Flyvevåbnet prze­sią­dzie się na F-35A Lightning II

Dania była jednym z pierwszych użytkowników samolotów F-16 w Europie, w sumie zakupiła 77 maszyn F-16A i B.

Dania była jed­nym z pierw­szych użyt­kow­ni­ków samo­lo­tów F-16 w Europie, w sumie zaku­piła 77 maszyn F-16A i B.

12 maja rząd Danii ogło­sił roz­strzy­gnię­cie mię­dzy­na­ro­do­wego prze­targu mają­cego wyło­nić nowy typ wie­lo­za­da­nio­wego samo­lotu bojo­wego, który zastąpi eks­plo­ato­wane od lat 80. ubie­głego wieku maszyny F-16AM/BM. Laur zwy­cię­stwa przy­padł ponow­nie kon­cer­nowi Lockheed Martin, który zaofe­ro­wał Kopenhadze swój naj­now­szy pro­dukt – F-35A Lightning II. Tym samym Duńczycy staną się pią­tym euro­pej­skim użyt­kow­ni­kiem tej kon­struk­cji i dołą­czą do Wielkiej Brytanii, Holandii, Włoch i Norwegii.

Dania nale­żała do grupy czte­rech pierw­szych euro­pej­skich użyt­kow­ni­ków wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów bojo­wych General Dynamics F-16 (obok Holandii, Belgii i Norwegii).
Początkowo Kopenhaga zamó­wiła 46 F-16A i 12 dwu­miej­sco­wych B, które dostar­czono z bel­gij­skiej linii mon­ta­żo­wej w zakła­dach SABCA w Charleroi. Pierwszy z nich tra­fił do służby 28 stycz­nia 1980 roku, a całą dostawę zre­ali­zo­wano do 1984 roku. W sierp­niu 1984 roku zaku­piono kolejną par­tię dwu­na­stu samo­lo­tów (osiem A i cztery B), które z kolei powstały w zakła­dach Fokkera w Holandii i dostar­czono je w latach 1987 – 1989. W następ­nej deka­dzie, tym razem z ame­ry­kań­skich nad­wy­żek sprzę­to­wych, prze­jęto sie­dem kolej­nych maszyn Block 15 (sześć A
i jedna B). Po roz­wią­za­niu Układu Warszawskiego i zakoń­cze­niu zim­nej wojny Duńczycy roz­po­częli inten­sywną eks­plo­ata­cję swo­ich maszyn w dzia­ła­niach eks­pe­dy­cyj­nych. Należy w tym kon­tek­ście wymie­nić wyko­rzy­sta­nie F-16 w ope­ra­cjach bojo­wych nad: Jugosławią (1999), Afganistanem (2002 – 2003), Libią (2011), czy – od 2014 roku – prze­ciwko tzw. Państwu Islamskiemu. Do tego, w ramach zobo­wią­zań sojusz­ni­czych, peł­nią rota­cyj­nie dzia­ła­nia w ramach misji NATO Air Policing nad Islandią i kra­jami bał­tyc­kimi.
Na prze­ło­mie wie­ków duń­skie maszyny prze­szły moder­ni­za­cję w ramach pro­gramu MLU, który zbli­żył stan­dard ich wypo­sa­że­nia i moż­li­wo­ści bojowe do póź­nych wer­sji F-16C/D, a także prze­dłu­żył okres ich eks­plo­ata­cji. Ze względu jed­nak na koszty sta­rze­ją­cego się sprzętu, roz­po­częto stop­niową reduk­cję liczby samo­lo­tów w jed­nost­kach ope­ra­cyj­nych. Obecnie w linii pozo­stało około 30 samo­lo­tów, które sta­no­wią wypo­sa­że­nie dwóch eskadr.
Prace zwią­zane z zastą­pie­niem F-16 przez nową kon­struk­cję zostały zatwier­dzone przez rząd jesz­cze w 2005 roku. Wcześniej, bo w 1997 roku, Dania dołą­czyła do pro­gramu F-35 jako part­ner III poziomu – przy wkła­dzie około 120 mln USD, co pozwo­liło na ulo­ko­wa­nie zle­ceń w lokal­nych fir­mach (m.in. Terma pro­du­kuje zasob­niki pod­wie­szane do 25 mm dzia­łek, które będą wyko­rzy­sty­wane na F-35B i F-35C, inne przed­się­bior­stwa dostar­czają struk­tury kom­po­zy­towe oraz oka­blo­wa­nie), a jeden z duń­skich F-16 wraz z pilo­tem uczest­ni­czy w lotach testo­wych w bazie Edwards w Kalifornii.
Zamiar udziału w rywa­li­za­cji ogło­sili wszy­scy zachodni pro­du­cenci nad­dźwię­ko­wych maszyn wie­lo­za­da­nio­wych. Szybko, bo do 2008 roku, wyco­fało się dwóch z nich – szwedzki Saab i fran­cu­ski Dassault. Powodem tego kroku była ana­liza wstęp­nych wyma­gań, która w odczu­ciu przed­sta­wi­cieli obu firm, fawo­ry­zo­wały pro­dukt Lockheed Martina. Pomimo tego do star­cia z fawo­ry­tem przy­stą­piły: kon­sor­cjum Eurofighter GmbH i kon­cern Boeing. Procedura została jed­nak wstrzy­mana w 2010 roku ze wzglę­dów budże­to­wych i… ope­ra­cyj­nych. Ówczesne ana­lizy wyka­zały bowiem, że F-16MLU nie wyma­gają pil­nego zastą­pie­nia i mogą jesz­cze kilka lat pozo­sta­wać w linii w rela­tyw­nie dużej licz­bie. Według nie­ofi­cjal­nych infor­ma­cji, wów­czas naj­lep­sze noty komi­sji oce­nia­ją­cej oferty otrzy­mał Boeing, któ­rego chwa­lono za pakiet off­se­towy i doj­rza­łość kon­struk­cji. Tego samego nie można było powie­dzieć o F-35, który wtedy nadal znaj­do­wał się pod poli­tycz­nym i medial­nym ostrza­łem, spo­wo­do­wa­nym kolej­nymi opóź­nie­niami pro­cesu badaw­czo-roz­wo­jo­wego oraz wzro­stem kosz­tów pro­gramu.
Procedurę wzno­wiono w 2013 roku, zakła­da­jąc, że nowe samo­loty tra­fią do służby w latach 2020 – 2024, a goto­wość ope­ra­cyjną osią­gną około 2027 roku. Wstępne zapo­trze­bo­wa­nie okre­ślono na 34 maszyny. Ponowny udział w rywa­li­za­cji zain­te­re­so­wał trzy pod­mioty: Lockheed Martin, Boeing i Eurofighter GmbH. Co cie­kawe, kon­cern z St. Louis zapro­po­no­wał wyłącz­nie Super Horneta w dwu­miej­sco­wej wer­sji F, co może zasta­na­wiać, szcze­gól­nie że nie było sły­chać o podob­nej ofer­cie ze strony euro­pej­skiego kon­sor­cjum. Być może spe­cja­li­ści mar­ke­tin­gowi Boeinga wyszli z zało­że­nia, że dwu­oso­bowa załoga lepiej reali­zuje zada­nia bojowe dzięki podzia­łowi funk­cji w cza­sie lotu. Być może zawa­żyły tu także doświad­cze­nia austra­lij­skie. Canberra dla RAAF zaku­piła wyłącz­nie dwu­miej­scowe Super Hornety, które zbie­rają pozy­tywne oceny eks­plo­ata­cyjne.

  • Łukasz Pacholski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE