­zont oraz urzą­dze­nie iden­ty­fi­ka­cji „swój-obcy” FuG 25 a. Powiększono i prze­su­nięto do tyłu pokrywę prze­działu wypo­sa­że­nia znaj­du­jącą się w tyl­nej czę­ści kadłuba.
Wariant myśliw­sko-bom­bowy ozna­czono Fw 190 A‑5/U3, posia­dał on iden­tyczne wypo­sa­że­nie i uzbro­je­nie, jak samo­lot Fw 190 A‑4/U3. Wkrótce ozna­cze­nie zmie­niono na Fw 190 F‑2.
Montowany pod kadłu­bem Fw 190 F‑2 wyrzut­nik bom­bowy ETC 501 zmniej­szał mak­sy­malną pręd­kość samo­lotu o 12 km/h na pozio­mie morza oraz 14,9 km/h na wyso­ko­ści 6100 m. W przy­padku mon­to­wa­nia dodat­ko­wego adap­tera ER 4 pręd­kość na pozio­mie morza zmniej­szała się o 18,9 km/h, a na wyso­ko­ści 6100 m o 24 km/h. Kilka samo­lo­tów Fw 190 F‑2, jako pierw­sze Fw 190, otrzy­mały wypu­kłą osłonę kabiny pilota w celu popra­wie­nia widocz­no­ści, która stan­dar­dem sta­nie się jed­nak dopiero od Fw 190 F‑8.

Łącznie, w okre­sie od grud­nia 1942 r. do maja 1943 r., wypro­du­ko­wano 271 egzem­pla­rzy samo­lotu Focke-Wulf Fw 190 F‑2, część z nich dosto­so­wano do stan­dardu wer­sji tro­pi­kal­nej Fw 190 F‑2 trop.

Prototypem wer­sji Fw 190 F‑3 był Fw 190 A‑5/U17, KO+MD, czyli myśli­wiec bom­bar­du­jący z wyrzut­ni­kiem ETC 501 pod kadłu­bem oraz czte­rema wyrzut­ni­kami ETC 50 (2×2 pod każ­dym skrzy­dłem). Dodatkowe uzbro­je­nie bom­bowe pozwa­lało na wyko­na­nie dru­giego nalotu w przy­padku nie­po­wo­dze­nia pierw­szego ataku. Seryjne Fw 190 F‑3 wypo­sa­żono w nowe skrzy­dło wer­sji Fw 190 A‑6, które umoż­li­wiało mon­to­wa­nie czte­rech dzia­łek MG 15120 kal. 20 mm. Jednostka napę­dową pozo­stał sil­nik BMW 801 D‑2 o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 1700 KM.

Wyrzutniki ETC 50 pod skrzy­dłami nie były stan­dar­do­wym uzbro­je­niem, mon­to­wano je jako dodat­kowe wypo­sa­że­nie, maszyna z wyrzut­ni­kami ETC 50 otrzy­my­wała wów­czas ozna­cze­nie Fw 190 F‑3/R1. Uzbrojenie strze­lec­kie skła­dało się z dwóch kara­bi­nów maszy­no­wych MG 17 kal. 7,92 mm w kadłu­bie oraz dwóch dzia­łek MG 15120 E kal. 20 mm w nasa­dach skrzy­dła. W celu lep­szej oceny sku­tecz­no­ści wyko­na­nych ata­ków na cele naziemne w lewym skrzy­dle można było zamon­to­wać kamerę Robot II 2,4×2,4.

Testy w locie wyka­zały, że bomba SC 250 zawie­szona pod wyrzut­ni­kiem ETC 501 zmniej­szała pręd­kość o 44,8 km/h, a zasięg o 25 km. Pomimo dwu­krot­nie więk­szej masy bomba SC 500 pod­wie­szona pod kadłu­bem zmniej­szała pręd­kość o 54,5 km/h, a zasięg o 38,9 km. Adapter ER 4 z czte­rema bom­bami SC 50 zmniej­szał pręd­kość o 44,8 km/h, a zasięg o 34,7 km. Zbiornik dodat­kowy 300 l zmniej­szał pręd­kość o 35 km/h, ale zwięk­szał zasięg lotu o 342,9 km.

Po wpro­wa­dze­niu maszyny do jed­no­stek linio­wych, piloci fron­towi coraz czę­ściej doma­gali się sku­tecz­niej­szego uzbro­je­nia do zwal­cza­nia czoł­gów. Aby speł­nić ten postu­lat roz­po­częto prace nad uzbro­je­niem Fw 190 F‑3 w dwa działka Rheinmetall-Borsig MK 103 kal. 30 mm z zapa­sem amu­ni­cji po 32 naboje na każde. Nowy wariant miał otrzy­mać ozna­cze­nie Fw 190 F‑3/R2. W pod­wie­szone pod skrzy­dłami działka wypo­sa­żono egzem­plarz testowy Fw 190 A‑5/U11, W.Nr. 1303, RG+ZA, który próby prze­szedł w sierp­niu 1943 r. w E‑Stelle Tarnewitz. Okazało się jed­nak, że dodat­kowa masa dzia­łek (jedno pod­wie­szone działko wraz z zapa­sem amu­ni­cji ważyło 198,9 kg) bar­dzo pogor­szyła osiągi samo­lotu, a poci­ski z działka MK 103 nie były w sta­nie prze­bić pan­cerz radziec­kich czoł­gów T‑34. Pomimo nie­po­myśl­nego wyniku prób w zakła­dach Arado zbu­do­wano trzy egzem­pla­rze Fw 190 F‑3/R2 wypo­sa­żone w pod­wie­szane pod skrzy­dłami działka MK 103 kal. 30 mm.2 Wkrótce ozna­cze­nie samo­lo­tów zmie­niono na Fw 190 F‑3/R3. Maszyny testo­wano w Erprobungskommando 26.

Jeden egzem­plarz Fw 190 F‑3, W.Nr. 670 007 słu­żył w ośrodku doświad­czal­nym w Parchim pod­czas testów dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa moco­wa­nych na skrzy­dłach nazy­wa­nych Doppelreiter. Samolot prze­ka­zano 28 czerwca 1944 r. do JGr 10.

W sumie w zakła­dach Arado w Warnemünde w okre­sie od maja 1943 r. do kwiet­nia 1944 r. wypro­du­ko­wano 247 egzem­pla­rzy Fw 190 F‑3, w tym rów­nież z dodat­ko­wym wypo­sa­że­niem tro­pi­kal­nym.

Wersje Fw 190 F‑4 do F‑7 nie były pro­du­ko­wane seryj­nie. Od paź­dzier­nika 1943 r. miała być pro­du­ko­wana seryj­nie odmiana Fw 190 F‑4, która róż­niła się od F‑3 tylko zmo­dy­fi­ko­waną elek­tryczną insta­la­cją do zrzutu bomb. Nie sfi­na­li­zo­wano rów­nież pro­duk­cji warian­tów F‑5 i F‑6, które miały być napę­dzane sil­ni­kami BMW 801 F‑1 o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 2400 KM. Prototypem wer­sji Fw 190 F‑5 miał być samo­lot Fw 190 V36, W.Nr. 2541, a Fw 190 F‑6 egzem­pla­rze Fw 190 V37 i V40 z pła­tem wer­sji Fw 190 A‑6. Wersja Fw 190 F‑7 miała bazo­wać na pła­towcu Fw 190 A‑7, ale osta­tecz­nie zde­cy­do­wano się na roz­po­czę­cie pro­duk­cji Fw 190 F‑8 opar­tego o pła­to­wiec Fw 190 A‑8.

Fw 190 F‑8 był napę­dzany sil­ni­kiem BMW 801 D‑2 o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 1700 KM, wypo­sa­żo­nym w trój­ło­pa­towe śmi­gło VDM 9 – 12176 o śred­nicy 3,3 m. Karabiny maszy­nowe MG 17 kal. 7,92 mm w kadłu­bie zostały zastą­pione kara­bi­nami MG 131 kal. 13 mm. Uzbrojenie strze­lec­kie uzu­peł­niały dwa działka MG 15120 E kal. 20 mm w nasa­dach skrzy­dła. W kra­wę­dzi
natar­cia lewego skrzy­dła mon­to­wano kamerę Robot II. Dotychczas uży­wany wyrzut­nik bom­bowy ETC 501 został zastą­piony zmo­dy­fi­ko­waną wer­sją ETC 501 prze­dłu­żoną o 200 mm do przodu.
Radiostacja FuG 16 ZY, stan­dar­dowa w przy­padku Fw 190 A‑8, została zastą­piona od kwiet­nia 1944 r. radio­sta­cją FuG 16 ZS. Zmieniono rów­nież kształt tar­czy felg pod­wo­zia głów­nego. W warun­kach bojo­wych naj­czę­ściej zdej­mo­wano rów­nież dolną część osłony pod­wo­zia głów­nego.

Jako stan­dar­dowe mon­to­wano wypu­kłe osłony kabiny, co popra­wiało widocz­ność na boki i do przodu. Pierwsze serie pro­duk­cyjne miały opan­ce­rze­nie iden­tyczne ze sto­so­wa­nym w wer­sji Fw 190 F‑3, w celu obni­że­nia masy pła­towca i poprawy osią­gów w kolej­nych seriach ogra­ni­czano opan­ce­rze­nie do stan­dar­do­wego uży­wa­nego w wer­sji Fw 190 A‑8.

Produkcja wer­sji Fw 190 F‑8 roz­po­częła się w marcu 1944 r. w zakła­dach Arado, a w kwiet­niu 1944 r. w zakła­dach Dornier. Łącznie wypro­du­ko­wano 385 egzem­pla­rzy. Należy jed­nakże dodać do nich jesz­cze kil­ka­dzie­siąt maszyn, które powstały w wyniku prze­ró­bek uży­wa­nych samo­lo­tów Fw 190 A‑8.

Niewielka liczba Fw 190 F‑8 została przy­sto­so­wana do prze­no­sze­nia dwóch dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa po 300 l pod skrzy­dłami pod­wie­sza­nych na zacze­pach V.Mtt.-Schloß (Verkleidetes Messerschmitt Schloß – obu­do­wany zaczep Messerschmitta). Niektóre egzem­pla­rze otrzy­mały w miej­sce V.Mtt.-Schloß wyrzut­niki ETC 503 pozwa­la­jące na prze­no­sze­nie bomby o masie 250 kg. W takim wypadku zapa­sowy zbior­nik paliwa 300 l mon­to­wano pod kadłu­bo­wym wyrzut­ni­kiem ETC 501. Wariant ten otrzy­mał ozna­cze­nie Fw 190 F‑8/U1.

W 1942 r. zakłady Focke-Wulf roz­po­częły prace nad stwo­rze­niem tor­pe­do­wego wariantu samo­lotu Fw 190 A. Maszyna ta, miała zastą­pić użyt­ko­wane dotych­czas w tej roli dwu­sil­ni­kowe bom­bowce Heinkel He 111, Junkers Ju 88 i Ju 188, szcze­gól­nie pod­czas dzia­łań przy­brzeż­nych oraz na morzach zamknię­tych. Niewielki, jed­no­sil­ni­kowy samo­lot sta­no­wiłby znacz­nie mniej­szy cel dla ognia prze­ciw­lot­ni­czego, a po zwol­nie­niu tor­pedy mógłby nawet nawią­zać walkę z samo­lo­tami pokła­do­wymi alianc­kich lot­ni­skow­ców.

Do pierw­szych testów przy­go­to­wano trzy samo­loty, dwa z nich w warian­cie Fw 190 A‑5/U14 (W.Nr. 871, TD+SI oraz W.Nr. 872), a trzeci w warian­cie Fw 190 A‑5/U15 (W.Nr. 1282, VL+FG). Fw 190 A‑5/U14 mógł być uzbro­jony w jedną tor­pedę LT F5b pod­wie­szoną pod kadłu­bem na wyrzut­niku ETC 502. Torpeda miała kali­ber 450 mm, dłu­gość 5360 mm, a masa cał­ko­wita wyno­siła 765 kg, z czego 200 kg przy­pa­dało na ładu­nek wybu­chowy.

Aby zrów­no­wa­żyć tak duży cię­żar samo­lot otrzy­mał nowy, posze­rzony sta­tecz­nik pio­nowy i pod­wyż­szoną goleń kółka ogo­no­wego w celu unik­nię­cia zetknię­cia się tyl­nej czę­ści tor­pedy z pod­ło­żem. Uzbrojenie strze­lec­kie ogra­ni­czono do dwóch skrzy­dło­wych dzia­łek MG 15120 E kal. 20 mm.

Fw 190 A‑5/U15 przy­sto­so­wano do prze­no­sze­nia tor­pedy lot­ni­czej LT 950 kali­bru 450 mm, dłu­go­ści 5700 mm o masie cał­ko­wi­tej 800 kg z czego 200 kg przy­pa­dało na ładu­nek wybu­chowy.

  • Marek J. Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE