Focke-Wulf Fw 190 A cz.1

Podchodzący do lądowania Fw 190 V1, D-OPZE z wyraźnie widocznym tunelowym kołpakiem śmigła.

Podchodzący do lądo­wa­nia Fw 190 V1, D‑OPZE z wyraź­nie widocz­nym tune­lo­wym koł­pa­kiem śmi­gła.

Fw 190 był bez­sprzecz­nie naj­lep­szym nie­miec­kim samo­lo­tem myśliw­skim okresu II wojny świa­to­wej. Był łatwy do wytwa­rza­nia do tego stop­nia, że mógł być budo­wany przez zakłady nie­ma­jące dotych­czas doświad­cze­nia w budo­wie samo­lo­tów. Przemyślana kon­struk­cja z „dużymi zapa­sami” spo­wo­do­wała, że w krót­kim cza­sie stał się on wie­lo­za­da­nio­wym myśliw­cem, reali­zu­ją­cym rów­nież zada­nia samo­lotu bom­bo­wego, sztur­mo­wego, tor­pe­do­wego i roz­po­znaw­czego.

W dniu 8 paź­dzier­nika 1890 r. w Bremen (Brema), w rodzi­nie majęt­nego sena­tora Johanna Focke i jego żony Louise, uro­dził się Heinrich Focke, póź­niej­szy kon­struk­tor lot­ni­czy i pio­nier budowy śmi­głow­ców. Co cie­kawe, jako uczeń szkoły ludo­wej, a następ­nie huma­ni­stycz­nego gim­na­zjum, nie prze­ja­wiał zdol­no­ści mate­ma­tycz­nych: Z natury nie jestem mate­ma­ty­kiem; szer­szą i dogłębną zna­jo­mość mate­ma­tyki, szcze­gól­nie w zakre­sie wyż­szej mate­ma­tyki, uzna­łem za abso­lut­nie nie­zbędną dopiero na poli­tech­nice.

W 1908 r. roz­po­czął stu­dia budowy maszyn na Wyższej Szkole Technicznej w Hannover (Hanower). Podczas stu­diów zain­te­re­so­wał się lot­nic­twem i już od 1909 r. two­rzył pierw­sze kon­struk­cje samo­lo­tów. W 1910 r. poznał swo­jego przy­szłego wspól­nika. Georg Wulf uro­dził się 17 maja 1895 r. w Bremen w rodzi­nie cel­nika. Kiedy Heinrich Focke z pomocą swo­jego star­szego brata, Wilhelma, zbu­do­wali swój pierw­szy samo­lot, napę­dzany sil­ni­kiem NSU o mocy 8 KM, Georg Wulf zain­te­re­so­wał się pracą braci Focke i posta­no­wił się do nich przy­łą­czyć. Był tak zafa­scy­no­wany lot­nic­twem, że porzu­cił szkołę śred­nią przed maturą i zajął się wyłącz­nie kon­stru­owa­niem samo­lo­tów. W 1912 r., wraz z braćmi Focke, ukoń­czył jed­no­pła­towy samo­lot A 5, który został z suk­ce­sem obla­tany pod koniec roku.

Heinrich Focke jesz­cze przed ukoń­cze­niem stu­diów, w chwili wybu­chu I wojny świa­to­wej zgło­sił się na ochot­nika do służby woj­sko­wej. Z uwagi na cho­robę serca nie został jed­nak powo­łany, co nastą­piło dopiero jesie­nią 1914 r., gdy roz­po­czął służbę w Infanterie-Regiment 75 (75 pułk pie­choty), jed­nakże dzięki pomocy przy­ja­ciół już wio­sną 1915 r. prze­nie­siony został do lot­nic­twa.
Po zakoń­cze­niu wojny Heinrich Focke dokoń­czył stu­dia i w 1920 r. otrzy­mał tytuł Dipl.-Ing. Ponieważ bez­po­śred­nio po woj­nie alianci zabro­nili Niemcom budowy samo­lo­tów sil­ni­ko­wych Focke i Wulf pra­co­wali w ukry­ciu kon­stru­ując kolejny samo­lot A 7 Storch (Bocian). Samolot roz­bił się pod­czas jed­nego z pierw­szych lotów, ale został odbu­do­wany i wypo­sa­żony w moc­niej­szy sil­nik Siemens Sh 10 o mocy 55 KM. W grud­niu 1922 r. samo­lot otrzy­mał cer­ty­fi­kat dopusz­cza­jący do lotów wydany przez Reichsverkehrsministerium (Ministerstwo Komunikacji Rzeszy).

Dzięki pomocy bre­meń­skiego biz­nes­mena, pre­zesa zna­nej spółki Kaffe-Hag, Dr. Ludwiga Roseliusa, który zain­we­sto­wał 200 000 RM, 23 paź­dzier­nika 1923 r. utwo­rzona została spółka Bremer Flugzeugbau AG, którą 1 stycz­nia 1924 r. prze­mia­no­wano na Focke-Wulf-Flugzeugbau AG. W nowej spółce Heinrich Focke objął sta­no­wi­sko dyrek­tora tech­nicz­nego, Georg Wulf pilota testo­wego, a Dr. Werner Neumann dyrek­tora han­dlo­wego.

Montaż końcowy prototypu Focke-Wulf Fw 190 V1, W.Nr. 0001.

Montaż koń­cowy pro­to­typu Focke-Wulf Fw 190 V1, W.Nr. 0001.

Pierwszą kon­struk­cją firmy był Focke-Wulf A 16, 3- lub 4‑miejscowy mały samo­lot komu­ni­ka­cyjny, który był użyt­ko­wany przez Deutsche Aero Lloyd. Sukces komer­cyjny odnio­sły rów­nież kolejne kon­struk­cje firmy. W 1927 r. powstał F 19 Ente (kaczka), dwu­sil­ni­kowy samo­lot ze sta­łym pod­wo­ziem w ukła­dzie kaczki. Samolot obla­tano 2 wrze­śnia 1927 r., jed­nak 27 wrze­śnia, pod­czas lotu poka­zo­wego z jed­nym pra­cu­ją­cym sil­ni­kiem doszło do kata­strofy, w któ­rej zgi­nął Georg Wulf.

Po fuzji firmy Focke-Wulf-Flugzeugbau AG z zakła­dami Albatros w 1931 r. Heinrich Focke coraz bar­dziej poświę­cał się pracy nad śmi­głow­cami, aby dwa lata póź­niej odejść z zarządu firmy i zało­żyć wła­sne biuro kon­struk­cyjne spe­cja­li­zu­jące się w budo­wie śmi­głow­ców.

Stanowisko głów­nego kon­struk­tora w fir­mie Focke-Wulf zajął młody Dipl.-Ing. Kurt Tank, który uro­dził się 24 lutego 1898 r. w Bromberg-Schwedenhöhe (obec­nie Bydgoszcz-Szwederowo) w rodzi­nie woj­sko­wej, jego dzia­dek był pod­ofi­ce­rem w jed­nym z puł­ków uła­nów, nato­miast ojciec pod­ofi­ce­rem w pie­choty. W wieku 17 lat zgło­sił się na ochot­nika do służby woj­sko­wej, sam chciał zostać żoł­nie­rzem wojsk lot­ni­czych, ale jego ojciec zapi­sał go do kawa­le­rii, aby kon­ty­nu­ował tra­dy­cję rodzinną. Wojnę zakoń­czył w stop­niu Leutnant i dowódca kom­pa­nii. Po matu­rze ukoń­czył Techniche Hochschule w Berlin-Charlottenburg. Podczas stu­diów skon­stru­ował szy­bo­wiec Teufelchen (dia­be­łek). Pierwszą pracę po stu­diach pod­jął w 1923 r. w fir­mie Rohrbach Metall-Flugzeugbau G.m.b.H. w Berlin-Staaken. Podczas wiel­kiego kry­zysu firma popa­dła w tara­paty finan­sowe i 1 stycz­nia 1930 r. Kurt Tank zmie­nił pra­co­dawcę obej­mu­jąc sta­no­wi­sko kie­row­nika biura pro­jek­tów firmy Bayerische Flugzeugwerke w Augsburgu. Po pra­wie dwóch latach pracy w BFW z dniem 1 listo­pada 1931 r. objął sta­no­wi­sko szefa biura roz­woju w fir­mie Focke-Wulf G.m.b.H. w Bremen.

Jego pierw­szą samo­dzielną kon­struk­cją był dwu­pła­towy, dwu­miej­scowy samo­lot szkolny Fw 44 Stieglitz (szczy­gieł), który został wypro­du­ko­wany w licz­bie prze­szło 2000 egzem­pla­rzy. Do zakoń­cze­nia II wojny świa­to­wej Fw 44 był jed­nym z pod­sta­wo­wych samo­lo­tów w nie­miec­kich szko­łach pilo­tażu. Użytkowano go rów­nież w kil­ku­na­stu innych kra­jach, był budo­wany na licen­cji w Austrii, Argentynie, Bułgarii, Brazylii i Szwecji.

Sukces Fw 44 był jed­nym z czyn­ni­ków szyb­kiego awansu Kurta Tanka na sta­no­wi­sko kie­row­nika tech­nicz­nego zakła­dów Focke-Wulf, co nastą­piło w 1933 r. Jego kolejną kon­struk­cją, obla­taną w listo­pa­dzie 1933 r., był lekki myśli­wiec zgodny z ówcze­sną kon­cep­cją Heimatschutzjäger (myśli­wiec ochrony ojczy­zny), który otrzy­mał nazwę Fw 56 Stößer (kro­gu­lec). Był to lekki, jed­no­miej­scowy gór­no­płat napę­dzany sil­ni­kiem rzę­do­wym Argus As 10 C o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 240 KM, który słu­żył następ­nie w Luftwaffe, jako samo­lot do zaawan­so­wa­nego tre­ningu przy­szłych pilo­tów myśliw­skich. Wyprodukowano go w ilo­ści 514 egz., z czego 45 wyeks­por­to­wano (Bułgaria, Austria, Węgry i Boliwia).

Następnym samo­lo­tem Kurta Tanka był dwu­sil­ni­kowy samo­lot szkolny i komu­ni­ka­cyjny Fw 58 Weihe (błot­niak) obla­tany 18 stycz­nia 1935 r. Samolot wypro­du­ko­wano w ilo­ści 1668 egz., z czego wyeks­por­to­wano około 300. Głównym zada­niem samo­lotu w Luftwaffe było szko­le­nie pilo­tów w lotach bez widocz­no­ści ziemi oraz szko­le­nie bom­bar­die­rów i strzel­ców pokła­do­wych. Również Lufthansa zaku­piła kilka egzem­pla­rzy do wła­snego użytku. Podczas wojny uży­wany na fron­cie jako samo­lot kurier­ski oraz powietrzny ambu­lans, z czym wiąże się jego żar­go­nowe okre­śle­nie, nadane mu przez żoł­nie­rzy wojsk lądo­wych, Leukoplastbomber (bom­bo­wiec z pla­stra).

O ile w poło­wie lat 30. XX wieku zakłady Focke-Wulf stały się wio­dą­cym pro­du­cen­tem samo­lo­tów pomoc­ni­czych dla Luftwaffe, o tyle próby rywa­li­za­cji z innymi pro­du­cen­tami pod­czas kon­kur­sów na róż­nego rodzaju samo­loty bojowe nie przy­no­siły począt­kowo pozy­tyw­nych rezul­ta­tów.

W 1934 r. Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) ogło­siło kon­kurs na pod­sta­wowy jed­no­miej­scowy myśli­wiec dla Luftwaffe. Ober. Ing. Rudolf Blaser pra­cu­jący pod nad­zo­rem Kurta Tanka stwo­rzył samo­lot Fw 159. Był to gór­no­płat o kon­struk­cji meta­lo­wej z pod­wo­ziem cho­wa­nym w kadłu­bie wizu­al­nie podobny do Fw 56. Ponieważ kon­cep­cja gór­no­płata była już w tym cza­sie archa­iczna komi­sja kon­kur­sowa, jako zwy­cięzcę kon­kursu, wyty­po­wała dol­no­płat Messerschmitt Bf 109, który miał stać się naj­po­pu­lar­niej­szym nie­miec­kim samo­lo­tem woj­sko­wym wypro­du­ko­wa­nym w licz­bie prze­szło 30 000 egz. Dipl.-Ing. Wilhelm Bansemir skon­stru­ował trzy­oso­bowy, dwu­sil­ni­kowy samo­lot klasy Kampfzerstörer (nisz­czy­ciel bojowy) napę­dzany dwoma sil­ni­kami rzę­do­wymi Daimler-Benz DB 600 A o mak­sy­mal­nej mocy star­to­wej 910 KM każdy. Maszyna oka­zała się jed­nak zbyt duża i ciężka do wyzna­czo­nych jej zadań i jako seryjny „nisz­czy­ciel” dla Luftwaffe wybrano samo­lot Messerschmitt Bf 110.

Również start w kon­kur­sie na samo­lot pokła­dowy dla Kriegsmarine, który miał zastą­pić dotych­czas użyt­ko­wane Heinkel He 60 zakoń­czył się porażką firmy Focke-Wulf, która zapre­zen­to­wała dwu­pła­towy, dwu­miej­scowy wod­no­sa­mo­lot Focke-Wulf Fw 62. Jego pierw­szy pro­to­typ obla­tany został 23 paź­dzier­nika 1937 r., ale komi­sja kon­kur­sowa wybrała znacz­nie nowo­cze­śniej­szy dol­no­płat Arado Ar 196, który sta­no­wił pod­sta­wowe wypo­sa­że­nie wszyst­kich okrę­tów cięż­kich Kriegsmarine pod­czas II wojny świa­to­wej.

W mię­dzy­cza­sie, 23 kwiet­nia 1936 r. w wypadku zgi­nął szef pilo­tów firmy Focke-Wulf, Dipl.-Ing. Thomas Schröder, któ­rego zastą­pił Dipl.-Ing. Hans Sander peł­niący swoje obo­wiązki na tym sta­no­wi­sku aż do końca II wojny świa­to­wej. Sander uro­dził się w 1908 r. w Barmen pod Wuppertal, gdzie w 1928 r. ukoń­czył szkołę śred­nią. W latach 1928 – 1934 stu­dio­wał na Technische Hochschule w Aachen. Podczas stu­diów zdo­był licen­cję pilota, a od 1934 r. zatrud­niony był w DVL w Berlin-Adlershof.

Porażka w kon­kur­sie na jed­no­miej­scowy, stan­dar­dowy myśli­wiec dla Luftwaffe zmu­siła biuro kon­struk­cyjne zakła­dów Focke-Wulf do zmiany kon­cep­cji. Podczas wie­lo­go­dzin­nych narad naro­dziła się idea stwo­rze­nia jed­no­miej­sco­wego samo­lotu pości­go­wego wypo­sa­żo­nego w dwa sil­niki. Kurt Tank miał nadzieję, że gotowy pro­jekt dwu­sil­ni­ko­wego samo­lotu pości­go­wego wzbu­dzi zain­te­re­so­wa­nie decy­den­tów w RLM, któ­rzy podejmą decy­zję o jego zaku­pie dla Luftwaffe, jako uzu­peł­nie­nie dla stan­dar­do­wych myśliw­ców jed­no­sil­ni­ko­wych.

Bezpośrednimi pra­cami nad nowym pro­jek­tem zajął się Oberingenieur Rudolf Blaser. Głównym zada­niem zespołu kon­struk­cyj­nego było uzy­ska­nie jak naj­mniej­szego oporu powie­trza, co wyma­gało dosko­na­łego opra­co­wa­nia aero­dy­na­micz­nego kadłuba oraz osłon oby­dwu sil­ni­ków i miało pozwo­lić na uzy­ska­nie wyso­kiej pręd­ko­ści pozio­mej. Kadłub otrzy­mał bar­dzo wąski prze­krój, zbli­żony do jed­no­sil­ni­ko­wych myśliw­ców.

Projekt wzbu­dził duże zain­te­re­so­wa­nie i w listo­pa­dzie 1935 r. firma Focke-Wulf otrzy­mała ofi­cjalne zamó­wie­nie na roz­wój kon­struk­cji oraz zbu­do­wa­nie trzech pro­to­ty­pów samo­lotu, który otrzy­mał ofi­cjalne ozna­cze­nie Focke-Wulf Fw 187 Falke (sokół). Fw 187 V1, W.Nr. 949, D‑AXAK po raz pierw­szy wzniósł się w powie­trze z fabrycz­nego lot­ni­ska w Bremen 10 kwiet­nia 1937 r. Za ste­rami maszyny zasia­dał oso­bi­ście Kurt Tank, który bar­dzo pozy­tyw­nie oce­nił wła­ści­wo­ści lotne samo­lotu.

Pomimo bar­dzo dobrych osią­gów, które prze­wyż­szały zarówno osiągi dwu­sil­ni­ko­wego Bf 110, jak rów­nież jed­no­sil­ni­ko­wego BF 109, Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy, 20 stycz­nia 1937 r., pod­jęło osta­teczną decy­zję doty­czącą pro­gramu roz­woju zbro­jeń nie­miec­kich sił powietrz­nych pole­ca­jąc sku­pić się w zakre­sie sprzętu dla lot­nic­twa myśliw­skiego i nisz­czy­ciel­skiego
na dwóch typach samo­lo­tów pro­duk­cji zakła­dów Messerschmitt.

Powstanie kon­struk­cji i pierw­sze pro­to­typy Fw 190

Jednakże kilka mie­sięcy póź­niej Technisches Amt RLM wydał zało­że­nia dla roz­woju nowego samo­lotu pości­go­wego, który będzie mógł wyka­zać się dobrymi wła­ści­wo­ściami lot­nymi i osią­gami speł­nia­jąc przy tym nastę­pu­jące warunki:

  • bar­dzo krótki czas wytwa­rza­nia z uwagi na pro­stotę kon­struk­cji wyko­rzy­staną w pro­duk­cji wiel­ko­se­ryj­nej,
  • naj­więk­sza moż­liwa nie­za­wod­ność pod­czas użyt­ko­wa­nia zapew­niona poprzez rezy­gna­cję z chło­dze­nia cie­czą,
  • łatwa obsługa i moż­li­wo­ści naprawy poprzez dobrą dostęp­ność do całego zespołu sil­nika i wypo­sa­że­nia,
  • dobra ochrona pilota ze wszyst­kich głów­nych stron poten­cjal­nego ostrzału.

W fir­mie Focke-Wulf nie­zwłocz­nie pod­jęto prace nad nowym wol­no­no­śnym dol­no­pła­tem z cho­wa­nym pod­wo­ziem napę­dza­nym chło­dzo­nym powie­trzem sil­ni­kiem w ukła­dzie podwój­nej gwiazdy. Zespół, któ­rym kie­ro­wał oso­bi­ście Kurt Tank, zwró­cił szcze­gólną uwagę na pro­stotę i wytrzy­ma­łość kon­struk­cji oraz na dużą zwrot­ność i zapew­nie­nie małej pręd­ko­ści lądo­wa­nia.

Za wyko­na­nie cało­ści mon­ta­żo­wych rysun­ków tech­nicz­nych odpo­wia­dał doświad­czony Dipl.-Ing. Rudolf Blaser, który zawsze kładł wielki nacisk na dokładne roz­pra­co­wa­nie detali. Aby uła­twić nie­wy­kwa­li­fi­ko­wa­nej sile robo­czej póź­niej­szą pro­duk­cję wiel­ko­se­ryjną kon­struk­cja samo­lotu musiała być bar­dzo upro­szona. Dlatego też kadłub, skrzy­dła i uste­rze­nie miały mieć dura­lową kon­struk­cję pół­sko­ru­pową.

Nowy samo­lot posia­dał kadłub o meta­lo­wej kon­struk­cji pół­sko­ru­po­wej podzie­lo­nej na dwa seg­menty, opar­tej o 14 wręg usztyw­nio­nych pro­sto­pa­dłymi podłuż­ni­cami. Obydwa seg­menty kadłuba budo­wano oddziel­nie, aby następ­nie połą­czyć je w jedną całość za pomocą nitów. Tylny seg­ment kadłuba skła­dał się z trzech ele­men­tów, dwóch bocz­nych oraz dol­nego. Za kabiną umiesz­czono samo­usz­czel­nia­jący się, lekko opan­ce­rzony 540-litrowy zbior­nik paliwa.

Przejrzyste roz­ło­że­nie instru­men­tów i wskaź­ni­ków na tablicy przy­rzą­dów i bocz­nych pane­lach miało w zna­czący spo­sób uła­twić pilo­towi pro­wa­dze­nie samo­lotu. Wszystkie urzą­dze­nia i całe wypo­sa­że­nie wyma­ga­jące sta­łego nad­zoru tech­nicz­nego zostały umiesz­czone w miej­scach, do któ­rych zapew­niono dosko­nały dostęp poprzez sys­tem zdej­mo­wa­nych lub otwie­ra­nych paneli i pokryw. Spory nacisk poło­żono na zapew­nie­nie dobrej widocz­no­ści z kabiny poprzez usy­tu­owa­nie kok­pitu w przed­niej czę­ści kadłuba, tuż za osłoną sil­nika, a jed­no­cze­śnie opra­co­wa­nie kro­plo­wej osłony kabiny nie­ogra­ni­cza­ją­cej widocz­no­ści w kie­runku tyl­nej pół­s­fery samo­lotu.

Metalowe uste­rze­nie sta­no­wiło osobny ele­ment kadłuba. Wolnonośne sta­tecz­niki pio­nowe posia­dały tra­pe­zowy obrys z zaokrą­glo­nymi koń­ców­kami. Kryte bla­chą powierzch­nie ste­rowe poru­szał sys­tem elek­tro­me­cha­niczny. Pojedynczy sta­teczni pio­nowy o pół­sko­ru­po­wej kon­struk­cji skła­dał się z dwóch połó­wek łączo­nych ze sobą wzdłuż osi syme­trii. Umieszczony uko­śnie, wewnątrz dźwi­gar wraz z poprzecz­nymi podłuż­ni­cami sta­no­wił łoże dla kółka ogo­no­wego osa­dzo­nego na widelcu z amor­ty­za­cją ole­jowo-pneu­ma­tyczną. Kółko z peł­nej gumy o wymia­rach 200 x 100 mm było wcią­gane do połowy za pomocą sta­lo­wej linki uru­cha­mia­nej poprzez ruch pra­wej goleni pod­wo­zia głów­nego.

Rewolucyjnym pomy­słem był sys­tem łączący drą­żek ste­rowy z powierzch­niami ste­ro­wymi. Zrezygnowano z sys­temu linek ste­ro­wych wyma­ga­ją­cych cią­głej kon­ser­wa­cji, które w wyniku eks­plo­ata­cji wydłu­żały się, co zmniej­szało ich siłę oddzia­ły­wa­nia na stery i zastą­piono je sztyw­nymi popy­cha­czami, co pozwa­lało na wyko­ny­wa­nie gwał­tow­nych manew­rów. Popychacze poru­szały rów­nież stery wyso­ko­ści, przez całą tylną część kadłuba, aż do znaj­du­ją­cego się w ogo­nie samo­lotu mecha­ni­zmu róż­ni­co­wego, były one zdwo­jone, co zabez­pie­czało ste­row­ność nawet w przy­padku prze­strze­le­nia jed­nej z nich. Analogicznie poru­szany był ster kie­runku, połą­cze­nie poprzez popy­cha­cze pro­wa­dziło do mecha­ni­zmu róż­ni­co­wego w ogo­nie samo­lotu, skąd linki sta­lowe łączyły je ze ste­rem kie­runku.

Konstrukcja jed­no­czę­ścio­wego płata oparta została o dwa dźwi­gary, pełny główny, który znaj­do­wał się na całej dłu­go­ści płata oraz pomoc­ni­czy tylny, podzie­lony na dwie czę­ści, po jed­nym w lewym i pra­wym skrzy­dle. Pokrycie górne i dolne skrzy­deł moco­wano za pomocą nitów i łączono z wypro­fi­lo­waną kra­wę­dzią natar­cia. Dodatni wznios skrzy­deł wyno­sił +4°. Skrzydła mon­to­wano w całość i dopiero wów­czas moco­wano do dol­nej czę­ści kadłuba. Aby popra­wić wła­ści­wo­ści aero­dy­na­miczne i zmniej­szyć opór powie­trza śruby łączące skrzy­dła z kadłu­bem były zakryte osłoną.

  • Marek J. Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE